邁凱倫為什麼叫巴西人

⑴ 邁凱倫以前不是叫邁克拉倫嗎

音譯不同，其實沒本質變化，McLaren
邁凱倫是其工作人員參照港譯推薦到內地的，完全不顧其原本的翻譯在內地已產生的影響，有些小不滿
我個人認為沒有麥克拉倫讀的順口

⑵ mclaren是什麼車

McLAREN是一個專門製造超跑的的汽車品牌，最新的就是McLAREN P1

McLAREN P1中國地區官方售價1200萬，全球限量375台！

⑶ 邁凱輪的英文名是什麼

全名：Vodafone McLaren Mercedes 沃達豐-邁凱輪-梅賽德斯車隊

簡稱：McLaren 再簡化就是：Mc。別問我為什麼不簡稱ML～！

⑷ f1,邁凱輪和賓士有什麼關系

麥克拉倫，英國有名的電子製造商，因為組建了F1車隊而被人熟知。在2004年為了中國的F1市場，就把翻譯名統一規定叫：邁凱輪！當然也和梅賽德斯-賓士汽車製造公司有著一定的合作關系。因為梅賽德斯-賓士是邁凱輪F1車隊的引擎提供商。邁凱輪F1車隊的全名就叫「邁凱輪-梅賽德斯-賓士 F1車隊」
而作為電子製造商，則就叫做為「邁凱輪電子製造公司」

邁凱輪是 梅賽德斯-賓士 旗下一個專門生產賽車和超級跑車的小車場，總部在英國，它們的關系就像寶馬和迷你一樣.

邁凱輪是紐西蘭車手布魯斯麥克拉倫創立的車隊,後被英國人羅恩丹尼斯領導的P4公司收購.
邁凱輪最為成功的合作者應該說是福特考斯沃斯,本田和寶馬.比較有意思的就是1997年賓士與邁凱輪並肩作戰F1的同時邁凱輪-寶馬和賓士-AMG還在FIA-GT賽場上針鋒相對.不過與賓士合作得到兩次冠軍之後被賓士收購了部分股份.

⑸ F1賽車隊介紹和著名賽車手

車號 車手 國籍 車隊名稱 製造商名稱
1 費爾南多-阿隆索 法國 雷諾(Mild Seven Renault F1 Team) 雷諾
2 吉安卡羅-費斯切拉 義大利 雷諾(Mild Seven Renault F1 Team) 雷諾
3 基米-雷克南 芬蘭 邁凱倫(McLaren Mercedes) 邁凱輪-梅塞德斯
4 胡安-巴伯羅-蒙托亞 哥倫比亞 邁凱倫(McLaren Mercedes) 邁凱輪-梅塞德斯
5 邁克爾-舒馬赫 德國 法拉利(Scuderia Ferrari Marlboro) 法拉利
6 菲利佩-馬薩 巴西 法拉利(Scuderia Ferrari Marlboro) 法拉利
7 拉爾夫-舒馬赫 德國 豐田(Panasonic Toyota Racing) 豐田
8 雅諾-特魯利 義大利 豐田(Panasonic Toyota Racing) 豐田
9 馬克-韋伯 澳大利亞 威廉姆斯(WilliamsF1 Team) 威廉姆斯-考斯沃斯
10 尼科-羅斯博格 德國 威廉姆斯(WilliamsF1 Team) 威廉姆斯-考斯沃斯
11 魯本斯-巴里切羅 巴西 本田(Lucky Strike Honda Racing F1 Team) 本田
11 簡森-巴頓 英國 本田(Lucky Strike Honda Racing F1 Team) 本田
14 大衛-庫特哈德 英國 紅牛(Red Bull Racing) 紅牛-法拉利
15 待定 紅牛(Red Bull Racing) 紅牛-法拉利
16 尼克-海菲爾德 德國 寶馬-索伯(BMW Sauber F1 Team) 索伯-寶馬
17 雅克-維綸紐夫 加拿大 寶馬-索伯(BMW Sauber F1 Team) 索伯-寶馬
18 迪亞戈-蒙泰羅 葡萄牙 MF1(MF1 Racing) MF1-豐田
19 克里斯蒂安-阿爾伯斯 荷蘭 MF1(MF1 Racing) MF1-豐田
20 待定 紅牛二隊(Scuderia Toro Rosso) 紅牛-考斯沃斯
21 待定 紅牛二隊(Scuderia Toro Rosso) 紅牛-考斯沃斯
像上帝一樣的人
誰是像上帝一樣的人呢？也許不同人心中會有不同的答案。但我想那一定是一位偉大的人，一位優秀的人，一位勤奮的人，一位有堅強的意志能給人以精神鼓舞的人，一位仁慈而有愛心的人，一位值得尊敬與愛戴的人。邁克爾*舒馬赫（Michael Schumacher)的名字Michael的含義就是像上帝一樣的人，而在我心中他確實是這樣的人。
舒馬赫七度榮獲F1年度車手總冠軍，改寫了絕大多數一級方程式車賽的記錄，是當之無愧的車王，是F1史上最偉大的車手之一。
1969年1月3日，舒馬赫出生在德國赫爾斯*赫爾海姆小鎮上。在他出生後，父親羅爾夫*舒馬赫承包了格拉夫*貝格赫*馮*特瑞布斯伯爵(一位優秀的德國F1車手,因一場事故而去世)建立的德國第一個卡丁車場,做起了出租卡丁車的生意。他的這個決定改變了舒馬赫一生的命運。4歲那年，父親用舊摩托車的引擎為Michael組裝了他的第一輛卡丁車。不到5歲時，他成為特瑞普斯賽車俱樂部年紀最小的會員，在那裡開始了他的賽車生涯。後來從卡丁車到F3再到F1，舒馬赫用一次次的勝利朝著自己的目標不斷邁進!
出色的車技是一位偉大的車手不可或缺的。舒馬赫從小就擁有令人驚嘆的車技，他能將一部賽車的性能發揮到極致。有一次舒馬赫因弄不到一套新輪胎而不能參加一場卡丁車錦標賽。因為他當時的經紀人尤爾根*德里克認為「用舊輪胎與別人競爭是絕對不可能的」，他不允許Michael用舊輪胎參賽。後來舒馬赫告訴他有人贊助了一套新輪胎，他才同意讓Michael參加比賽。最終舒馬赫輕松地取得了比賽的勝利。賽後，德里克激動地說：「太棒啦，Michael!想想，如果我們沒有這套輪胎會怎樣!」舒馬赫笑了，他說：「這套輪胎是我從賽道旁邊的垃圾箱里找到的別人丟掉的舊輪胎!」德里克驚訝極了，他難以置信Michael居然用一套舊輪胎跑出了最快圈速!
雨中作戰最能體現車手的實力。進入F1後,舒馬赫的車技日臻成熟,而他在雨中更是顯示出了無與倫比的能力，成為「雨戰之王」。1996年西班牙大獎賽，當時法拉利的F310賽車被稱作是一條破船，但大雨使舒馬赫用他驚人的才能彌補了賽車的缺陷。Michael的起步很糟糕，在第一個彎道後從第6位落到第9位。但第一圈未結束他就又追回到第6位。舒馬赫在大雨中完美地控制著賽車，速度驚人，幾乎是在飛行!很快表演開始了，比賽成了Michael的游戲。他連續超過了埃爾文.伯格.希爾.阿萊西和維倫紐夫，在第12圈取得領先位置並保持到了比賽結束。舒馬赫徹底統治了雨中的加泰羅尼亞賽道，顯示出他在雨中的光彩。而那些被他遠遠甩在後面的對手則在大雨中艱難地掙扎著。當Michael在巴塞羅那雨中漫步時，沒有人能確定他是否真的來自於另一個星球。這是舒馬赫來到法拉利後的第一場勝利，輝煌的勝利。
優秀的舒馬赫!
舒馬赫說：「我認為，要成功你得有相當的天賦，嚴格的自律和端正的工作態度。」Michael擁有令人羨慕的天賦，他的認真．敬業也是人們所公認的。舒馬赫堅持高強度的訓練：普通車手一天訓練3個小時，而他能達到7個小時。賽車測試期間，Michael一般早上6點起來跑20公里（只用一個小時），然後去健身房鍛煉兩個小時――而這只是熱身!試車在早上9點開始,下午5點結束,工作量非常大。Michael的飲食從不受限制,因為由於大量的訓練,他根本胖不起來(身體的脂肪含量只有5%)。舒馬赫常常與技師們一起探討問題,他總是把測試或比賽中的情況一五一十地報告給技師,而且他堅持當天的問題一定要當天拿出解決方案。技師們總是叫苦：「Michael簡直是『殘暴』，他不讓我們睡覺!」舒馬赫可能會拒絕一場晚宴，一個采訪，但他決不會錯過一場訓練，一次與技師的交流。
勤奮的舒馬赫!
舒馬赫有著德意志民族的堅強意志和不服輸的精神.在一次卡丁車比賽中,舒馬赫賽車的換檔桿突然斷了,按照常規它只能退出比賽。但Michael不願放棄,他想了想,居然把手指伸進了換檔齒輪的側面――用手指當換檔桿!舒馬赫忍受著劇痛堅持完成了比賽。賽後，他的手指已血肉模糊，痛苦寫在他的臉上。但Michael並不後悔，他很高興自己能完賽，而他那可憐的手指幾個月後才痊癒。
1999年英國銀石賽道上，舒馬赫的賽車突然失去控制沖出賽道撞上輪胎牆，造成他右小腿兩處骨折。若不是舒馬赫的魔鬼訓練所造就的強壯的體格，我們也許就見不到他了。但即使是如此嚴重的事故，也沒有動搖舒馬赫爭奪冠軍的決心。他沒有向困難屈服，沒有放棄自己的理想，在身體恢復後毅然回到了比賽中。
2003年聖馬利諾大獎賽。舒馬赫心中永遠的痛。母親伊麗莎白在家中不慎跌倒，內出血導致昏迷。周六排位賽舒馬赫獲得首發，他的弟弟拉爾夫排在了第二位。新聞發布會後，兄弟倆第一時間飛回科隆，去醫院陪伴已陷入深度昏迷的母親。周日天亮後，一夜未眠的舒馬赫兄弟回到了賽場，准備比賽。在決賽開始前幾個小時，他們從電話中得知母親去世的消息。一時間，人們紛紛猜測兄弟倆很有可能放棄比賽――這也是車隊所默許的。然而他們背負著喪母之痛，毅然踏上了賽場，強忍淚水開始比賽。最終Michael奪得了冠軍!獲勝後，眼淚再也忍不住，流了出來。領獎台上沒有慶祝，沒有歡笑，有的只是悲痛的淚水和頑強的舒馬赫。賓士賽事總監豪格說：「我覺得我能做的只有向這兩兄弟脫帽致敬，我同情他們，更欽佩他們!」德國足球教練沃勒爾說：「我只能說『舒馬赫兄弟，我敬重你們，你們憑借自己的意志贏得了比賽!』」
堅強的舒馬赫!
也許由於舒馬赫的異常堅強，他常被一些人視為「比賽機器」，「冷血動物」。但事實絕非如此，Michael並不冷酷，相反，他是有感情的，平和的，仁慈的，有愛心的。
還記得2000年的蒙扎，舒馬赫在新聞發布會上因談起塞納而落淚嗎?
還記得某一賽季末，舒馬赫送給法拉利車隊的工作人員（包括清潔工）每人一塊價值一萬美元以上的手錶，並在背面寫上感謝的話語碼?
還記得每年聖誕節，舒馬赫都會給他的每個對手送禮物嗎?
還記得2004年，鮑姆加特納因收到舒馬赫的聖誕禮物而受寵若驚嗎?
還記得舒馬赫曾用自己的聲音使一位因車禍而昏迷的車迷蘇醒嗎?
還記得舒馬赫為慈善事業做的那麼多的貢獻嗎?他援助聯合國教科文組織在經戰火洗禮的薩拉熱窩修建一所專門救治戰爭中受傷兒童的醫院,在秘魯首都利馬修建一座流浪兒收容所。Michael還常以慈善足球賽的形式籌集資金。2002年4月15日，舒馬赫被聯合國教科文組織授予教育和體育大使的稱號。別忘了，他還是德國器官捐獻組織的成員。
仁慈的舒馬赫!
偉大的舒馬赫，值得人們尊敬與愛戴。
舒馬赫就是這樣的一個人，像上帝一樣的人！

