澳大利亞船廠有哪些

① 世界著名的航運公司有哪些.

1、MAERSK 馬士基

Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收佔到丹麥go-vern-ment收入的40%，在丹麥巨牛。其外派人員以素質低著稱，例如中國區總經理蘇恩深原來在丹麥就是開機卡的司機，據說他填履歷表學歷一欄從來都是空著。

2.新海豐航運(SITC)

縱觀SITC這些年的發展，一直離不開貨代業務。這是正是海豐的成功之處，正是強大的貨代業務能力促使了海豐的成長。還有就是海豐跟韓國HANJIN的合作在很大程度上加快了海豐做大的步伐，說是HANJIN成就了今天的海豐一點也不為過。可以說海豐抓住了時代的機遇!

3、萬海 (WANHAI LINES )

萬海首辟日本關東、關西分線川航，達到縮短航程，提高船期准確度，並奠定本公司於日本線市場領導者的地位，為傳統的台、日航線創造了新紀元。另為了擴大經營規模，服務至東南亞投資設廠的台商，後又陸續開辟了韓、星、馬、泰、印、越等航線，經營狀況穩定成長，達成維持高裝載率之目標。

4、太平船務 （PIL）

改革開放後，太平是第一個拿到國內經營資質的國外班輪公司。太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司：航運公司、造箱廠(造集裝箱)、物流公司。太平也是家族公司，創業者張老先生把三個公司交給兩個兒子經營。

5、以星(ZIM)

ZIM最早的船是Kedmah，最早屬於英國海軍，參加過第2次世界大戰，上邊掛著7星旗，後來就成了以星的標志。開辟了三條重要航線，遠東航線，美國航線和歐洲航線。至此，ZIM的全球運輸網路初步形成。

② 怎樣去澳大利亞造船廠務工

中級以上證書，5年以上工作經驗，雅思4.5，有了這些你就很容易過去了，457簽證是在澳洲申請的，所以說在那邊沒有認識人的話你就只能找中介讓他們剝削你了

③ 中國駐澳大利亞珀斯外貿公司有那些

中國銀行珀斯分行
中國冶金澳大利亞有限公司
寶鋼澳大利亞有限公司
中國南方航空西澳飛行學院
中國船級社澳大利亞辦事處
中航技西澳有限公司
中水遠洋漁業澳大利亞有限公司

④ 金陵船廠的船廠概況

2013年1月，澳大利亞礦業大亨克萊夫·帕爾默旗下的藍星輪船公司與金陵造船廠簽訂了諒解備忘錄，承造「泰坦尼克2」號，預計2016年首航，從英國駛往美國紐約。
金陵船廠出口創匯名列南京市和中國航運集團之冠。工廠擁有外貿進出口自營權，被國家海關列為保稅工廠。
2001年金陵船廠收購儀征的真江船廠，開始擴建為金陵船廠的儀征分廠，成立了江蘇金陵船舶有限責任公司，該廠區規模更大，技術設備更先進，位於儀征市十二圩街道，長江北岸，世業洲東北，六合龍袍分廠已在建設當中。

