澳大利亞的鐵礦石運到中國哪裡了

A. 7月將澳大利亞鐵礦石運往中國,路線是怎走呢

一般從澳大利亞西邊的黑德蘭，丹皮爾那些港口裝船，然後向北，從菲律賓西邊的南中國海穿過去，進入中國，然後看要在哪個港口卸貨了，如果是江內港口，需要在入海口那邊換小船。

B. 中國進口鐵礦石來源國中國進口鐵礦石來源國是什麼

1、中國進口鐵礦石來源國是澳大利亞。
2、澳大利亞，作為全球最大的鐵礦石出口國，也是我國最大的鐵礦石進口來源地，巴西是我國第二大鐵礦石進口國，除了這兩個國家外還有南非、印度、烏克蘭、秘魯、伊朗，加拿大等國家。

C. 為什麼必和必拓公司鐵礦石運到中國最近路線是走澳大利亞的西海岸，東海岸不近嗎 想不明白我畫的路線1

D. 鐵礦石運輸方式

目前鐵礦石國際貿易基本集中於海運貿易，通過鐵路運輸和其他方式運輸的比重不足10%，2012年全球鐵礦貿易總量為11.3億噸，海運貿易量超過10億噸，超過全部鐵礦貿易總量90%，海運貿易已成為國際鐵礦貿易的主要模式。

海運費是海運貿易中的主要成本，波羅的海乾散貨指數（BDI）是反映海運成本的重要指標。從海運路線看，由於澳大利亞的鐵礦石生產集中在西澳，澳大利亞至中國的海運通常從西澳港口出發。而巴西至中國的路線則從巴西東海岸港口出發，繞過非洲好望角，途經馬來西亞到達中國。印度至中國的海運通常從印度西海岸出發，穿過印度洋，經馬六甲海峽到達中國。從海運距離來看，中國與巴西的海運距離為11000海里，海運時間為40天左右；與南非的海運距離為8000海里，海運時間為32天左右；與印度的海運距離為4100海里，海運時間為20天左右；與澳大利亞的海運距離是3600海里，海運時間為15天左右，澳大利亞是距離中國港口最近的主要供礦國。

從運輸經濟性考慮，澳大利亞航線應以好望角型船舶為主；南美、南非航線因運距遠、裝船噸級較高，應以好望角型船舶或20萬噸以上超大型散貨船為主；印度航線以巴拿馬型散貨船為主。經驗表明，採用17萬噸級的超大型散貨船一般比採用5—6萬噸的船型在每噸鐵礦石運費上低15%左右，如果是從巴西到中國該類運距超過10000海里的運輸，則差距更大。由於採用20萬噸、甚至30萬噸以上的大型散貨船可有效降低鐵礦石的運輸成本和到岸價格，加之中國港口條件的改善，可接卸大型散貨船的泊位數量近年來不斷增多，大型散貨船未來將成為中國鐵礦石進口運輸的主要工具。巴西和澳大利亞到中國的好望角型船運價與國際海運指數基本保持同步走勢。

海運費在鐵礦石到岸價中占據相當重要的比例。海運費升高，使得中國不得不支付更高的到岸價格，部分年份中國支付金額的2/3是為運費買單。由於到中國的海運距離不同，巴西和澳大利亞這兩個中國的主要進口國家，在離岸價格相差不多的情況下，到岸價出現懸殊差距，最高的年份，兩者間差距超過40%。

由於中國較晚介入海運市場，與海運企業合作欠缺，在較長的一段時期內，中國海運費一直高於日本。一般情況下，從澳大利亞到中國的運費是日本的2.3倍左右，從巴西到中國的運費是到日本的1.3倍左右。2009年後，伴隨著金融危機的全面蔓延，世界海運市場需求疲軟，中國作為其中的主要購買方，議價能力相應增強，當年中國海運費價格首次低於日本。