⑹ 關於F1的資料

f1賽車
一、F1的相關介紹：

F1是Formula One的縮寫，中文為一級方程式賽車。為什麼叫F1（「一級方程式賽車」）呢？是因為他的每個零部件的製造過程都像數學方程式一樣精確。
而Formula 1 Grand Prix的縮寫F1GP，譯成中文就是「一級方程式大獎賽」。其實這項比賽的全稱應該是「一級方程式賽車世界錦標賽」，英文寫出來是「FIA Formula 1 Grand Prix World Championship」。但是，通常一說F1，大家就能明白，這是在討論陸地上開得最快的機器了。

FIA(Federation Inter-nationaledeI』Automobile)即「國際汽車運動聯合會」是F1的主辦單位，簡稱國際汽聯。總部設在瑞士日內瓦，現任主席馬克斯·莫斯利。F1是FIA舉辦的最重要比賽，除此之外，還有其他不同等級的幾十種其他賽車比賽。F1是FIA所制訂的方程式賽車規范中，等級最高的，因此以「1」命名。（同類型的還有F1摩托艇大賽，但不是FIA的管轄范圍）

FOM(FormulaOneManagement)是F1的管理公司，擁有者是英國巨富伯尼·埃克萊斯通。伯尼是F1真正的老大，手上幾乎控制著所有F1的資源。今年74歲的伯尼，家產高達44億英鎊，在他的努力下，F1發展到現在，已經成為全世界收視率最高的體育運動項目了。

二、F1賽車：

一輛賽車引擎由大約6000個零件組成，造價超過13萬美金。基於限製成本的考慮，06年的規則限定一台引擎至少使用兩個分站，截至06年底將要停止新引擎的開發工作，各車隊以06年底規格的引擎版本為准。

F1車量規定連人帶車及燃料總重不得低於600公斤（現在大多為605公斤），通常來說，F1從0加速到時速100公里只需2.3秒，由0加速到時速200公里再減速到0，所需的時間也只要12秒。時速300公里以上對F1來說是輕而易舉，F1賽車在一些像義大利蒙扎的高速跑道，最高速度可達370公里。F1賽車也可以在2.5秒內時速240公里到零,所需距離只要80公尺。

F1大賽的統籌工作，均由FIA安排。他們負責制訂車賽的規則，擬定比賽時間表和選擇賽車的場地等。

FIA要求F1賽車採用排量為3L、12缸以下、不加增壓器的自然吸氣式發動機（目前為8缸，只有一支車隊採用限製版的10缸引擎）。F1賽車的底盤採用碳化纖維為製造，重量很輕，很堅固。車賽的底盤很低，最小離地間隙僅有50-70毫米。與普通的汽車相比，F1賽車有許多獨特的地方，它的車身細而長，車身高度很低，寬大的車輪極為顯眼，而且是完全暴露的，即所謂「開式車輪」。每輛F1賽車都是世界著名汽車廠家的精心傑作。一輛這種賽車的價值超過七百萬美元,甚至不亞於一架小型飛機的價值。F1大賽，不僅是賽車手勇氣、駕駛技術和智慧的競爭，在其背後還進行著各大汽車公司之間科學技術的競爭。福特汽車公司就形象地把汽車大賽比作「高科技奧運會」。在汽車大賽中推出的新型賽車，從設計到製造都凝聚著眾多研製者的心血，並代表著一家公司乃至一個國家的高科技最新水平。汽車大賽還是各國科技人才素質的較量。據悉，德國約有2000多名專業人才直接從事賽車的設計、製造和研究工作、美國約有1萬人；而日本則最多，估計近2萬人左右。

三、F1車隊

目前的F1車隊可分為兩類：廠商車隊（如法拉利、雷諾）以及非廠商車隊（如紅牛一、二隊）。廠商車隊其賽車的引擎、車架、底盤多為自主研發。而非廠商車隊則主要依賴贊助。

2007賽季共有12支車隊參加比賽，他們分別是法拉利車隊(Ferrari)、威廉姆斯車隊(Williams-Toyota)、雷諾車隊(Renault)、麥克拉倫車隊（McLaren-Mercedes,邁凱倫車隊）、寶馬(BMW)、紅牛車隊（RBR-Renault）、托羅羅索(STR-Ferrari）、本田車隊(Honda)、豐田車隊(Toyota)、世爵車隊(Spyker-Ferrari)、超級亞久里車隊（Super Aguri-Honda）,還有新進軍的普羅迪夫車隊(Prodrive)。

四、F1車手：

所有參加F1大賽的車手，都是經過千挑萬選的世界車壇的精英。每一位車手在躋身F1大賽前，都必須經過多個級次的選拔，例如小型車賽、三級方程式(F3)車賽等等，堪稱過五關、斬六將，而要成為世界冠軍，更非易事。他必須身經百戰，集賽車技術、天賦及鬥志於一身。根據FISA的有關規定，每年，全世界能有資格駕駛世界F1賽車的車手不超過100名。所有駕駛F1賽車的選手，都必須持有FISA簽發的「超級駕駛執照」；每年只有少數的優秀車手有資格參加決賽。