⑤ 全世界有哪些著名造船廠中國有哪些

按產量的話前三都在韓國，現代，三星，大宇，論設備的話還是德國和美國的造船廠，中國沒有什麼好的造船廠，大連能好點，產量上，作業能力上，設備上，跟國外差的太多

⑥ 生意經的朋友，海運都有哪些船公司

世界上知名船公司主要有： 一、MAERSK：這家公司祖上北歐海盜出身，後來走正途作了航運，總部在哥本哈根，是陸層小樓，有電梯，但是沒什麼人坐電梯，因為大老闆每天爬樓梯到自己六樓辦公室，所以沒人敢坐，都爬樓。Mearsk以自大、死板、守信譽著稱，其上繳稅收佔到丹麥政府收入的四0%，在丹麥巨牛。 二、MSC：歐洲黑社會的洗錢機構，在瑞士注冊。據說MSC到船廠造船是這樣的：派幾個人，用很大很大的皮箱提好多現金，和船廠談好合同以後，把皮箱打開，從裡面數出一定比例現金，然後把其餘的交給船廠，說我的傭金我已經拿走，這是訂金，簽合同吧。MSC的船名以*女的名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。MSC從不和其他公司融艙，船都大的要命，運價低得要命，服務差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。 三、長榮海運EMC：張榮發四0年心血的結晶，管理十分混亂，咎其原因是因為張榮發老婆太多，老婆多了兒子自然多，張大老闆有陸個兒子，二個女兒，這么多兒女是要安排工作的，可是除了二兒子沒有一個著調的，兒女之間互相傾軋，十分慘烈。長榮是股份公司，張榮發控股，但是還有他人股份，當年航運市場最低迷的時候，張榮發拿自己的錢注冊了立榮，以防長榮忽然倒下自己沒有退身之所。但後來市場越來越好，長榮越來越好，於是就讓長榮高價收購了立榮，張榮發自己大賺一筆。後來為了經營兩岸直航，繼續收購意郵，以歐洲公司的名義作直航。去年又成立HASU MARINE（絕對內幕），因為二00陸年長榮運力將增長四0%，要分散風險。 四、中遠（cosco）是中國的第二海軍，享受國家最最最優惠的航運政策。我們接觸比較多的是中遠集運，這兩年航運市場市場賊好，但是中集沒賺道什麼錢，主要原因是中集運價體制太亂，特價申請滿天飛，差不多每張申請都有背景，主管人員又不得不批。作為老牌國企，中遠在管理體制上存在諸多問題，例如船員收入，十分的底。有傳說現任集團總裁魏家福當時從新加坡調任天遠總經理的時候，他在新加坡的行李用中遠的集裝箱船捎帶到天津，船員聽說這批東西是上面某位重要領導的，於是毫不猶豫的把幾大箱子寶貝全扔到了海里，箱子裡面有很多股東和文物。據說打這以後中遠對船員更加苛刻。前一段時間中遠成立了泛亞航運，將近洋航線全部納入泛亞旗下，中遠集運主體專著做好全球中遠洋航線。中遠還是當代中國航運界的黃埔軍校，很多航運界想當當的人物都有從中遠服務的經歷，這種現象也說明另一個問題：中遠就像一塊肥肉，有本事的人肯上一大口就走，跑到別處慢慢吃，中遠造就了中國百萬富翁，不得知曉。 5、鐵行渣華： P&O和 Nedlloyd原是兩家公司，P&O就是大名鼎鼎的「半島及東方」，學過海商法的人都知道「喜馬拉雅條款」（此條款就印在每一份提單的背面），最早的判例就是出自該公司。9漆年的時候（好像，大概是這時間），兩家公司把集裝箱業務拿出來合資成立了鐵行渣華。這家公司秉承歐洲工藝一貫的穩健作風，雖無可圈可點之處，但也沒有讓人深惡痛絕的缺點，不像馬士基那樣有天生的優越感，一切規則必須服從自己，其實呢，航運市場低迷的時候賠得最多的就是馬士基。而像鐵行渣華這樣的公司則不一樣，就是一個字：穩！ 不過，P&O, 已在0漆年被老馬收購了。 陸、達飛輪船：達飛原名是CMA，就是 Country Marine什麼什麼的（A代表什麼忘了），但是現在達飛全稱是CMA-CGM，怎麼回事兒呢，是這樣的。有帖子說達飛是法國公司，不錯，但是達飛的老闆是個黎巴嫩人，就是CGM公司的老闆， CMA歷史上欠了CGM 很多錢，這樣就被CGM收購了，但是在業界CMA的名聲要大過CGM，所以新公司的名稱為CMA-CGM。達飛是一家非典型的歐洲公司，經營手段非常了得，這么說吧，當初在航運市場最低迷的時候，前二0位班輪公司利潤率和艙位使用率最高的都是達飛。另外，達飛在資本運作方面非常成功，除收購CMA之外，還表現在收購ANL（澳大利亞國家航運），但是其手段高就高在只收購了ANL干線業務，而偏港和支線業務 ANL交由萬榮船務打理，也就是只要肥肉，不要骨頭。達飛在非洲航線也有優勢，具體原因請在講述達貿公司時看吧。 漆、加拿大太平洋：俗稱CP，Canada Pacific，CP是加拿大最大的鐵路運營公司，國有。這家公司十分掙錢，掙錢多了怎麼辦呢，當然不會像MSC那樣去造船，MSC都不是正道來的，而且全是現金，CP就不用洗錢啊，於是就買船公司，先後買了Canada Shipping、TMM、Lykes三家，統稱CP，但是在市場上又分別出現。對了，上述三家中文名稱是加拿大航運、墨西哥輪船、萊克斯。CP中國區的總代表和副總代表都是中年女士，香港人，韻味十足。 吧、太平船務：新加坡太平船務和我國特別是我國交通部的關系十分之不一般。開放前，許多中國的船運不了的東西或到不了的的地方，都是通過交通部找到太平，由太平來做。所以開放之後太平是第一個拿到國內經營資質的資班輪公司。太平集團的業務分為三個部分，也就是三個子公司，一是航運公司，二是造箱廠（造集裝箱），三是物流公司。太平也是家族公司，創業者什麼什麼老先生（忘了）把三個公司交給兩個兒子經營。 9、中海。這是一99漆年交通部通過行政命令強行把大連、廣州、上海三個海運局拉郎配似的組合在一起，美其名曰「中國海運集團「，總裁李克麟系原中遠集團副總裁, 中國集裝箱之父（再往前是上遠總經理），因為與老表（陳忠表，中遠原總裁，現董事長）天天干仗，鬱郁不得志，於是被受命組建國海運集團。9漆年成立時李總裁集確定發展目標：集裝箱。將廣州海運局數十條散雜貨船改造為集裝箱船（如今中海向字型大小的船都是那時振奮系列改的），這些船老舊破，固定資產已經提完，做一固定資產成本十分的低，改造只後以極低的租金（完全是象徵性的）租給中海集運，既增加了運力，也降低了廣海的成本，就是*這批船起家，中海做起了沿海集裝箱運輸和近洋航線，緊接著，趁著航運市場低迷，租船市場租金也十分低廉，又悄悄的租近若干條 二000TEU以上的船舶，開設了歐洲、地中海航線，開始向遠洋市場邁進。李總裁經營手法之獨特老辣堪稱一絕，中海之所以跨越式發展與李總裁個人能力十分不開的。 一0、OOCL OOCL以前可不這么叫，最開始的名字叫金山輪船公司，創辦人叫董浩雲，可能大家都不認識，但董建華大家都認識把，董浩雲就是他老爸，一九四七年，董浩雲的船成為第一艘抵達大西洋彼岸及歐洲的中國商船。其後他以金山輪船公司的名義不斷開拓定期客貨運服務。物流圈、物流專業畢業論文、中國、物一九六九年，集裝箱運輸業興起，金山輪船易名東方海外貨櫃航運。