E. 供應我國67%鐵礦石，澳大利亞如今用人民幣結算，究竟有什麼影響

供應我國67%的鐵礦石，澳大利亞如今用人民幣結算，究竟有何影響？我國是製造業大國，由於工業化水平快速的提高，所以對能源的需求也在不斷的擴大，尤其是石油天然氣、鐵礦石、銅、煤等這些傳統的化石能源。但不巧的是，我國除了在陝西、山西的關中平原以及內蒙古地區擁有豐富的優質煤炭資源以外，像石油還有天然氣相對還是非常匱乏的，每年需要大量的進口。

這也會得到我們在經貿上的認可，澳大利亞的產物非常的豐富，除了礦石以外，大豆、小麥、牛羊等等糧油物資也非常的豐富，要知道這在關鍵時刻可都是硬通貨。而且澳大利亞作為歐洲圈裡比較有分量的角色，如今開始接受我國的貨幣交易，這也勢必會起到很大的帶動作用，對於人民幣逐漸走向世界是非常有幫助的

F. 西澳的礦石運輸到中國航運航線經過新加坡嗎

澳大利亞的鐵礦石生產集中在西澳，至中國的海運通常從西澳港口出發。與澳大利亞的海運距離是3600海里，海運時間為15天左右，澳大利亞是距離中國港口最近的主要供礦國。不經過新加坡

G. 澳大利亞鐵礦石拿住了我們的「七寸」，急需破局

前言

中國的鐵礦石進口來源中，6.65億噸來自於澳大利亞，2.29億噸來自於巴西。

就如同全世界其他鐵礦石進口國加在一起都比不上中國，世界上所有其他鐵礦石出口國的出口量加在一起也比不上澳大利亞。就目前來說，離開澳大利亞的鐵礦石，我們還真就不行了。

瘋長的鐵礦石，中國之痛

現階段，中國對澳大利亞的很多產品都做出了一些應對，受到影響的范圍很廣，但主要涉及到水產和食品行業，如牛肉、羊肉、龍蝦、鮑魚、櫻桃、紅葡萄酒等，除此之外還有煤炭、木材等。

但唯有鐵礦石，中國卻寧願忍受巨大的漲價壓力，利益嚴重受損的局面，也不願對澳大利亞鐵礦石「痛下殺手」。

跟根據統計，從12月1日起，鐵礦石價格連續瘋長，12月1日每噸漲價40元，第二天再瘋長20元，第三天60元，其後又是一連串的20元、30元、40元、80元等觸目驚心的數字，而到了現在，鐵礦石價格已經逼近1000元大關。

鐵礦石的價格瘋長，毫無疑問與這次貿易摩擦有關，而奇怪的是，無論是澳大利亞還是其他國家的鐵礦石供應商卻都在表態「鐵礦石產能充足」，甚至是整體的市場需求還有所萎縮，較去年的需求量降低了6.4%，一方面是需求下降，一方面是產能充足，但出現了價格飛漲的怪異現象，其中必有內幕。

定價權喪失，無能為力

中國作為世界上鐵礦石進口的最大需求國，然而，卻從來都難以掌控鐵礦石的定價權，這也讓人很無奈。

此前中國就以巨大進口量為底氣與澳洲必和必拓公司進行談判，也與巴西淡水河谷公司展開討論，雖然將鐵礦石價格壓下一些，然而終究未能達成目標。

這次鐵礦石大漲後，中國鋼鐵協會再次與必和必拓進行了溝通，不過結果仍舊是無疾而終，別人一句空頭做空，資本入局就把問題打發了。中國作為鐵礦石最大的進口國，卻一直被別人捏著價格，讓我們損失慘重。

中國鋼鐵行業

根據統計，在2020年的前11個月，我國進口鐵礦石的數量竟然高達12億噸，每個月的進口量竟然高達1億噸，進口量比去年還要上漲不少。

而我國的鐵礦石進口量，有67%左右的量都需要從澳大利亞進口，其餘的還有從巴西、馬來亞進口的鐵礦石，不過都佔比較低。

不過，與中國大量進口澳洲鐵礦石的現象形成鮮明對比的是，在2019年，我國的中低端粗鋼產量竟然高達9.96億噸，佔世界產量的一半以上，印度才1.1億噸、日本不到1億、美國也才0.88億噸，這種看似「高產」的背後，實際上是以高能耗、高污染，破壞環境為代價的低劣生產，更讓人痛心的是，我國鋼材出口價格僅僅為每噸822美元左右，出口價格竟然還下降了。