五、比賽日程：

F1大賽每年都要選擇地理條件迥然不同的賽場進行比賽。他們有的現在高原上，那裡空氣稀薄，用以考驗車手的身體素質非；有的則是街道串成的賽道，那裡路面相對狹窄曲折，車手弄不好就會撞車；有的賽車場就顯得路面寬闊，但也有上下坡考驗車手的技術；還有的賽車場建在樹木蔥郁的森林中，那裡跑道起伏大，車手很難控制賽車。由於賽車經常出現意外，FISA要求所有主辦國的賽車場必須有足夠的草地緩沖區。各賽場的救護人員也必須分布在全場的每一個角落，爭取在出事的一剎那，跑進現場，進行搶救。

比賽的時間分部如下:2007年/2000年

星期五:

第一次練習賽:90分鍾/60分鍾

第二次練習賽:90分鍾/60分鍾

星期六:

第三次練習賽:60分鍾/45分鍾

第四次練習賽:60分鍾(2005年終止)/45分鍾(限制測試圈數10圈)

排位賽:

2006年-2007年方式:實行三節排位賽制度,每節排位賽分別為15分鍾,每輪淘汰6部賽車,即:22進16,16進10,竿位爭奪戰

2005年方式:實行兩圈積累時間制度,後來在聖馬利諾站被廢除,實行一圈排位制度

2003-2004年方式:實行兩圈排位制度,2003年的第一次排位賽的時間在星期五的下午2點,2004年規定兩輪排位賽的時間都在星期六,FIA規定,第一節排位賽的出場順序由上站比賽的倒序出發,第二節排位賽的出場方式由第一次排位賽的成績的倒序出發

1991-2002年方式:實行1個小時排位賽的制度,但是限制效率單圈的圈數為12圈,但是連續效率單圈的圈數不能多餘4圈

1990年方式:實行1個小時排位賽的制度,不限制圈數

星期日:

正賽前練習賽:20分鍾/30分鍾

正賽:FIA規定,每站比賽的正賽的距離不能少於305公里,不能大於320公里,摩納哥260公里除外,時間不能少於1個小時10分鍾,不能大於2個小時

正賽積分分配系統:(積分系統)

名次 1 2 3 4 5 6

得分 10 6 4 3 2 1

注意:賽程未過一半,積分折半,即:5分,3分,2分,1.5分,1分,0.5分

通過各賽站積累計分，方可決出本年度車手及車隊的世界冠軍。

六、F1的歷史

1948：在法國Pau小鎮舉行的比賽首次採用了統一的規則(a formula), Formula One由此得名。

1950：只到1950年，首屆F1冠軍賽才正式舉行，而此時也只是根據賽車的得分進行評獎。當時，參賽的賽手仍沿用1947年由FIA制定的規則。這一規則是參賽的賽車可搭載4.5L非渦輪增壓或1.5L渦輪增壓發動機。1950年5月13日，首屆世界冠軍大賽在英國的Grand Prix 的銀石賽道（過去是一個軍用機場）舉行。義大利人Giuseppe Farina為阿爾法羅密歐車對應的勝利，同時也成為首任世界冠軍。

1952：由於F1賽事組織尚缺乏支持，比賽被迫採用F2賽車進行；在F2比賽規定參賽的賽車只能裝備排量不超過2.0L的非渦輪增壓發動機。

1954：這一年GP賽車接納新的F1比賽規則。最大排量為2.5L非增壓發動機或最大排量0.75L的增壓發動機。梅塞德斯.賓士車隊也在這一年重新投入比賽，並在法國朗斯的GP分站賽中贏的首次勝利。代表瑪莎拉蒂和梅塞德斯.賓士出戰的Juan Manuel Fangio獲得了這屆大賽的分站冠軍。

1959：後驅GP賽車開始取代前驅賽車成為比賽的主角。Bruce Mclaren在美國Sebring的GP分站一馬當先，成為最年輕的冠軍賽手。

1961：有關1.5L發動機的賽車的規定開始實施。在這一年裡，Giancarlo Baghetti成為迄今為止唯一一個首次參賽就囊括冠軍的車手，而Phil Hil為美國爭取到第一個F1世界冠軍頭銜。

1965：Jackie Stewart 首都代表BRM車隊亮相GP賽場。

1966：有關3L發動機賽車的規定出台。Bruce Mclaren 創建自己的車隊並打造出搭載福特發動機得第一款麥克拉倫賽車，但是車隊並沒有在當年的賽事中獲得成功。

1968：贊助商凡是首次出現在F1比賽中。這也意味著F1具有民族色彩時期的結束。這一年，賽車第一次加裝了尾翼，從而提升了整車的下壓力。在德國霍根海姆舉行的F2比賽中，Jim Clark不幸身亡。麥克拉倫車隊創始人Bruce Mclaren 親自參加比利時GP為車隊第一次贏得冠軍稱號。

1969： Matra、蓮花和麥克拉倫車隊分別嘗試改用四驅車，但都失敗了。Jackie Stewart 贏得了第一個年度冠軍車手稱號；Bruce Mclaren在英國Goodwood測試一款Can-Am賽車是意外身亡；Jochen Rind在義大利GP排位賽中喪命；此後他成為唯一一位在死後獲得F1總冠軍的車手。

1973： 麥克拉倫車隊推出經典的M23賽車。該車在此後的六個賽季里參加了各種形式的比賽。在加拿大站的比賽中，安全車第一次被用到F1的比賽中。

1976：Tyrrell（泰利爾）引進了劉倫賽車的概念在Nurburgring的一場事故中，尼克勞達被嚴重燒傷。麥克拉倫車隊的James Hunt 贏得概念的世界冠軍。

1977 Patrick Head （海德）加入威廉姆斯車隊。第一輛配備渦輪增壓器賽車的雷諾Rs01，在英國站的比賽中亮相。

1978 米其林正式加盟F1，FIA 聘請Sid Watkins教授擔任醫療指導。飛劍車隊首次參加F1比賽，就幾乎將南非站的比賽冠軍囊入懷中。F1比賽開始採用一種新的安全措施，即為了避免在第一圈賽車擁擠相撞造成的事故，醫療車需同時在外道尾隨賽車，以其能夠盡快的採取相應措施。

1980:Alain Prost駕駛著麥克拉倫賽車參加了阿根廷站的比賽。蓮花車隊的Nigel Mansell 曼塞爾（文素）首次出現在澳大利亞站的比賽中。 Ron Dennis接管麥克拉倫車隊，同年該車隊推出由John Barnard 設計的由碳纖維材料製成底盤的賽車。

1981：由於FIA規定，所有車手必須擁有超級駕照，在南非站比賽前，大批反對這項規定的車手宣布罷賽。

1982：Colin Chapman 蓮花車隊的締造者及F1賽車最具有革新精神的設計者，死於心臟病在荷蘭站的比賽中麥克拉倫首次使用渦輪增壓發動機。

1984：在巴西 SENNA正式宣布參加F1澳大利亞站第一次全部由安裝了渦輪增壓發動機的賽車參賽。

1985：米納爾迪車隊首次參加F1比賽，Benetton與Toleman車隊之間的生意越來越密切，最初其作為贊助商（貝納通曾贊助過阿爾法羅密歐和泰利爾車隊）不久之後便收購了Toleman車隊，並在1986年以貝納通車隊之名參加F1比賽。

1987：威廉姆斯老闆弗蘭克威廉姆斯在Paul Ricard駕車從試車場返回家中時發生交通事故，嚴重受傷導致癱瘓。匈牙利站是在廢除「鐵幕」政策後第一場比賽。

1988：Adrian Newey 被任命為March車隊的技術總監。FIA規定賽車的發動機需配置規定的渦輪增壓裝置，以減少驅動力。但是在1989年取消了該規定，轉而要求3.5L排氣量的自然吸氣發動機，且不能超過12缸。SENNA贏得他的第一個世界冠軍。

1990 ：曼塞爾宣布推出F1。

1991：哈基寧，舒馬赫成為F1車手喬丹車隊成立推出喬丹191賽車麥克拉倫贏得第七個年度總冠軍。

1992：舒馬赫在西班牙取得第一個分站冠軍。本田退出F1。

1993：麥克拉倫車隊分站冠軍數目第一次超過法拉利。普羅斯特宣布退出F1，他的四次總冠軍在當時僅落後於方吉奧的5次。

1994：梅塞德斯賓士組建索伯車隊，並借入股IImor涉足賽車發動機製造業。隨著牽引力控制及主動懸掛系統限制的取消，進站加油重新推出。5月1日Ratzenberger和傳奇車手SENNA塞納在伊莫拉賽道遇意外不幸身亡。舒馬赫獲得第一個車手總冠軍，也成為第一個獲得F1總冠軍的德國人。

1995：麥克拉倫開始與賓士在研發發動機上合作。舒馬赫贏得第二個總冠軍。哈基寧在澳大利亞站的排位賽中嚴重受傷。

1996：舒馬赫加入法拉利，維倫紐夫加盟威廉姆斯，雷諾和Elf宣布推出F1數字電視轉播技術引入F1比賽，Hill獲得年度總冠軍，HIll父子成為第一對F1總冠軍父子。