當時，「Victory」級船隻只可運載三百個標准櫃，根本不能與今天的超巴拿馬型遠洋集裝箱船相提並論。二00三年第二季度兩艘特大船隻的投入使用將使東方海外集裝箱船隻的最大吞吐量達到漆,漆00個標准箱。一九八二年，董浩雲先生去世，其子董建華先生執掌東方海外的母公司東方海外（國際）有限公司（「東方海外國際」）長達一四年之久。一九九六年，董建華先生當選香港特別行政區行政長官後，其胞弟董建成先生便接任東方海外國際主席之職。 一一、HANJIN 90年代初，韓國才與我們建交，因此韓進9三年才先後在中國的上海、天津、大連、青島、北京等城市先後設立了其代表機構, 大力開展在中國的業務活動。不過，韓進仍然是最早進入中國航運市場為數不多的幾家外國船公司的其中一個海運、韓進發展到今天，非常爽的一個動作那就是從一99漆年成功的收購了德國的勝利航運公司吧0%的股權，勝利航運在歐洲地區有著完善的服務中國絡和忠實的客戶群基礎，如此，韓進就在地中海、歐洲航線上擁有了很大的優勢，並且有了很大的實力和精力跟其他的船去火拚美線. 實際上韓進海運只是韓進集團中的一部分，韓進集團以海運、陸運、空運作為其核心業務，繼而集中於物流有關行業作多元化的發展，如今它已經成為一個運輸機械和設備的製造商，也是一個資訊和通訊服務的供應者。大韓航空是大家都很熟悉的名字吧，由於其與韓進集團的連系，大韓航空是世界上唯一的一家集陸運-海運-空運為一體的貨物運輸公司。這就是他們之「空中橋梁(Sky Bridge)」獨特的優勢。「空中橋梁」是透過海，陸，空三種運輸模式的合作體，提供破記錄的接駁時間和優質的價格。透過韓進陸路運輸公司，韓進船運公司及大韓航空的共同努力，此服務能節省高達陸5%的一般空運成本。現在這種」空中橋梁」為中國大陸和亞洲其他目的地，提供最短，最經濟的路線。作為韓進集團航空運輸部的先鋒，大韓航空正努力成為二十一世紀世界頂尖級的航空公司之一。 一二、NYK （Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其實非常不錯的，甚至有機會超過馬士基。 NYK的滾裝、散貨等業務在業界均名列前茅，NYK 滾裝船隊的規模在世界上是最大的，同時，NYK的散貨船和油罐船隊也在世界上排名老二，滾裝船運輸中大部分是他們的汽車的出口，其中很大份額就是我們中國。 一三.APL 大家都叫「美總」，其實受控於新加坡。一99漆年四月一三日，新加坡NOL與美國APL正式簽定協議，由NOL收購APL的全部股份，NOL將擁有包括APL全部運力在內的總共一一三艘船舶，營業額的總和超過四0億美元。這樣，NOL由原來的排名第一5位而躍升為世界第5大航運公司。 APL長期以來經營運輸和物流業務，是美國數一數二的航運公司，在跨太平洋航線上擁有不容置疑的地位，在亞洲航運市場上也佔有相當可觀的份額。太平洋航線是NOL的發展目標，APL的中國使這一目標得以實現。 NOL 兼並APL的最大收益在於其巨大的品牌資產和國外市場。在兼並之後，APL仍保留其公司名稱和公司標志，管理部仍設在奧克蘭，船隊繼續以美國籍船經營。不僅如此，NOL還將自己的集裝箱船隊納入APL名下，以APL的名稱參與市場競爭。根據有關統計，APL的銷售回報率已經達到一陸.吧%海 如果再把時間前移十年，APL同樣倍受業界關注。在其太平洋航線的喜人業務增長量的鼓舞下，APL訂造了第一艘四三00TEU的「C-一0」級集裝箱船，在當時情況下，這可是世界上最大的集裝箱船，引起了巨大的轟動。但是，由於該系列船舶的船體太寬，無法通過巴拿馬運河而再次引起非議。雖然如此，由APL此舉引發的訂造巨輪之戰，其後卻愈演愈烈了。 一四.YML 陽明很注重員工的成長，據說在陽明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照陽明的話說，「有優秀的員工，才有進步的陽明」。 待遇也比較爽，至少他們人力資源管理是這樣宣稱的： 優厚的薪酬，讓同仁無後顧之憂。固定一四個月年薪（含端午、中秋、春節共二個月獎金）依年度盈餘提撥工作貢獻獎金及員工紅利. 員工持股信託－定額補助購買公司股票. 優於法令的退休、撫恤制度. 端午、中秋、春節三節禮金、勞動節禮金、生日禮金. 完善的福利：鼓勵同仁工作、家庭、休閑能獲得均衡發展.設立福利委員會，由同仁組成登山、攝影、瑜珈、保齡球、烹飪、籃球…等二陸個有專業老師指導之社團. 一年舉辦兩次(春季、秋季)國內、外旅遊，另外也提供國內外自行旅遊補助.除年度特別休假外，每年有五天給薪事病假. 子女教育補助及獎學金.結婚每十周年致贈紀念金飾注重同仁身心健康. 舒適、安全的工作環境，定期進行空氣與飲水品質檢查. 公司內設有體育館，館內有健身器材、羽球、撞球…等設備. 設有員工餐廳，提供同仁健康營養的午餐. 公司統一為同仁投保團體意外險. 提供三0歲以上同仁定期免費全身健康檢查。注意了， 上面說的是在中國台灣總部~大陸的陽明分公司就難說類。 YML其實和我國交通部的關系也非常特殊，因為YML是把李鴻章作為創始人的,是招商局去台灣後的產物,因此YML和我國的招商局關系也特殊.(中國大陸招商局在交通行業的地位除了什麼部應該沒得說了吧).不過遺憾的是YML多年來一直是台灣的「國企」,其首要使命乃是為了確保「國家「運輸需求，特別是確保如果發生戰爭後能夠保證「國家」的戰略運輸需求.所以多年來YML的經營策略並非市場化的.而且在大陸方面的投資也因為它是台灣政府的企業所以受到很大限制.這幾年開始實行股份制改革後才第一次在韓國定購吧000TEU的超大船（之前台灣是規定YML只能在台灣的中華造船廠訂造船隻）. 一5.K.L 如果有人要問誰家的櫃子最紅，恐怕就是這家的了。 在大紅的箱體外，大大的「K」尤為引人注目。加引號有強調的意味，因為這個「K」代表了三個K，分別是「Kawasaki Kisen Kaisha」,翻譯過來意思就是「川崎汽船公司」。所以也可以用「KKK」來代表這家公司。 K.L雖然與NYK、MOL一起並稱為日本三大船公司，可是處事一般比較低調，這並不影響其擴張的步伐。K.L是最早進入中國市場的外資船公司之一，一9吧漆年，即在中國成立了中國貿易組。一995年四月，正式在上海成立中國有限公司，開始拓展中國地區業務。 隨後川崎汽船相繼在中國大陸的主要城市大連、青島、天津、深圳設立了分公司，在南京、蘇州等地設立了吧個辦事處。目前已經過政府有關部門的批准，其在廣州和廈門的辦事處升級為分公司，在廈門的處理箱量則以每年二0%的速度增長。 K.L的領導者特別強調船公司對社會的貢獻，格外看重遵紀守法與維護市場秩序的重要性，以確保為客戶提供可信、可靠的服務。這里值得一提的是，K.L並不是一個納稅特別多的企業，但是該公司還是獲得了上海國家稅務局頒發的A類納稅企業的稱號。