去澳大利亞的高鐵什麼時候開通

『壹』 澳大利亞南北大鐵路二期工程竣工時間

澳大畢寬利亞南北大鐵路二期輪談工程竣工時間於2004年。根據查詢相關公開信息顯示：1929年澳大利亞南北大鐵路一期工程(愛麗斯泉鎮至阿德萊德段)竣工，2004年南北大鐵路二期工程竣工，手桐亮從達爾文到阿德萊德實現全線貫通。

『貳』 澳大利亞悉尼交通工具

可能去悉尼自由行的小夥伴們也不是特別的多，但是如果你想要去體驗一下自由行，那就真的要了解悉尼的交通情況，畢竟這個和大家的出行還是挺有關系的，下面就一起去看看吧。

悉尼輪渡

悉尼是一個沿海城市，所以在悉尼輪渡還是非常重要的交通工具。悉尼輪渡還是貫穿了好著呢哥哥悉尼灣。在輪渡上，你可以觀賞悉尼歌劇院、海港大橋等美景，最主要的還是可以省去市區堵車的麻煩。悉尼輪渡還模備是以碼頭為中心，向外發散開往塔朗加動物園、曼利海灘等地共有7條線路。

營運時間：首班車的時間是5:00，末班車是24:00，間隔的時間是20min一班，之後也會根據線路不同有一些區別。

推薦輪渡交通app：TripViewLite

城市鐵路

悉尼的城市鐵路是哦寧國1855年開通首條線路至今，歷史悠久。這些火車會來往於各小小鎮，在這里乘坐火車的時間基本上是和乘坐巴士差不多，路線也是一樣的。悉尼的火車是按照時刻表運行的，一般是在半個小時或者一個小時一班，但是需要注意的是在高峰時間，有一些列車在某些站是不會停車的。

票價：

10公里以下的路程單程收費為AUD$3.20、非繁忙時間往返為AUD$4.40。

10-20公里單程收費為AUD$4.00、非繁忙時間往返為AUD$5.40。

20-35公里單程收費為AUD$4.60、非繁忙時間往返為AUD$6.40。

35-65公里單程收費為AUD$6.00、非繁忙時間往返為AUD$8.20。

65公里以上單程收費為AUD$7.80、非繁忙時間往返為AUD$10.80。

公交車

悉尼的公交車和內不相同的行橘地方就在於悉尼的公交車不能上車在買票。必須是要用opal交通卡才可以。悉尼的公交路線還是比較發達的，一共是有三百多條服務線路，每一條線路都是有自己的時刻表，一般是在15min左右有一輛車，主要站點是環形碼頭，Wynyard
Park公園和鐵路廣場等。

票價：2$-4.3$，分區買票。

計程車

悉尼的計程車很多，除了繁華的街道外，街上的流動的計程車很少，也不好駕車，檔碼團你可以在內標示有TAXI
STAND的乘車處搭乘。計程車打表起步費是3.5澳元，如果司機幫助搬運東西，最好給小費。

『叄』 北京墨爾本高鐵是真的嗎

哈嘍，大家好，我是棉言麻語，每天都會有不同的精彩資訊分享給你。

今天我們就來討論一下，北京作為中國的首都，向墨爾本通高鐵的意義是什麼？

下面我們來具體說一下。

世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新干線，設計速度200km/h，所以高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

『肆』 為什麼澳大利亞沒有橫貫大陸的鐵路

澳大利亞確實有兩條橫貫大陸的鐵路。第一條橫貫大陸的鐵路線終於在1917年開通。Kalgoorlie (WA)和Port Augusta (SA)之間的最後一段是為了吸引西澳大利亞州加入澳大利亞聯邦而修建的。這條線路建成後，就連接了悉尼和珀斯。

最初，這條橫貫大陸的線路有不同的軌距，這是由於最初鐵路發展不協調造成的。這需要在不同軌距的車站轉運貨物和乘客。軌道轉換始於1937年，1969年完成。當轉換完成後，通過連續列車服務開始。印度-太平洋客運列車於1970年開通，從悉尼到珀斯直達。

即使在今天，澳大利亞也有各種軌距的鐵路網。所有的州際鐵路現在都是標准軌距。昆士蘭和西澳大利亞有狹窄的網路。新南威爾士是標准軌距。南澳大利亞州和維多利亞州根據州際、長途或當地運營有多種標准和寬量規。我在網站上說過——在你問「為什麼」之前，先確定你的問題是正確的。