1997 ：Newey離開威廉姆斯加盟麥克拉倫，成為車隊總監。石橋涉足F1Berger宣布退出F1，維倫紐夫獲得年度總冠軍。

1998：為了控制F1賽車的車速，FIA公布了一些新措施，包括賽道變窄，使用有坑紋輪胎，麥克拉倫的回轉制動技術被禁用。哈基寧獲得第一個年度總冠軍。

1999年：舒馬赫在英國站受傷骨折，此後7站他未能上場，馬來西亞的雪邦投入使用，法拉利16年後第一次獲得車隊總冠軍。

2000：年在義大利站一位工作人員被撞身亡，F1比賽中有關碰撞測試的規定作了相應的改動。

2001：牽引力控制系統和自動變速裝置在西班牙張使用。

2002：超過19000轉每分鍾的BMWP82發動機首次出現，舒馬赫獲得第5個年度總冠軍。

2003：舒馬赫獲得第六個年度總冠軍，成為F1世界第一人，阿隆索成為史上最年輕的GP冠軍。

2004：法拉利的舒馬赫憑借F2004的出色表現獲得其職業生涯的第七個年度總冠軍，並打破了連續奪得分站冠軍次數的記錄。

2005：美國站罷賽事件，所有使用米其林輪胎的車隊以安全為理由宣布罷賽，最後只有使用普利司通輪胎的法拉利、喬丹、米納爾迪三隻車隊共六部賽車進行了決賽，舒馬赫獲得了本賽季惟一一個分站冠軍。藍色的雷諾強勢壓倒法拉利，阿隆索獲得年度總冠軍，成為最年輕的世界冠軍

2006：比賽結束。紅藍大戰如火如荼，車王邁克爾*舒馬赫在義大利站登上最高領獎台後宣布退役,接班人為在邁凱輪車隊效力三年的芬蘭車手吉米*萊科寧。中國站舒馬赫終於奪冠。日本站法拉利發生近六年來最嚴重的機械故障，舒馬赫發生爆缸退賽。巴西站後，馬薩成為13年來繼賽納之後第二位獲得本土冠軍的巴西人。阿隆索憑借134個積分獲得車手總冠軍，成為最年輕的衛冕冠軍。雷諾以206個積分取得車隊總冠軍

F1賽車的製造及其性能（鬼畫符 2006-08-27）

制 造

製造一級方程式賽車要經過一個漫長而復雜的過程，從開始設計到第一次試車需要6~10個月的時間。在這一過程中計算機起著主要作用，計算機的容量和模擬軟體使工程師們能夠估算出賽車的性能。然而，即使在那些能夠自己生產90%的零部件的超現代化工廠里，機器還沒有完全取代人的技能。起碼至今還沒有一個機器人能夠彎出與發動機相連的排氣管。

一級方程式賽車的制圖室和車間被看守得象銀行一樣嚴密，用圍牆圍起來，有保安人員巡查，夜間燈火通明，以保證機密不外泄。

一級方程式賽車的製造要有一流的技術人員參與，包括：技術主任、設計室經理、比賽工程師、復合材料部主任、機械師、機械加工車間主任、電子工程師、油漆與裝飾工、空氣動力工程師，等等。其中技術主任是真正的「賽車之父」，他要作總指揮，指導各個部門的工作。 製造賽車前，先用縮小的比例模型在風洞中做試驗，每小時300公里的 風速，模擬賽車在跑道上的速度，以此為參考，再設計真正的賽車。

一級方程式賽車的生產一般分為六個階段：第一階段，在噴漆之前，先將層狀的碳素纖維做成的車殼在真空爐內焙燒；第二階段，將組裝好的發動機牢固地安裝在車的後部；第三階段，將車殼的邊艙罩散熱網；第四階段，將組裝好的變速箱與發動機連接成為一體（大約需要工作20小時）；第五階段，安裝橫臂、懸掛、制動器和後傳動裝置；第六階段，裝上翼板、車身和車輪。賽車終於能啟動了。只有變速箱和發動機的電子管理系統留待賽車就要開走前才安裝。

性 能

一級方程式賽車的英文名字是：「Formula 1」。其Formula被譯為方程式，其實真正含義是「規定」，也就是對賽車的基本概念用比賽規則進行規定，按比賽規則製造出的單純的比賽用車……。目前世界上有以「跑車」為基本概念的比賽用車，方程式賽車的基本概念與它們不同。簡而言之，就是輪胎裸露在外（openwheel）的單座席（monopost）比賽用車。在方程式賽車的家族中，一級方程式賽車是該類比賽的最高峰。

最新的一級方程式賽車的比賽規定（1999年），賽車最大寬度為180cm。前輪的突出懸掛系統（overhang）與前輪中心距離在120cm以內，後輪的突出懸掛系統與後輪中心距離在50cm以內。引擎要求為自然吸氣、最大排氣量為3000cc的4沖程（stroke）、12氣缸以內。該類引擎的最大馬力沒有正式發表，據估計應在750-800馬力之間。這種引擎和碳素合金的底盤（各車隊獨自開發的原產品）組合後的賽車一年大約將進行約300km的高速比賽。這就是一級方程式賽車比賽，也被稱為「F1格蘭披治大賽」。為什麼叫「格蘭披治」，是Grand Prix的音譯。法語中Grand Prix的意思為大獎。

再說一點，一級方程式賽車的車身為碳素合金，比賽要求賽車在載有車手的情況下，賽車重量不能低於600kg。我們不難看出一級方程式賽車的挑戰並不是要求賽車擁有最大的動力，而在於讓這一台輕量的賽車產生高度運動性能。

F1賽車網站

F1官網 http://www.formula1.com
F1中文網站 http://china.formula1.com
新浪官方網站: http://f1.sina.com.cn
搜虎官方網站: http://fi.sports.sohu.com
F1車迷網 http://www.myf1.cn
開放分類：
體育、賽車、競技

參考資料：
1.《F1賽車的驚人表現》
2.除了車手的考量，想在一級方程式賽車中獲勝的最現實條件，還是要有優良的賽車。目前FIA規定F1賽車所用的引擎排氣量不得超3公升(3000cc)，汽缸數不得超過10缸，每缸汽門最多為5汽門。之前FIA對於汽缸數的限制為12缸，但11支參賽車隊清一色使用V10引擎，為了順應這股潮流，賽會在特別重做了此項新規定。V10引擎的好處在於重量輕及動力輸出穩定，當然油耗比V12低也是一個重要關鍵。一具賽車引擎由大約6000個的零件組成，造價超過13萬美金，而且每一場比賽用過之後就必須更換。目前F1賽車引擎馬力輸出可超過800匹馬力，安全轉速更高達16000轉。所用的燃料同樣是以無鉛汽油為基礎，在全油門的情況下，一部F1的引擎每小時要耗掉60-70公升的汽油。變速箱不得使用全自排系統，文件位數限制在四檔及七檔之間，而且一定要有倒檔。目前，半自動的七文件變速系統，是目前各大車隊的不二選擇，車手的換檔時是利用方向盤上的控制桿來操作；其它如馬力數、扭力數轉速域等都沒有設限。
3.F1車重規定連人帶車及燃料總重不得低於600公斤，以可輸出約800匹的馬力來看，馬力重量比約為1:0.75，800匹馬力只需承載600公斤的重量，一匹馬力只需負擔0.75公斤，跑起來相當可怕。通常來說，F1從0加速到時速100公里只需2.3秒，由0加速到時速200再減速到0，所需的時間也只要12秒。時速300公里以上對F1來說是輕而易舉，F1賽車在一些像Hockenheim和Monza的高速跑道，最高速度可達350公里。這么輕的車子要在這么高的速度下賓士，可想對於車身空氣動力學的要求有多高，大型的尾翼及前鼻翼，提供了必須的下壓力，以增加過彎速度及高速行駛的穩定性。剎車碟盤是碳纖維製成，超高性能的剎車系統能讓F1賽車在2.5秒內由時速240公里剎到停，所需距離只要80公尺。

貢獻者：
anqinini、我心飛璇、cupid1999、yyxyp、zhoumengamey、oswent、likekira、神起東方於此地、落葉泡茶、鬼畫符、吉米萊科寧、滿天快樂、xixi0311、zjld、周同攀、16906、小菜一點、天使的掌紋、7585453333333
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·正賽的得分及名次是：名次：1 2 3 4 5 6 7 8 得分：10 8 6 5 4 3 2 1 shumijy 03-25 17:22

⑺ F1老巴是誰

老巴就是巴西車手「巴里切羅」

基本資料：

姓名：魯本斯-巴里切羅（RubensBarrichello）

出生地：巴西聖保羅(SaoPaulo)

居住地：聖保羅和蒙地卡羅(SanPaulo，MonteCarlo)