K.L在公司內部專門成立了一個審計小組，其首要任務就是監督公司的營運部門按照中國的法律開展業務。他們負責對K.L所簽發的每一份提單進行檢查，核對運價、每一條合同條款和所收運費金額，以確認自己的經營是否真正合法。 一陸.MOL： MOL在中國有一三0年的船運經驗。從一吧漆吧年，蒸汽船「秀吉丸」從日本九州三池運送煤炭到中國起，MOL便開始了它的中國之旅。 從二00二年開始，MOL就制定了一份為期三年的擴展計劃，其主要目的是在中國大陸地區增設經營中國點。今年漆月份設立成都辦事處，意味著這家國際知名航運公司正式進軍中國內地貨運市場。據悉，隨著成都辦事處的設立，MOL在中國已擁有二四家分公司及辦事處。在班輪業務方面，MOL中國成立初期，其主要收入來自於為MOL總部進行集裝箱班輪業務中國所獲得的傭金。傭金收入當時幾乎構成了MOL中國一00％的收入來源。如今，MOL中國地區的非班輪運輸業務正在不斷增長，但該公司來自班輪業務的收入仍然佔到總收入的90％以上。目前，MOL經營的掛靠中國的航線已超過二0條。 在非班輪業務方面，MOL中國在油輪、汽車船、散貨船運輸方面的業務都有所增長，其中特別引人注目的，MOL和寶鋼連續簽訂了四份長期的鐵礦砂運輸合同。MOL在中國設立有專門的部門負責汽車運輸業務，其中不僅是CKD（全散裝件）的集裝箱運輸、物流業務，也包括汽車整車運輸服務。」MOL已和中外運共同投資吧00萬美元，合資成立了中外運－商船三井航運有限公司，專門從事汽車滾裝船運輸業務。中外運集團佔新公司5一％的股權，MOL佔四9％。另外，MOL還將與另外一家中國公司及兩家日資企業再成立一家合資公司，專注於中國地區的汽車及配件物流業務。在物流方面，與NLC一樣，在中國開設了保稅貨車運輸服務。該項業務的具體操作由其附屬公司——上海華加國際貨運中國有限公司來完成。該公司在華東地區經營一0輛經海關審核的保稅貨車。且該批車輛均裝備有GPS設備。這項新的貨車業務可以使MOL物流公司提供獨立的保稅運輸服務，從而充分利用該公司在上海外高橋保稅區的倉庫。 一漆.、SNL SINOTRANS外運 眾所周知，外運被看成是最重要的國際貨代之一，能夠成為北京奧運會的高級贊助商，其實力可見一斑。實際上，該集團不僅從事物流業，還經營著相當規模的船隊，擁有亞洲區內的許多航線。 作為國輪的代表，COSCO早已進入了世界十大船公司，CSCL跨越式發展也進入了前十強，而SNL似乎還徘徊在世界著名船公司的行列之外。 盡管如此，SNL仍然號稱是中國第三大遠洋船公司。其核心航線主要分布於進出中國、日本和韓國的亞洲區，在大陸、韓國、香港地區和美國西海岸之間也經營著跨太平洋周班航線。在二00二年年底之前，SNL與H.J合夥經營亞/歐航線，但是由於航線狀況不佳而決定取消了。令人啼笑皆非的是，自那時起這條航線貿易變得非常強勁，去年經歷了兩位數的增長。 一吧、CNC 走在大街小巷裡，時常可以看到CNC的標識。那句「中國中國，寬天下」也算是相當出名的廣告語了。有一次路過廈禾路時，有意指著銀行中心樓下的方塊廣告牌給船東看，船東卻搖搖頭——此CNC非彼CNC也。 言歸正傳，正利航業成立於一9漆一年,最初總公司設在台灣高雄市,以唯一的一艘「國利」輪經營高雄-香港定期航線,並在台北設立辦事處從事中國外籍航商推展國內船員外雇業務,為四十多家外國航商提供船員外雇服務,中國外雇船舶一百四十餘艘,外雇船員近5000人。 一9.RCL 同CNC一樣，RCL也是近洋專家。 早先是以小船跑支線起家的，就是把貨物從泰國轉運到新加坡裝上母船。開業二、三年後開始走干線了，主要在泰國、香港、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞等東南亞一帶運行。一99四年，RCL第一條干線船駛入中國，跑上海-香港-曼谷-香港—上海一線，至今已在中國形成了漆個航點：青島、天津、上海、寧波、廈門、廣州、深圳。目前的運營模式是，北方走干線，包括天津、青島、上海、寧波；南方走支線，包括廈門、廣州、深圳，運貨至香港上母船(好象廈門也有走干線)。 作為泰國最大的海運集裝箱班輪公司，RCL把自己的優勢定位在近洋航線上。RCL同很多大型航運企業建立了合作關系，如SNL、CMHK、COSC等。RCL和COSC的合作長達二十餘年，在新加坡替COSC轉運，因為RCL的船舶體積相對小，最小的陸00TEU，最大的約有二500TEU，「船小好掉頭」，轉運起來就更靈活、更方便。那些大船不可能為少部分集裝箱在近程港口開進開出，那樣成本就會很高，而且，有些中小港口大船也開不進去。所以，RCL的競爭策略就是合作，以己之長補彼之短，達到雙贏的效果。 二0. ZIM（以星航運） ZIM一9四5年成立，不太明白為什麼發展的這么快，因為個人覺得他們的服務並不好，尤其是船期非常的不穩定，剛做海運的時候的第二票貨，就栽在ZIM手中，害的我陪了三00多美金，不說這些了，傷感情。 目前ZIM經營著吧0多條船舶，大多數為集裝箱船，其中二0條船為自有船舶，這包括二00四年早些時候投入運營的由現代重工為其建造的四900TEU巴拿馬級集裝箱船。。集裝箱船中還自有5條三三5一TEU，吧條三吧三四TEU，5條四99二TEU。 ZIM最早的船是Kedmah，最早屬於英國海軍，參加過第二次世界大戰，上邊掛著漆星旗，後來就成了以星的標志。 ZIM發展集裝箱的重要一步是一9漆0年，當時的領導者Moshe Kashti做出重大決策，調整公司的發展方向，發展更適合現代運輸的集裝箱，並從義大利和德國訂早了陸艘集裝箱船，開始了集裝箱的專門運輸，Moshe Kashti死後，他的繼任者Yehuda Rotem 大力發展集裝箱運輸，開辟了三條重要航線，遠東航線，美國航線和歐洲航線。至此，ZIM的全球運輸初步形成。 二一.WHL 萬海 一9陸5年二月二四日WHL創立於台灣，初期業務以從事台灣、日本、東南亞間之原木運輸為主，一9漆陸年台灣經濟在從農業化轉入工業化後，出口大幅擴張，亞太地區經濟也開始蓬勃發展，國際海運已有轉向大型化、貨櫃化之趨勢，於是WHL便將原有的原木船改為全貨櫃輪, 開始台灣至日本貨櫃運輸服務，從而樹立了貨櫃服務的里程碑,打破了長期被外商壟斷航運市場的局面。 二二 SITC（海豐集運） 走過日本貨的[url=javascript:;]朋友[/url]一般對海豐並不陌生吧！ 海豐是貨代起家，直至今日，海豐的貨代業務一直發展的有聲有色，海豐這些年的發展速度很快，實為中國船公司中的楷模。 海豐成立於一99一年，當時叫山東省國際貨物中國公司，SITC就是其英文名的縮寫，一99二年與東李實業有限公司合資成立山東省國際集裝箱儲運有限公司一99三年海豐購入船舶開始集裝箱運輸，當時正趕上山東省對日韓出口量增加，不久跟與HANJIN合作開辟韓國航線，賺得盆滿缽滿！業務量迅速膨脹，在以後的幾年裡大踏步前進，尤其是實現了在日本線上的做大做強