第二條線路是才增加的，1982年從塔庫拉到愛麗絲斯普林斯，2003年向北延伸到達爾文。這兩條線路在Pirie港和Tarcoola(以及Crystal Brook和Adelaide)之間共用一條軌道。這條線路有自己著名的豪華客運服務Ghan，往返於阿德萊德和達爾文之間

『伍』 從中國到澳大利亞以後要建高鐵嗎

中國到澳大利亞是不會修高鐵的，在大海上修高鐵是不可能的。

澳大利亞四面環海，是世界上唯一國土覆蓋一整個大陸的國家。

澳大利亞原為澳大利亞土著居住地。17世紀，西班牙、葡萄牙和荷蘭殖民者先後抵此。1788年「淪為英國殖民地，1901年組成澳大利亞聯邦，成為英國的自治領地。1931年成為英聯邦內的獨立國家。

(5)去澳大利亞的高鐵什麼時候開通擴展閱讀

澳大利亞的鐵路運輸比較落後，與現代化的節拍有些格格不入。悉尼到首都堪培拉的公路距離只有279公里（不含進城的路），乘火車得足足4個小時；悉尼到墨爾本需要大約12個小時；悉尼到布里斯則需要13個小時。

如果乘平均時速300公里的高鐵，悉尼到堪培拉只需要64分鍾；到墨爾本2小時44分鍾；到布里斯班2小時37分鍾。正是因為如此，艾爾巴尼稱，對於通勤者來說，高鐵的好處就更大了。

澳大利亞政府現在要建高鐵，主要是看到了其他國家的高鐵對經濟發展和國家建設所產生的效率和效益。但是，澳大利亞人口稀少，而且航空和公路運輸發達，對高鐵的需求相比其他國家來說不是很高。從20世紀80年代起，澳大利亞就開始了建設高鐵，連接東部主要城市的辯論。可就是沒有一屆政府真正下決心去建。

在霍華德政府時期，有人堅決主張在悉尼至堪培拉之間建造一條高鐵，被霍華德一口否定。理由是，只有投資，沒有效益。然而，艾爾巴尼斯卻堅持說，高鐵能夠帶來積極的經濟效益。他說：「研究得出的結論是，一旦高鐵全線運行，每年的客流量可達8,400萬人次。

而且就金融模型而言，高鐵除了產生足夠的資金來維持其運行和設備更新外，還會帶來巨大的經濟效益。研究報告預測，每投入1澳元，將獲得2.30澳元的回報。」

澳大利亞建東部高鐵的可行性報告很快將公諸於眾，進行全面論證。這一前人栽樹後人乘涼的高鐵項目最終能否實施，考驗的將是政府的意志力和民意的向背。

『陸』 簡述世界高速鐵路的發展史。

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。

第一次浪潮
（1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。
行駛在山陽新干線上的300系列車
東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至（新）大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨後法國、義大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之後，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；義大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區經濟的均衡發展，促進了房地產、工業機械、鋼鐵等相關產業的發展，降低了交通運輸對環境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業經濟效益明顯好轉。

第二次浪潮
（1990年至90年代中期）
法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。

第三次浪潮
（從90年代中期至今）
在亞洲（韓國、中國台灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規劃，並按照規劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。
就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。
日本的高速鐵路「新干線」誕生於1964年。當時的東京至新大阪「東海道」新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日該國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語「高速鐵路」）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。

法國TGV (2張)

從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，當下的紀錄是2007年創下的574.8公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通，在此之後，德法兩國將構建極其方便快捷的短程高速交通系統。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢（沒有固態摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。
德國、義大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和製造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現有線路，不必鋪設全新的鐵路網路的優勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。
從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。
最新資料表明，日本磁懸浮型高鐵JR-Maglev已經超過法國，最高時速581km/h，成為實驗時速世界最快的高鐵。

超級高鐵
超級高鐵是技術貯備庫，幾個國家在研究。
2015-4-17「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
2015-7-4日「馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成」報道：2013年，Elon Musk提出超級高鐵計劃，他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。
中國正在研發真空管道磁懸浮技術。時速可達4000公里，能耗不到航客機1/10，噪音和廢氣污染及事故率接近於零，這是真空管道磁懸浮列車的驚人優勢所在。

『柒』 西雙版納六國高鐵哪年通車

西雙版納六國高鐵2021年通車。據昌罩《亂迅蠢人民鐵道》報道，西雙版納高鐵預計2021年12月嘩陪2日開通，未來泛亞鐵路的開通西雙版納將直達寮國、泰國，通往東南亞六國成為雲南南部與東南亞鐵路交通的樞紐站。