體重：78KG

身高：172CM

婚姻：已婚

愛好：高爾夫、卡丁車、電子游戲

F1生涯：（該成績截止至04賽季巴西分站）

參加分站次數：199

分站冠軍：9

登上領獎台：57

桿位：13

初次登場：1993年3月14日南非大獎賽

初次獲勝：2000年7月30日德國大獎賽

累計積分：455

職業生涯：

1990年—歐洲福特方程式冠軍

1991年—英國三級方程式冠軍

1992年—參加F3000比賽

1993年—加入F1，加盟喬丹車隊參加16個分站的比賽

1994年—代表喬丹車隊參加15個分站比賽

1995年—代表喬丹車隊參加17個分站比賽

1996年—代表喬丹車隊參加16個分站比賽

1997年—轉會到斯圖爾特車隊，參加17場F1比賽

1998年—代表斯圖爾特車隊參加16個分站比賽

1999年—代表斯圖爾特車隊參加16個分站比賽

2000年—代表法拉利參加17個分站比賽並取得1個分站冠軍

2001年—代表法拉利參加17個分站比賽

2002年—代表法拉利參加19個分站，並取得5個分站冠軍

2003年—代表法拉利參加14個分站，並取得2個分站冠軍

2004年—代表法拉利車隊18個分站全部得比賽，並取得2個分站冠軍

2005年效力法拉利

2006年轉入本田

2009年加盟布朗GP車隊

車手介紹：

自車王塞納在1994年因發生意外死亡後，巴里切羅成為了巴西人的希望。

面對這一巨大的壓力，巴里切羅並沒有退縮，但他其實並不希望人們將他與已故的塞納作比較。

其實在F1車壇的初期，巴里切羅一直都是不順心的，由喬丹到斯圖爾特，巴西人似總是與厄運連在一起。一直到2000年，巴里切羅加盟到法拉利，與舒馬赫一同並肩作戰，並在同年的德國大獎賽中拿下職業生涯首個分站冠軍。雖然在加盟初期，魯本被告知他在車隊中的地位與舒馬赫相同，但慢慢地，巴西人在車隊的角色成為支援舒馬赫的車手，即使巴西人的表現再好，他也只能成為車隊中的「綠葉」。也許，有舒馬赫在，巴里切羅也只能當2車手了，即使舒馬赫退役後，巴西人的年齡也不小了，估計法拉利也會找新人回來，所以說，巴西人很有可能一生都只能做2號車手。2004賽季的最後幾站，巴西人也出夠了風頭，在法拉利車隊穩獲車隊總冠軍和舒馬赫穩獲車手總冠軍的情況下，巴西人再也沒什麼顧慮，在中國大獎賽還有本土巴西站的比賽中都登上了最高領獎台。

車手故事

巴里切羅的F1生涯是1993年在喬丹車隊開始的，喬丹車隊是巴西人效力最長時間的地方，在首個F1賽季，由於車隊實力不強，後備力量不足，巴里切羅只在日本分站取得積分。在接下來的一個賽季里，巴里切羅登上了頒獎台，並且在自己的家鄉取得了第4名。隨手巴西人又在喬丹車隊待了2個賽季，在1997年巴里切羅為自己轉換了新的環境，他加盟到斯圖爾特車隊效力。如果說巴里切羅在喬丹車隊的經歷是受到挫敗，那麼他在斯圖爾特的生活可以用厄運來形容，賽車出現的種種問題讓巴西人在17個分站賽中的其中13個都出現了問題。盡宇航局在摩納哥的拿下了第2名，但這並不能讓巴西人滿意。在1998到1999年，斯圖爾特的賽車繼續阻止巴西人的前進步伐。到了1999年年末，巴里切羅決定在2000年加盟到法拉利與舒馬赫一同並肩作戰。

1994年，聖馬利諾黑暗周，巴里切羅在周五的排位賽里飛出賽道，一度昏迷。

在2000年，巴里切羅終於獲得了第1個人的分站冠軍，事情發生在德國分站上，但巴西人在那個賽季的整體表現並不理想。當時他在轉會到法拉利的時候，車隊告訴他的地位將與舒馬赫相同，但很快，巴里切羅就成了支持舒馬赫的角色，這讓巴西人很失望。

2001賽季，巴里切羅在奧地利分站將比賽最後時刻接到車隊命令將冠軍讓給了舒馬赫，最後，巴里切羅以56分的積分排在了車手總積分榜的第3位。

2002賽季，在澳洲分站，巴里切羅與拉爾夫的賽車發生碰撞，當時多輛賽車也被捲入了這次意外中。賽季結束後，巴里切羅的成績還是不錯的，他獲得了4個分站冠軍。

2003賽季，巴西人繼續充當著為舒馬赫保駕護航的人，巴里切羅在最後一個分站獲得冠軍，幫助了舒馬赫奪得車手總冠軍，同時也讓法拉利繼續成為車隊總冠軍。

2004賽季，巴里切羅取得了不俗的成績，四次奪得竿位,兩次冠軍和12次登上領獎台進一步穩固了他成為第二頂級車手的領先地位。同時巴里切羅與隊友邁克爾-舒馬赫一起使得法拉利在2004年再掀紅色風潮。

2007賽季，巴西人度過了一個黑暗的賽季，居然整個賽季顆粒無收。偶爾甚至有傳言，本田可能有換掉他的慾望。

2008賽季，堅持下來的巴里切羅出現了華麗轉身，在大雨中的銀石賽道依靠自己出色的雨戰技術以及對輪胎的正確選擇，從第16位發車一路向上爬升。最終獲得第三名。在加盟本田之後第一次登上領獎台並且打破了一年多的積分荒。證明了他還是那個巴西人的驕傲。土耳其大獎賽時打破車手最多場次參賽記錄。

2009賽季，老將巴里切羅選擇加盟布朗GP車隊繼續F1征程，最多場次參賽記錄仍將延續。揭幕戰澳大利亞站巴里切羅獲得第二，馬來西亞大獎賽獲得第五,上賽道獲得第四名,巴林獲得第五。

關於家庭：

巴里切羅和妻子希爾瓦娜(Silvana)目前有兩個孩子,

艾多爾多(Eardo)和費爾南多(Fernando).

⑻ 賓士和邁凱倫是什麼關系啊 邁凱倫是個什麼公司

賓士和邁凱倫是合作關系，以梅賽德斯-賓士SLR McLaren為例，就是賓士和邁凱倫合作生產的一款跑車；它是由邁凱輪車隊位於英國的Woking製造，AMG提供發動機，並在設計上汲取了2003 F1銀箭賽車的設計，底盤和車身構造則是應用了碳素纖維復合材料（來自F1專有技術之一），使得梅賽德斯-賓士SLR McLaren擁有公路車輛前所未有的剛度和強度。

而梅賽德斯-賓士SLR McLaren的成功讓梅賽德斯與邁凱輪的合作進一步加深，決定將推出代號為P8（SLS）、P9（稍微便宜的中置引擎超級跑車）和P10（SLR的代替車型）。但最後梅賽德斯-賓士稱投入太大，難變成穩定的業務，這些計劃也就被擱淺了，而經典的梅賽德斯-賓士SLR McLaren也停留在歷史長河中，且沒有後續車型。

(8)邁凱倫為什麼叫巴西人擴展閱讀：

賓士和邁凱倫是合作研發的梅賽德斯-賓士SLR McLaren特點介紹：

梅賽德斯-賓士SLR McLaren在內飾部分依舊強調賓士慣有的舒適。內部表面大多是華麗的真皮或者Alcantara材料，重點部分都是亮得刺眼的黑漆、鋁材和碳纖。引擎啟動鈕位於短粗的變速桿上，上覆十分講究的鉸接式鋁制外殼，夜晚開車時還能發出提示性的紅光。

梅賽德斯·賓士SLR McLaren配備AMG 5.4升24氣門機械增壓單頂置凸輪軸式V8引擎，能夠輸出617馬力的最大功率和780牛·米的最大扭矩。同時使用干油底殼式存油系統以降低車輛重心。梅賽德斯·賓士聲稱，SLR McLaren從0加速至200km/h只需要10.1秒。