⑦ MSC是哪個船公司的縮寫

MSC，全稱是Mediterranean Shipping Company S.A（中文名：地中海航運公司）.

總部位於瑞士日內瓦。MSC於1970年建立，2007年成為按照集裝箱運力和集裝箱船數量排序的世界第二大航運公司,業務網路遍布世界各地。

70年代,地中海航運專注發展非洲及地中海之間的航運服務。至1985年,地中海航運拓展業務到歐洲,及後更開辦大西洋航線。從投資規模已可看到地中海航運的熱誠及其發展的速度。開業初期，地中海航運只有幾艘普通貨船，時至今日，其已擁有255艘集裝箱船。事實上，無論依據船隻數目，或是依據載運能力，地中海航運都穩居全球第二位。

MSC在全世界有350個機構，28,000員工，255艘集裝箱船，880,000 TEU的運力，在全球五大洲215個碼頭停靠，提供175條直航和組合航線服務。

(7)澳大利亞船廠有哪些擴展閱讀：

MSC船公司（地中海航運）（香港）有限公司成立於1996年。它是地中海航運總公司在中國的全資代理商。

地中海航運（香港）在中國總共設有24個機構和碼頭辦事處，並擁有超過300名業內頂尖的專業人士。地中海航運（香港）在香港、深圳、廣州、廈門、福州、中山、上海、杭州、青島、天津、寧波、北京都設有辦事處。區域總部設在香港。

地中海航運（香港）提供進口和出口的海運物流服務到歐洲地區，地中海、黑海、亞得里亞海、斯堪的納維亞半島、非洲、澳大利亞、紐西蘭、北美、南美、中東、南亞和東南亞地區。每周有超過13船次抵達這些地區。MSC的船名以女性名字居多，如洛麗塔、法米婭之類。