這種情況原因很多，最為重要的原因就是中國中低端鋼廠數量太多，競爭激烈，壓價較為嚴重，而同時又技術低下，只能生產這些中低端的鋼材，然後便宜賣出，賺取微薄利潤，而同時還需要從日本和歐美大量進口價格昂貴的高端特種鋼材。

所以，中國鋼鐵行業要想打破這種局面，需要幾步走

1、加大鋼鐵行業的研發力度，腳踏實地，搞好技術，實現技術突破，啃下這些硬骨頭，才能讓中國擺脫生產低端鋼材的地位，才能在鋼鐵行業擁有話語權。

2、加大進口鐵礦石的來源。近些年來，中國已經開始在世界布局鐵礦石進口來源，如中國企業拿下了幾內亞世界最大的鐵礦，不過想要實際投產，恐怕還需時日。同時，中國還加大了從巴西、印度等增加進口，降低澳礦的進口佔比。

3、中國作為鋼鐵生產大國和消耗大國，每年都有大量的廢舊鋼材需要回收處理重新利用，但是因為技術和成本原因，這一行業發展緩慢，如果能夠加大研發投入，實現鋼鐵的回收利用，那麼，將極大地緩解進口鐵礦石壓力。

根據預計，在未來的10年內，中國隊澳大利亞的鐵礦依賴度將降低30%，這得益於來源的多元化以及技術的發展，如果到了那時，恐怕澳大利亞真的再也沒有什麼東西能夠拿捏我們的「七寸」了。

H. 中國從澳洲進口鐵礦石的運輸路線

一般是從澳大利亞西邊的黑德蘭港或者丹皮爾港出發，經過新加坡（馬六甲海峽），穿過南海，進入中國，具體要看你是卸貨在哪個港口了，西南地區的鋼廠會買了貨放在防城什麼的，上海周圍的就會放上海了，這個不用說，山東的或者河北中南部的，河南的，山西南部的放青島或者日照，河北和山西北部還有天津的放天津港，唐山地區的放京唐港或者曹妃甸，江內的鋼廠，要從長江入海口那邊找港口換小船，因為17萬噸的cape進不了長江。所以這個路線，進入中國後就看你放哪裡了。純手打，望採納。

I. 我國的鐵礦石，真的是大部分從國外進口的嗎

我國鐵礦石的進口依賴度達到80%左右，無論是從進口產值還是依賴比例上，都可以說算是我國依賴度最高的商品之一。

根據Refinitiv的船舶跟蹤數據顯示，在2020年的12個月里，中國大陸地區（不包括我國的台灣地區）通過海運進口了11.04億噸鐵礦石。2019年的同期的進口量為10.36億噸，同比增長6.5%，佔到全球鐵礦石總貿易中的73%之多，也就是說再2020年，全球開采出來的7成鐵礦石都運往了中國。

而在中國的進口國方面，目前主要是澳大利亞和巴西，其中澳大利亞的鐵礦石份額佔到2020年中國進口份額的66%。

我國雖然也有較為豐富的鐵礦資源，但整體品味較低，開采成本高，無競爭優勢。疊加我國環保高壓政策，督促鋼廠偏向高品位鐵礦石的采購以獲得更高的得鐵率，所以我國自產鐵礦石產量非常有限。

全球鐵礦石產量居前的國家分別是：澳大利亞、巴西、俄羅斯、中國和印度。但是俄羅斯和印度控制鐵礦石出口，而中國由於開采成本過高長期處於較低產量位置，所以澳大利亞和巴西成為全球鐵礦石的主要供方，其中兩國的4大礦山（淡水河谷、力拓、必和必拓、FMG）控制了70%的全球鐵礦石貿易，已經形成高度集中的寡頭壟斷局面。