⑼ 邁凱輪的車手歷史

在這個部分，我們追蹤車隊豐富的悠久傳統，並描述每一位曾駕駛過邁凱輪賽車的車手。從車隊創始人布魯斯.邁凱倫，到萊科寧，蒙托亞，阿隆索，漢密爾頓，我們將介紹每一位車手 、 他們與車隊共度的主要比賽和賽季，以及他們各自如何幫助車隊榮獲 11 個車手冠軍及 8 個車隊世界冠軍。
從費逖帕迪(Emerson Fittipaldi)、塞納(Ayrton Senna)和普羅斯特(Alain Prost)到飛馳的哈基寧(Mika Hakkinen)，這是你能讀到所有內部信息的唯一場所，你還能發現在全世界賽道上跑的每一圈是怎樣為邁凱輪那令人羨慕的豐功偉績做鋪墊。
邁凱輪車手歷史 - 1980年代
普羅斯特(Alain Prost)
國籍: 法國
效力邁凱輪期間奪冠總數: 30次
效力邁凱輪期間參賽總數: 109次
與車隊共度的賽季: 1980, 1984-89
榮獲世界冠軍: (3屆) 85,86,89年
普羅斯特在一級方程式事業中度過了13個賽季 ，其中1980年-1989年期間的七個賽季，他為邁凱輪效力。
在歐洲和法國F3錦標賽中經歷了成功的賽季後，普羅斯特在1980年簽約邁凱輪。他在第一場錦標賽上只得了個失望的第15名，放棄了與車隊合作，接受了雷諾的加盟邀請。
為雷諾比賽了三個賽季後，他回到邁凱輪參加1984賽季，與勞達搭檔。他猶如擰緊的發條，在巴西﹑聖馬利諾﹑蒙特卡羅﹑德國﹑荷蘭，紐伯格林和葡萄牙站贏得七次冠軍，在那一年錦標賽總成績位於冠軍勞達之後，為第二名。
普羅斯特在1985年首次贏得世界冠軍，隨後一年他再獲勝利。在他為邁凱輪效力期間，普羅斯特 總共榮獲三次世界冠軍。他在1989年賽季末離開車隊，加盟法拉利，在那兒度過兩年。1993年是普羅斯特的一級方程式事業的最後一個賽季，他為威廉姆斯車隊贏得他的第四個世界冠軍。
普羅斯特自退出車手舞台以來，在一級方程式運動中擔任了許多職務。起初，他在邁凱輪試車，然後在法國電視台作賽車評論員，他先任雷諾大使，後又回到邁凱輪當顧問。最後，在1997年，他買下尼基爾(Ligier)車隊，開始和標致公司(Peugeot)合作經營他自己的車隊。可惜，他並非一個成功的車隊老闆，這支車隊在2002年散夥。自此，他又作為一名車手重返冰雪賽賽場。
紹斯(Stephen South)
國籍: 英國
效力邁凱輪期間奪冠總數: 0次
效力邁凱輪期間參賽總數: 1次
與車隊共度的賽季: 1980年
紹斯在1980年初次在一級方程式運動中亮相，參加在長灘(Long Beach)舉行的美國大獎賽。他是一名充滿希望的年輕英國車手，此前為邁凱輪試車。當普羅斯特因傷不能參賽，機會來臨，紹斯必須頂替他上。可惜他未能通過排位賽。
塞薩瑞斯(Andrea de Cesaris)
國籍: 義大利
效力邁凱輪期間奪冠總數: 0次
效力邁凱輪期間參賽總數: 17次
與車隊共度的賽季: 1980-81年
前世界卡丁車冠軍塞薩瑞斯在阿爾法.羅密歐車隊(Alfa Romeo)和朗恩.丹尼斯的Project Four公司F2車隊短暫工作後，於1981年加入邁凱輪，成為一名車手。在那個賽季，他和威森搭檔，在世界車手排行榜上居第18位。這是他效力邁凱輪的唯一一個賽季，接下來的一個賽季，他回到阿爾法.羅密歐。他在F1運動中又待了13年，先後為尼基爾，米納爾迪，布拉布漢姆(Brabham)，里奧(Rial)，戴爾拉(Dallara)，喬丹，泰瑞爾和索伯車隊比賽。
勞達(Niki Lauda)
國籍: 奧地利
效力邁凱輪期間奪冠總數: 8次
效力邁凱輪期間參賽總數: 61次
與車隊共度的賽季: 1982-1985
榮獲世界冠軍: 1屆 (1984)年
勞達在F1首個賽季的11年後，於1982年加入邁凱輪。加盟之前，他供職於馬奇(March)，BRM, 法拉利和布拉布漢姆車隊，還為法拉利贏得了兩次世界冠軍。
在1980年，他暫時退出這項運動，建立他自己的航空公司，但兩年後，他又重返F1的世界，並回到奪冠狀態。他在1982-1985年期間，為邁凱輪效力四年，並在1984年贏得了他的第三個世界冠軍，以半分之優勢打敗了隊友普羅斯特。
勞達在1985年告別F1運動。隨後幾年，他專注於經營他的航空公司，他為老東家法拉利擔當顧問，然後在2001年，成為福特公司超級性能部門的主管，該部門分管美洲虎車隊和科思沃斯(Cosworth)車隊。他在2002賽季末離開該公司，但繼續活躍在一級方程式的世界裡。
羅斯伯格(Keke Rosberg)
國籍: 芬蘭
效力邁凱輪期間奪冠總數: 0次
效力邁凱輪期間參賽總數: 16次
與車隊共度的賽季: 1986年
生於芬蘭的羅斯伯格在80年代中期(1986年)加入邁凱輪，此前他在威廉姆斯車隊待了四個賽季，其間在1982年贏得了世界車手錦標賽冠軍。
羅斯伯格在1986年在車手排行榜上獲第六名，最佳成績是在摩納哥大獎賽上取得的第二名。1986年實際上是羅斯伯格在F1征戰的最後一年。
然而，他並沒離開這項運動，他轉為車手管理，照管前邁凱輪車手和雙料世界冠軍哈基寧，直至哈基寧退休。
羅斯伯格還在德國經營數家車隊，他最近的一次成功是2002年帕菲特(Gary Paffett)贏得德國F3冠軍。羅斯伯格還指導他的兒子Nico，這名小伙目前為威廉姆斯車隊試車。
喬安森(Stefan Johansson)
國籍: 瑞典
效力邁凱輪期間奪冠總數: 0次
效力邁凱輪期間參賽總數: 16次
與車隊共度的賽季: 1987年
出生於瑞典的喬安森為邁凱輪參加了1987賽季的比賽，與法國車手普羅斯特搭檔。喬安森已經在這項運動中度過了數個賽季，包括為法拉利工作過一陣，然後他直接跳槽到邁凱輪。
在那個賽季，喬安森的最佳成績是五次首發桿位 – 在德國和斯帕站（斯帕賽道）(名次居於隊友普羅斯特之後)兩次獲得亞軍，在巴西開幕賽，西班牙和日本三次獲得季軍。他在那一年車手排行榜上列第六名。
1988賽季，喬安森在邁凱輪的位置由塞納取代。他繼續留在F1為其他車隊比賽，然後在90年代早期到美國參加CART系列賽 ，後來開始車隊管理工作。
喬安森在1997年駕一輛保時捷在勒芒(Le Mans)24小時賽事中奪冠。
塞納(Ayrton Senna)
國籍: 巴西
效力邁凱輪期間奪冠總數: 35次
效力邁凱輪期間參賽總數: 96次
與車隊共度的賽季: 1988-1993
榮獲世界冠軍: 3屆 (88, 90, 91)年
塞納在1960年3月21日生於巴西的聖保羅。許多人都形容他是一級方程式運動史上最偉大的車手之一，在1994年5月1日伊莫拉站比賽事故身亡前，他在這項運動中總共度過了11個賽季。他參加了162場大獎賽，奪得65個首發桿位，41個分站冠軍，80次登上領獎台，1988﹑90和91年三次為邁凱輪獲得世界車手錦標賽冠軍。
塞納為蓮花車隊比賽了三個賽季後，1988賽季初開始為邁凱輪參賽，那是個精彩的賽季。他和隊友普羅斯特為伴，一舉拿下賽季16場比賽中的15個冠軍。塞納榮獲他職業生涯中的第一個世界車手桂冠，邁凱輪也穩獲車隊錦標賽冠軍。
塞納在聖馬利諾，加拿大，美國，德國，匈牙利，比利時，日本奪冠，更在當時雨淋淋的英國大獎賽的銀石賽道上以登峰造極的表現獲勝。
塞納和普羅斯特之間爭奪車手錦標賽冠軍的內部較量，持續到那個賽季末的日本收官賽，在那場比賽中，塞納奪冠，領先於對手3分。
進入1989賽季後，普羅斯特比隊友風頭更足，贏得了邁凱輪的第二個世界車手桂冠。塞納在聖馬利諾，蒙特卡羅，墨西哥，德國，比利時和西班牙站獲勝，在車手錦標賽排行中居第二名，落後於隊友16分。
威森(John Watson)
國籍: 英國
效力邁凱輪期間奪冠總數: 4次