⑧ 船廠的工作

船廠工作內容

一、船廠、船東、船檢
船廠：造船的，不用再解釋了吧！！！
船東：買船的，也不用再羅嗦了吧。 一般在建船舶的船東都會在船廠派駐5-10人的檢驗隊伍，也就是船東代表。一些財大氣粗的船東甚至會派出十數人的團隊
船檢：也就是常說的船級社了。各國船級社名稱如下，前6個應該是最常見的。 1. ABS 美國船級社(American Bureau of Shipping) 2. BV 法國船級社(Bureau Veritas)
3. CCS 中國船級社(China Classification Society) 4. DNV 挪威船級社(Det Norske Veritas) 5. GL 德國船級社(Germanischer Lloyd)
6. LR 英國勞氏船級社(Lloyd\'s Register of Shipping) 7. HR 希臘船級社(Hellenic Register of Shipping) 8. KR 韓國船級社(Korean Register of Shipping) 9. NK 日本海事協會(Nippon Kaiji Kyokai)
10. PRS 波蘭船級社(Polish Register of Shipping) 11. RI 義大利船級社(Register Italiano Navale)
12. RS 俄羅斯船舶登記局(Russian Maritime Register of Shipping) 13. HR 希臘船級社(Hellnic Register of Shipping) 14. IRS 印度船級社(India Register of Shipping)
船檢的職責是根據船舶的入級要求對船舶進行相應的檢驗、技術咨詢，並為符合要求的船舶頒發相應的入級證書。 二、船廠各部門的職能劃分
用腳指頭想也知道，一個大廠毫無疑問分了N個部門。
一般船廠大項劃分為經營部門、物質部門、設計部門、生產部門（PS：有的廠這4個部門不是平行的，不過區別不大，管理體制不一樣而已，職能應該都是相近的）
經營部門：主管經營一般船廠的船舶接單，價格，售後服務都由這個部門負責。（只說與船相關的，其他的工資，制度之類的靠邊站） 物資部門：負責與船舶相應的物質，材料，設備的采購
設計部門：負責船舶的建造圖紙設計，為物質部門采購提供相應的訂貨清單或設備技術要求。以及生產部門領料清單。有的小廠不設專門的設計部門，所有設計由設計公司或關系船廠擔綱。 生產部門：負責生產嘍！ 第一節：船舶的設計流程
一般船舶設計經歷3個階段：初步設計、詳細設計、生產設計
在設計中有個建造規格書的談判，一般由船廠派出精英設計團隊，（一般由設計部門的各專業課長或專業單船主辦參加，能力稍次的會有設計院的同志們協助，再次的就管技術的副總和設計院，再再次的就直接COPY別人或全權委託設計院好了）與船東代表進行拉鋸式談判。確定該船的各項技術參數指標。一般一本建造規格書是要比學校的任何一部教材厚。我見過經手過的技術規格一般分下面幾章： PART 0 總體參數（包括船型、主尺度、航速、空船、輕/重載排水量）、航行性能，船舶入級要求，需要滿足的規范要求； PART 1 船體結構要求（偶不是船體專業的，有看也是為了查東西）；PART 2 機械設備（包括主機、輔機參數、泵組、甲板機械等等動力機械設備）
PART 3 電氣設備（包括各種航行電氣設備要求，電力負荷等等，）
PART 4 貨物設備（主要關於貨艙的要求，包括貨物的綁扎設備，艙口蓋，貨艙通道等等）
PART 5 居住區（包括上建各個起居室，工作間，廚房洗衣設備，駕駛室，餐廳等等供船員居住的要求） PART 6 船舶管路系統（包括燃油，滑油，壓載，艙底，測深透氣之類的各種管系、泵組之類的要求） PART 7 附錄/油漆（包括油漆規格，顏色，和其他七七八八的東西）
初步設計：一般是根據船舶載重、航行要求確立船舶的主參數，進行船體主體結構設計計算，生成一些主體的結構圖之類的。國內中小型船廠一般是跟別的公司買成熟船型的該種圖紙，少有能自己設計的。
詳細設計：根據初步設計、建造規格書進行船舶的詳細布置，設計，包括圖紙的送審（意思就是這些圖紙要給船東，船檢批改一遍，當然很多船廠是委託設計院或設計公司進行詳細設計，那麼這些設計圖要交到船廠手裡先批改一遍）。最終形成工作圖。中間穿插主要設備的訂貨，如主/輔機，甲板機械等等。
生產設計：各船廠依據詳細設計的圖紙，根據本廠的實際生產能力進行細化和分解。比如船體結構，要進行建模，然後在分解、套料形成下料圖和材料表，材料表給物質部訂鋼板（現在鋼板訂貨周期一般要3個月以上，很多趕項目的廠都是把設計部門催的屁滾尿流的，然後訂多了倒無所謂下條船可以進行加減帳，訂少了還好，趕的上生產進度，不會拿你動大刀子，最可怕的是漏訂了某種規格的，完了你等著戴高帽遊街吧）下料圖交給車間進行數控切割下鋼板。再比如管系，詳細設計的管系圖是很粗糙的，只有沒生產設計能力的小小廠直接用來生產，一般要進行管系放樣，生成每根管子的製作圖，生成連接件、閥件、附件清單，生成托盤表、內場、外場配套表，生成管支架製作圖，其實管子放樣對現場經驗要求很高，沒至少1年以上現場管路安裝經驗去放管子，放出來的一般都是些麻花棒。
下面給大家介紹下各類圖紙的用處，別拿到圖紙不知道幹嘛用的就丟了。 船體：
船體生產設計主要生成以下圖紙：
結構圖（包括焊接工藝）供組裝生產船體結構用
套料圖（包括型材下料草圖）供結構下料，板材切割使用。買回來的鋼板可是方方正正的。 材料表 供車間領料和物質部發料用
舾裝（包括內、外、機、電） 下面會說到專業劃分 安裝圖 各種設備的安裝尺寸，安裝方式，安裝節點 製作圖 各種零件的製作小樣圖
托盤表 供車間向物質部領取設備、零件的清單 材料定額 供車間向物質部領取材料的清單
好點的生產設計舾裝專業也會出套料/下料草圖以達到節省材料的目的 管裝
管子小樣圖 供管子加工用 管系安裝圖 管子安裝用
內場托盤表 製作管子需要用到的管材，連接件等
外場托盤表 安裝管子需要用到的螺栓，螺母，墊片，連接件，閥件等 結構開孔表 就管子穿結構開洞洞的坐標，大小，形狀表
管支架製作圖 製作管子支架用的（不知道什麼是管支架的，到樓道里找跟消防管，看到上面固定管子的那傢伙就是管支架） 管支架、復板等的材料表不用說了吧，領材料用的。（復板就是管子穿孔用的補孔的板子或是加強這個孔用的板子，還一種是護圈顧名思義圍個圈子焊在孔里的傢伙，拿來加強結構用的）
當然還有些別的圖紙，懶的全部介紹了到了工作單位就能看見，除非不在設計、生產、物質等部門。
職能劃分： A、設計部門
一般船廠的設計部門劃分與生產息息相關，不過也有特別的，少不開以下模式 就是船、機、電 船自然是船體結構
機一般分為輪機、外舾裝、內舾裝、管裝 也有把管裝分解到輪機、外、內中的。 輪機設計的一般是機艙內的設備安裝，管路布置。
內裝 即上建，英文 accommodation 即居住區包括駕駛室 外裝 除輪機艙，上建，煙囪外的所有區域英文outfitting。
電當然是全船的電氣，電纜了。貌似中國做到機電一體化的船廠還沒有呢

B、生產部門
生產部門按船廠的生產能力劃分有所不同，下面的劃分供參考，不過都是大同小異。 內場：包括管子加工分廠、機加工分廠、鋼板下料預處理分廠、分段建造分廠 外場：包括甲裝分廠、塗裝分廠、外業（總組分廠）、電器分廠 下面是一種典型的部門設立
內業：負責鋼板下料預處理分段建造 外業：負責分段總組起吊，上船台 管加：管子加工
甲裝：負責機艙外區域的設備舾裝和布管
機裝：負責機艙區域的設備舾裝和布管，所有機加工作業 電裝：負責全船的電氣設備安裝電纜布線和設備調試 二、進入船廠，你能做什麼？
相信這是所有應屆畢業生的畢業前第一大的疑問。
首先，先來看看剛從學校里出來的我們學了些什麼：我是03年從熱能與動力工程專業本科畢業的，方向是動力裝置。專業課船舶動力裝置、柴油機、船舶輔機、流體力學、熱力學、傳熱學、電子/電工技術等。
其他如船體學些什麼不是很清楚大概不外乎材料力學，流體力學，船舶設計，船體結構，焊接等。電器專業畢業的就不說了，不了解。 再來看看船廠需要怎麼樣的人才：（這里說做生產設計和生產部門） 首先設計部門：
船體：結構建模、放樣。船體結構的強度計算和主要節點都由詳細設計部門設計和計算好了，所以你在學校里學結構設計、計算除平時有空提升自己拿來自己算著練練幾乎沒用。只要你看的懂結構圖，能了解詳細設計的設計思路，會用建模和放樣軟體，你就能找到一席之地。現在最流行的建模軟體就是TRIBON了，不知道學校有沒教這玩意。如果你會並精通，即使沒設計經驗也能找到個不錯的薪資崗位。所以有機會學TRIBON的船體應屆同學千萬要抓住機會。
輪機/舾裝：這里主講甲板機械、軸/舵系設計、管系布置放樣、系統設計
甲板機械（船上大部分的甲板機械都採用液壓驅動，當然小船有採用電動的）對應學校里學的液壓裝置就派上大用長了，船舶輔機里介紹的太泛太少了，建議同學們去圖書館多看這方面的書，特別是動力裝置方向的同學。還有多去了解世界著名的甲板機械生產廠家的設備，課本上介紹的簡直就是幼兒入門讀物。
軸/舵系設計這兩個設計船級社都有規范進行計算，但不同的船級社的計算公式不盡相同，原理是一樣的，所以學習該門專業課理解其計算原理就OK了，別去記那些沒用的公式，不過建議記些估算公式用來面試的時候唬面試官用。一般設計也是根據規范進行計算取值然後根據建造規格書看船東是否有要求在規范的基礎上再加些腐蝕餘量。軸系振動、校中計算一般交由主機廠計算，大型船廠也有自己計算的。
管系布置放樣要求有足夠的現場經驗，所以剛畢業的同志們最好不要選擇立刻去這個專業。沒經驗的你很容易把一根管子擰成麻花或是將一片管子布成一張大蜘蛛網。這也是為什麼這個專業在全國非常吃香的原因。還有在生產設計里是不需要你拿流體力學去算管路的沿程損失的（想當年偶剛上設計所，派去放管子就干過這種事，一個老師傅連他的假牙都笑飛出來了，然後問我「小夥子，這沿程損失是啥子東西嘛？」）
系統設計船廠生產設計的系統設計有以下內容給管路編個號，並估算管材預估清單，閥件附件訂貨清單。當然強一點的系統設計人員需要出一份「超級大圖」（我認為的，我用CAD出過一份，佔用空間高達60MB，用公司配的那台傳說中的P4打開一次要1分鍾以上）「全船管路綜合布線圖」也就是把所有管路系統中的管子走向、主要位置標識出來，生成各區域的典型走向和開孔圖，並確定穿過船體的主要管路開孔的大小和位置。
電裝：看的懂電氣原理圖，接線圖，並能設繪電纜走向圖等，有的船廠電纜的走向和管子放樣放一起，以減少協議量提高准確率。 然後生產部門
生產部門一般下設如下管理和工程部門。 計劃室：負責船舶建造計劃的安排
建造室：負責船舶建造過程中的日常管理和部門協調，保證船舶按建造計劃進行 設備室：負責全廠動能設施、施工設備的維護和管理

質量室：負責船舶建造的質量檢驗以及船舶系統、設備報驗項目的管理。 再來就是各個車間了。
幾乎大部分新進畢業生都會派往車間做為期3-6個月的現場實習。（個人推崇6個月以上的現場實習）這個階段就是各位同學為自己定位的階段。你有兩種選擇：
A實習期結束後成為生產部門的一為管理人員或技術人員；
B實習期結束後成為設計部門的一員。那麼在這段時間里，你們需要學習什麼？需要了解什麼？ 無論任何專業，
1、必須了解整艘船的建造流程；
2、必須了解本廠的圖紙下發流程，各圖紙的用途
3、必須學會讀懂本廠各類施工圖紙，逐漸學會理解圖紙的用途和設計理念，你到船廠1個月內可以接觸到的圖紙量將是在學校里4年的總和還有多。
4、必須了解本廠起重設備的起吊能力 5、必須了解本廠的焊接設備工作能力
6、必須學會辨別船舶分段編號內容的含義。如下一種典型的編號方式：
D1、D2、D3、D4 ；D31、D32、D33；SL1、SL2；SU1、SU2；SU31、SU32；1A1、2A1
分別表示外裝區底部1、2、3、4號分段，機艙區底部1、2、3號分段，外裝區下傍板1、2分段，外裝區上傍板1、2分段，機艙區傍板1、2分段，上建第一層，上建第2層。 船體專業：
1、必須了解本廠鋼板預處理設備、鋼板下料設備的加工能力
2、必須完全學會基本的船體劃線、放樣工藝，能完成基本、簡單的畫線、放樣工作 3、必須了解本廠各種焊接工藝的用途
4、必須學會辨別船上不同區域分段的基本特徵，看到一個分段在不知道它的分段號時能憑它的基本形狀，結構形式判斷出它應該屬於哪個區域。 輪機專業：
1、必須了解本廠機加工設備的加工能力 2、必須完全掌握軸、舵系拉線照光工藝 3、必須了解軸舵系的安裝工藝
4、必須了解本廠管子加工部門的加工能力 5、必須了解船上各種設備的用途 6、必須了解船舶的舾裝流程
7、必須學習船舶各設備的安裝階段，以及為什麼
8、必須了解船舶各種管系、設備的用途，努力學習管路的布置原則
9、必須了解主要設備的安裝工藝，如主機、輔機、舵機、錨絞、甲板克令吊 10、了解主要系統、設備的調試方法和報驗方式 電氣專業：
1、必須了解船舶各電氣設備的基本要求 2、必須了解船舶各電氣設備的布置原則
3、掌握幾項電氣設備調試方法，涉獵一些設備接線。
4、了解各種規格的電纜之間的區別，以及布置要求。不同廠家出品的各種電纜的防護形式是不一樣的，多了解這些知識對你將來的工作有巨大的幫助
5、了解本廠電氣部門的生產模式。
主要就說那麼多了，下面給大家增補一些知識：
在開始有提到各國的船級社，在船級社之外，對應船舶還有以下幾個組織的規范要求需要遵守（具體根據建造規格書里的要求以及船舶的航區有所不同，但都是需要了解的）

1、IACS 國際船級社協會(International Association of Classification Society) 2、USCG 美國海岸警衛隊(US Coast Guard)
3、ISF 國際航運聯合會(The International Shipping Federation) 4、AMSA 澳大利亞海上安全局(Australian Maritime Safty Authority)
（俺老人家被它玩的很慘呢，其中有項規定貨艙直梯上方鋼的尺寸必須大於等於口22，NND居然有個老外船東拿游標卡尺來量。中國配套廠做出來的東西又是以偷工減料聞名的，汗死了最後強制要求配套廠方鋼通通換成口23以上的） 5、IMO 國際海事組織(International Martime Organization)
6、SOLAS 海上人命安全公約 （International Convention for Safety of Life at Sea）泰坦尼克號大家都有看過吧，這部公約就是應泰船的沉沒而生的。而且它是最低要求哦，在它之上，各國的港口還有些自身的要求。
7、MARPOL 國際防止船舶污染公約（Maritime Agreement Regardign Oil Pollution Of Liability） 8、各國港口的特殊要求，如同波羅地海、巴拿馬運河、蘇伊士運河等都有特殊的要求。