效力邁凱輪期間參賽總數: 75次
與車隊共度的賽季: 1979-1983, 1985年
威森生於1946年，在F1運動中馳騁了12個賽季， 參加了152場大獎賽，積得169 分，期間5次贏得分站冠軍。
他在1979年加入邁凱輪，和唐貝(Patrick Tambay)搭檔，那一年擊敗這名法國人，積得15分，在車手排行中列第9位。
威森在1980年錦標賽排名第13位，1981年錦標賽排名第6位，那一年的英國大獎賽中獲勝。
1982年是他在邁凱輪成績最好的一個賽季。他獲兩個分站冠軍– 比利時大獎賽和在底特律舉行的美國大獎賽，那一站他從第17位發車，最終奪冠。在1983年，他在錦標賽排行中再次名列第6， 在長灘又贏得美國大獎賽冠軍，不過是從第22位發車奪得。
離開邁凱輪一年後(勞達為車隊獲得那年的車手錦標賽冠軍)，威森回到車隊，但只參加了一場大獎賽，因勞達手腕受傷，他作為替補上場。
1985年威森唯一一次回到車隊後，參加跑車比賽，然後他成為一名電視台評論員，並經營英國一條賽道。
邁凱輪車手歷史 - 1990年代
塞納(Ayrton Senna)
國籍：巴西
代表邁凱輪的勝利總數：35
代表邁凱輪參加GP總數：96
與邁凱輪共度賽季：1988-1993
世界冠軍：3次 (88, 90, 91年)
塞納(Ayrton Senna da Silva)為車隊贏得他第二個世界車手錦標賽冠軍，以此揭開90年代比賽序幕。他獲得六次分站冠軍 – 美國，摩納哥，加拿大，德國，比利時，義大利， 以及在匈牙利和葡萄牙獲亞軍。
接下來，在1991年他為邁凱輪贏得第三個世界車手錦標賽桂冠 。賽季16場比賽，塞納贏得7個分站冠軍，美國，聖馬利諾，摩納哥，匈牙利，比利時和澳大利亞大獎賽，加上他在家鄉巴西的比賽。
塞納在1992賽季獲得第四名，然後在1993年他為邁凱輪贏得他第三個世界車手錦標賽冠軍。
塞納在1994賽季轉到威廉姆斯車隊，在聖馬利諾大獎賽可悲地喪生。
庫特哈德(David Coulthard)
國籍：英國
代表邁凱輪的勝利總數：12
代表邁凱輪參加GP總數：138
與邁凱輪共度賽季：1996-至今
庫特哈德(David Coulthard)在1996年加入邁凱輪，成為芬蘭車手哈基寧(Mika Hakkinen)的隊友。庫特哈德此前兩年效力於威廉姆斯車隊，期間在1995年在葡萄牙贏得他首個大獎賽分站冠軍。
在1996年，庫特哈德在世界車手錦標賽排行中居第18位，並登上兩次領獎台-摩納哥獲第二名，紐伯格林的歐洲大獎賽獲第三名。
1997年，庫特哈德賽季初便顯露崢嶸，贏得澳大利亞大獎賽-這是他首次為邁凱輪F1車隊奪取的勝利。他還在蒙扎獲勝，並在車手錦標排行上居第三位。
1998賽季見證了邁凱輪F1車隊的世界車手及車隊錦標賽雙重榮譽。庫特哈德強勁的比賽表現使他穩奪車手錦標賽第三名。
哈基寧在1999年為邁凱輪F1車隊贏得他第二個車手錦標賽冠軍，庫特哈德再次得到全年第三名的榮譽，贏得他的家鄉賽 – 英國大獎賽，以及比利時大獎賽。他在聖馬利諾，西班牙，奧地利和匈牙利奪得第二名。
伯格爾
國籍：奧地利
代表邁凱輪的勝利總數：3
代表邁凱輪參加GP總數：48
與邁凱輪共度賽季：1990-1992
奧地利出生的伯格爾(Gerhard Berger) 於1990年加入邁凱輪，此前的六年為F1的ATS車隊，阿諾斯車隊，貝納通車隊和法拉利車隊效力。
他在邁凱輪總共待了三個賽季，在他共取得的十次勝利中，為邁凱輪F1車隊取得了三次。1990年第一年，他在車手錦標賽中列第三，但是該賽季沒能奪冠。1991年，他在車手錦標賽中列第四，但在日本大獎賽上首度為車隊贏得冠軍。1992年，他在車隊的最後一年，Berger在加拿大和澳大利亞大獎賽上贏得兩次冠軍，在車手錦標賽排行上居第五位。
離開邁凱輪之後，伯格爾在法拉利車隊又待了三個賽季，然後在貝納通待了兩個賽季。他總共參加了210場比賽，積下錦標賽385分，其中92分是為邁凱輪。
1998年伯格爾加入寶馬公司(BMW)，成為BMW賽車運動計劃的總裁，他任此職五年，然後在2003年離開公司，花更多時間享受家庭的天倫之樂。
馬格努森
國籍：丹麥
代表邁凱輪的勝利總數：0
代表邁凱輪參加GP總數：1
與邁凱輪共度賽季：1995
馬格努森(Jan Magnussen)來到F1之前已經在1994年贏得英國F3錦標賽冠軍。他在1994年測試了一輛邁凱輪F1賽車，但接下來的賽季他代表闌尾術後養傷的常規車手哈基寧，只為車隊參加了一場比賽。那場比賽是太平洋大獎賽，馬格努森取得第十名。
布朗戴爾
國籍：英國
代表邁凱輪的勝利總數：0
代表邁凱輪參加GP總數：15
與邁凱輪共度賽季：1995
布朗戴爾(Mark Blundell) 在曼塞爾兩次退出錦標賽之後，於1995賽季成為邁凱輪F1車隊的簽約車手，以哈基寧為隊友，布朗戴爾參加了15場比賽，他的最佳成績是在義大利和澳大利亞大獎賽取得的兩個第四名。
布朗戴爾在邁凱輪的職業生涯於1996賽季被庫塔取代，1995賽季是他在此運動中的最後一年。他繼續參加了幾個賽季的CART ChampCar系列比賽，並定期繼續參加Le Mans 24 Heures，在1992年這項比賽中奪冠。
布朗戴爾還為英國電視台任F1評論員。
布朗德
國籍：英國
代表邁凱輪的勝利總數：0
代表邁凱輪參加GP總數：16
與邁凱輪共度賽季：1994
布朗德(Martin Brundle) 在1994年加入邁凱輪F1車隊，成為哈基寧的隊友。此項運動已經成為他工作了十年的職業，並已效力過一些車隊，如：泰瑞爾，威廉姆斯，布拉布漢姆，貝納通和萊傑爾車隊。
布朗德那年在摩納哥獲第二名，澳大利亞獲第三名，為車隊積下13分。他在車手錦標賽排行上居第七名。
布朗德只在邁凱輪待了一年，在1994賽季後為1995賽季回到他的老東家萊傑爾車隊。1996年是他在F1的最後一年，效力於喬丹車隊。
自從離開F1後，布朗德參加了幾場跑車賽事並在1990年贏得Le Mans 24 Heures冠軍。過去的幾年中，布朗德為英國電視擔任F1 評論員，而且是邁凱輪F1車隊車手庫塔的經理人。
安德瑞逖
國籍：美國
代表邁凱輪的勝利總數：0
代表邁凱輪參加GP總數：13
與邁凱輪共度賽季：1993
作為已經擁有成功事業的一名印第車車手，美國人安德瑞逖(Michael Andretti) 在1993年加入邁凱輪，先在1991年首次測試一輛邁凱輪賽車。他共為車隊完成了13場比賽， 然後被哈基寧取代參加該賽季的最後三場比賽。
對安德瑞逖來說不幸的是，他沒有得到足夠的賽季前測試以及受到限制練習圈數新規則的約束，使他在新環境中困難地掙扎。他為車隊取得的最好成績是在義大利大獎賽的第三名，他唯一的一個賽季在車手錦標賽排行上居第十一。
v安德瑞逖轉向CART系列賽並繼續在美國賽車，直到2003年印第安納波利斯500賽後，他宣布退休。
哈基寧(Mika Hakkinen)
國籍：芬蘭
代表邁凱輪的勝利總數：20
代表邁凱輪參加GP總數：131
與邁凱輪共度賽季：1993-2001
世界冠軍：2 (1998, 1999)
哈基寧(Mika Hakkinen)為蓮花車隊比賽了兩年後，在1993年加入邁凱輪。他的第一個職位是試車手，但隨後他取代了安德瑞逖參加該賽季的最後三場比賽；在日本大獎賽上得到第四名，該年在車手錦標賽排行第25位。
哈基寧在第一次比賽上比他的隊友塞納跑得更快，雖然他數次登上領獎台，直到1997年歐洲大獎賽，他才首次奪取冠軍。