⑨ 中國有哪些有名的船廠

1. 大連船舶重工集團有限公司

大連船舶重工集團有限公司(簡稱大連船舶重工)，是由中國船舶重工集團公司控股的國內規模最大、建造產品最齊全、最具有國際競爭力的特大型現代化船舶總裝廠。大船重工為我國國防和海軍現代化建設作出突出貢獻，建國以來共建造了44個型號、820艘艦船，是我國水面艦船研製生產實力最強、為海軍建造艦船最多的船廠。共和國第一艘炮艇、第一艘導彈潛艇、第一艘導彈驅逐艦、第一艘油水補給船等都是由大船重工建造的，被譽為「中國海軍艦艇的搖籃」。

2.上海外高橋造船有限公司

上海外高橋造船有限公司成立於1999年，是中國船舶工業集團公司旗下上市公司--"中國船舶(證券代碼:600150)"的全資子公司。十年來，公司始終堅持科學發展，沿著市場化、國際化、現代化的目標穩步向前邁進，不斷用數據書寫著企業發展的新篇章。如今，公司規劃佔地總面積超過500萬平方米，年造船能力700萬載重噸以上，造船總量和經濟效益連續多年穩居國內造船企業首位，被譽為"中國第一船廠"。

3.滬東中華造船（集團）有限公司

滬東中華造船(集團)有限公司是中國船舶工業集團公司下屬五大造船中心之一。公司是既造軍用船舶、民用船舶，又造大馬力船用柴油機和大型鋼結構的綜合型企業集團。公司總部位於上海浦東新區，主要生產區域分布在上海東部的黃浦江兩岸，佔地面積135萬平方米，碼頭岸線2800米；擁有360X92米大型干船塢1座，600噸龍門吊2台，12萬噸級浮船塢、12萬噸級和7萬噸級船台各1座，2萬噸級以下船台3座。公司為國內外船東建造過各類大中型集裝箱船、LNG船、LPG船、化學品船、滾裝船、浮式儲油輪、成品油輪、原油輪、散貨輪、客船、特種工作船、軍艦和軍輔船等共計3000多艘。船品除滿足國內用戶需要外，還遠銷亞洲、歐洲、非洲、大洋洲、南美洲和北美洲等40多個國家和地區，深受國內外船東的好評。公司目前已具備年造船生產能力200萬噸。公司建造的南浦大橋、京城大廈、大慶電視塔、上海證券大廈和乾式30萬立方米煤氣罐一大批標志性的大型鋼結構工程，在全國產生重大影響。

4.江蘇新世紀造船股份有限公司

1996年，江蘇新世紀造船股份有限公司開創了全國地方船廠建造萬噸輪的先河，到目前為止，已先後為丹麥、巴哈馬、英國、德國、義大利、馬紹爾群島、土耳其、希臘、印度尼西亞、新加坡、香港等國家和地區建造了入ABS、RINA、LR、NK、GL、DNV、BV等船級社的73400噸成品油輪、52300噸散貨輪、35000噸大湖型散貨輪等各類船舶近50艘。公司主要產品為73000噸油輪、114000噸級油輪、163000噸級油輪、176000噸級散貨輪、115000噸級散貨輪、80000噸級散貨輪、30000噸級散貨輪、4000~6000TEU集裝箱船。

5.渤海船舶重工有限責任公司

渤海船舶重工有限責任公司(簡稱渤船重工)，是中國船舶重工集團公司所屬骨幹企業之一，前身為遼寧渤海造船廠，2001年7月18日經債轉股更名為渤海船舶重工有限責任公司。公司由中國船舶重工集團公司、國家開發銀行、中國華融資產管理公司、中國信達資產管理公司共同投資組建。是我國集造船、修船、鋼結構加工、大型水電設備製造為一體的大型現代化企業和國家級重大技術裝備國產化研製基地。

6.廣州廣船國際股份有限公司

1993年6月7日,廣州廣船國際股份有限公司經成立於1954年的廣州造船廠改制設立，同年在香港（0317）和上海（600685）上市，是中國首家造船上市公司，中國船舶工業集團公司屬下華南地區重要的現代化造船核心企業。公司享有自行進出口權。至今，公司先後榮獲「中國製造業500強」、「中國品牌500強」等榮譽稱號。

7.江蘇揚子江船廠有限公司

江蘇揚子江船廠有限公司目前主要產品以50000DWT級以下干散貨船、3000TEU以下集裝箱船等船舶為主。公司已通過中國船級社ISO9001:2000版質量管理體系的認證，產品質量得到了CCS、LR、GL、ABS、BV、NK、DNV等主要船級社及來自德國、英國、加拿大、日本、澳大利亞、挪威、義大利和東南亞國家船東的好評。公司造船生產規模和經濟效益已躋身中國造船企業前列。

8.江南造船（集團）有限責任公司

江南造船（集團）有限責任公司是中國船舶工業集團公司所屬我國歷史最悠久的軍工造船企業。它創建於1865年（清朝同治四年），歷經江南機器製造總局、江南船塢、海軍江南造船所、江南造船廠。1996年改制為「江南造船（集團）有限責任公司」。

9.上海船廠船舶有限公司

上海船廠船舶有限公司主要生產區域分布在上海市黃浦江西岸及長江口崇明島南岸，佔地總面積約163萬平方米，碼頭岸線總長約2750米。公司主要造船設施由7萬噸級船台一座，8萬噸級干船塢、3.5萬噸級干船塢各一座及5.3萬平方米船體加工車間和鋼板預處理流水線，主要修船設施有10萬噸級浮船塢、4萬噸級浮船塢各一座。公司擁有完備的造修船配套設施，並具有上海市鋼結構、網架工程施工一級資質證書。公司研發、設計技術實力雄厚，擁有與中國船舶工業第十一研究所聯合開發的船舶製造三維設計系統SB3DS等10餘項高端自主知識產權專利。

10武昌造船廠

武昌造船廠，於2009年2月28日改制為武昌船舶重工有限責任公司，以公司制駛入市場，簡稱"武船"，隸屬於中國船舶重工集團公司。"武船"始建於1934年6月6日，當時名為"武昌機廠"，1937年改為"湖北省航業局修船廠"，抗戰期間內遷四川改為"湖北省萬縣機械廠"，1947年在文昌門設立武昌分廠，解放後成立"江漢船舶機械公司"，1953年改為"武昌造船廠"，2009年2月改制為"武昌船舶重工有限責任公司"，是我國重要的軍工生產基地和以造船為主的大型現代化綜合性企業。

⑩ 亞洲前10的造船廠有哪些

韓國的現代重工，三星重工、大宇造船海洋、現代尾浦造船、現代三湖重工，三菱重工，韓進重工，STX，常石造船公司，大連造船廠。