接下來的一年他勢頭強勁地回到賽場，16場比賽中贏得8場(澳大利亞，巴西，西班牙，摩納哥，奧地利，德國，盧森堡和日本)並摘下他前所未有的車手錦標賽桂冠。在1999年，他重復這樣的競技狀態，贏得了巴西，西班牙，加拿大，匈牙利和日本站的勝利。
曼塞爾
國籍：英國
代表邁凱輪的勝利總數：0
代表邁凱輪參加GP總數： 2
與邁凱輪共度賽季：1995
曼塞爾(Nigel Mansell)在1995年加入邁凱輪之時，已從事F1事業15個年頭。曾是前世界冠軍(1992年他在威廉姆斯車隊贏此殊榮)，這名英國人在車隊參加了兩場比賽，聖馬利諾大獎賽位於第十名，西班牙大獎賽退出。
阿里艾特
國籍：法國
代表邁凱輪的勝利總數：0
代表邁凱輪參加GP總數：1
與邁凱輪共度賽季：1994
阿里艾特(Philippe Alliot)完成軍隊服役後，賽車事業起步相對較晚。他在十年的賽車事業中，參加了110場大獎賽。
阿里艾特在1994年與邁凱輪簽約，但只為車隊參加過一場比賽，那是當哈基寧沒法兒參加匈牙利大獎賽之時。他得到第七名，因此沒為車隊積一分。該年，他為Larrousse又比賽了一場比利時大獎賽，再次一分未得，他此後很快宣布退出這項運動。
自從離開F1，他已在電視台做評論員工作，也參加一些冰上比賽和Paris-Dakar汽車拉力賽。
邁凱輪車手歷史 - 2000年代
哈基寧(Mika Hakkinen)
國籍：芬蘭
接連在1998年和1999年穩拿冠軍後，哈基寧再次守住了進入新千年的一級方程式首席地位的寶座。來自法拉利的挑戰在2000年來勢更猛，舒馬赫發起挑戰，贏得了賽季的頭兩場比賽。哈基寧在英國大獎賽中獲勝，並在賽季結束前又獲得七場勝利。然而這並非這名芬蘭人大獲全勝之際，哈基寧最終以亞軍結束該賽季。他比德國對手落後了19分。自從 1988年以來，賽季只有法拉利和邁凱輪兩個車隊爭鋒，這的確是第一次，四名車手共拿下442總分里的332分。
2001年是哈基寧待在邁凱輪車隊的最後一個賽季，也是他從事該項運動的最後一年。在蒙扎，他宣布將休假一年，不參加一級方程式比賽。他3次奪得桿位並在英國及美國大獎賽上獲勝，在車手錦標排行榜上列第五位。 哈基寧的年假結束了他和庫特哈德的長期車手搭檔關系。這對車手於1996年首次作為隊友亮相比賽，並一起參加了共99場大獎賽。
庫特哈德(David Coulthard)
國籍：英國
自前四個賽季一直為邁凱輪車隊效勞，新千年的曙光見證了庫特哈德駕駛MP4-15。這名蘇格蘭人在摩納哥，法國和英國，贏得了三場比賽，在家鄉觀眾面前取得了英國大獎賽的勝利，這成為這名蘇格蘭人特別的事業亮點。他接下來在西班牙，奧地利和馬來西亞獲得三次第二名，最後以73分在車手錦標排行榜上列第三名，結束該賽季。
2001 年是庫特哈德截至目前最佳的一個賽季。他取得車手錦標排行第二名，登上領獎台不下10次– 兩次冠軍(巴西和奧地利)，三次亞軍(澳大利亞，聖馬利諾和比利時)，以及五次季軍(馬來西亞，歐洲，匈牙利，美國和日本)。
在2002年，庫特哈德在邁凱輪車隊多了一個搭檔萊科寧，車隊還宣布他的長期隊友哈基寧將休假一年。2002年，他成為兩次摩納哥大獎賽冠軍，和加拿大站的亞軍，巴西，西班牙，法國和美國站的季軍。庫塔以世界車手錦標排行第五名的成績結束賽季。
2003年，庫特哈德在澳大利亞大獎賽上開局奪冠，接著在德國斬獲亞軍，以及在日本大獎賽上獲最後一個桿位。他以51分結束賽季，在車手錦標排行上列第七位。
萊科寧(KimiRaikkonen)
國籍： 芬蘭
2001 年是萊科寧進軍一級方程式的第一年，此前他在本土芬蘭和歐洲卡丁車賽上嶄露頭角，然後在2000年雷諾方程式錦標賽的十場比賽中取得七場勝利而榮獲冠軍。
萊科寧先在索伯車隊開始接觸F1，他的首場大獎賽(澳大利亞-第六名)就獲得積分，立刻引人注目。那一年，他以9分取得車手錦標排行第十名。他最佳成績是在奧地利和加拿大站兩次獲取第四名。
2002年，萊科寧成為邁凱輪車隊的車手，開始和庫特哈德結伴。他在澳大利亞站因獲第三名而首次登上領獎台。接著又獲三次季軍，及在法國站獲亞軍，這名芬蘭人以24分在車手錦標排行榜居第六名，結束賽季。
2003年是萊科寧到目前為止最佳的一個賽季。世界車手錦標賽桂冠的爭奪最終落到這名芬蘭人與舒馬赫之間。萊科寧以91分獲得亞軍結束了賽季，在歐洲錦標賽上首次奪得桿位，首次在馬來西亞大獎賽上獲一級方程式比賽冠軍，並且在賽季的16場比賽中，駕駛MP4-17D還取得九次領獎地位。
2004賽季的前半段令人失望，但隨著在美孚1號法國大獎賽中啟用19B賽車開始，車隊在渥金總部及試車賽道上的辛勤工作，漸漸有了回報。歐洲大獎賽之後，車隊前往銀石，在此站萊科寧令觀眾興奮地看到他奪下桿位，並獲得比賽的第二名。接下來，他在比利時站勇奪冠軍，這一站是賽季中最精彩的比賽之一，他為自己的職業生涯穩獲第二場勝利。當一級方程式首次來到中國，萊科寧以第三名完賽，在巴西站比賽中他和2005的新隊友蒙托亞進行了一番較量並取得第二名後，賽季結束了。萊科寧以45分在2004賽季中排名第七。
萊科寧與阿隆索艱難爭奪車手桂冠，最終以第二名結束2005車手世界錦標賽，而這項冠軍的決出一直到賽季末的巴西大獎賽中才見分曉。
在該賽季中，萊科寧奪得了七個分站冠軍，贏了富有聲望的摩納哥大獎賽﹑第一場土耳其大獎賽，並又接連在斯帕的比賽中獲勝。他還創下10次最快單圈速，6個桿位和另外的5個登台領獎名次。
蒙托亞(Juan Pablo Montoya)
國籍: 哥倫比亞
蒙托亞(Juan Pablo Montoya)於2001年加入威廉姆斯車隊，進入一級方程式運動，實現了他從美國CART錦標賽的轉型。
在他涉足這項運動的第一個賽季，他取得了車手錦標賽排行第六名的成績，在義大利大獎賽上獲得了職業生涯的首次勝利，在西班牙﹑歐洲﹑紐伯格林和日本大獎賽上均獲第二名。
2002賽季，蒙托亞以在蒙扎(Monza)完成的最快排位單圈速，證實了他駕駛一級方程式賽車的絕對速度。這一賽季，他在錦標賽排行中名列第三，得到了四個第二名和三個第三名。
2003賽季在摩納哥獲勝，是蒙托亞事業的亮點，他還在德國寶馬車的家鄉賽上奪冠。蒙托亞最終在錦標賽排行榜上取得第三名，並在2003年11月宣布這名哥倫比亞車手將協同萊科寧一道為邁凱輪車隊征戰2005賽季。
在他為威廉姆斯車隊效力的最後一個賽季中，蒙托亞在車手排行榜上取得第五名，特別讓所有觀看巴西站的賽季閉幕賽的觀眾著迷的是，他在比賽中面對面地挑戰他未來的隊友雷克南。當這名哥倫比亞車手最終贏得了這一站比賽，此情此景已為2005賽季定格，許多記者形容這樣的搭檔是歷史上最棒的車手組合之一。但可以確定的是，2005錦標賽爭奪戰必然會為我們大家呈現全程精彩的19站比賽。
蒙托亞在為邁凱輪F1車隊效力的第一個賽季有一個艱難的開端，肩膀受傷後，他被迫缺席兩場比賽-聖馬利諾和巴林站。
西班牙大獎賽之時，他重返賽場，並在英國大獎賽中主導局面，首次為車隊奪得冠軍。
勒芒賽中的邁凱輪
勒芒24小時耐力賽是對車手和賽車的終極檢驗。它是在法國拉-薩特(La Sarthe)賽道上一整天不停息的比賽，時速超過320公里。
邁凱輪在此賽事中的成功始於1995年，當時車隊引進了邁凱倫F1 GTR車型（邁凱倫F1超跑的賽道版）。法國車手亞尼克.達爾馬斯(Yannick Dalmas)、前芬蘭F1車手尼赫托(JJ Lehto)和塞克亞(Masanori Sekiya)駕駛那輛車，贏得了總冠軍，使邁凱倫成為首次參加這項賽事就奪冠的第一個賽車製造商，以168.992公里的平均時速完成了298圈比賽。
1997年，由於比賽規則的大改變，邁凱輪汽車公司為這項24小時的比賽改進了F1 GTR車型。改動主要針對改進引擎，推出了全新的連續傳動系統，而且從根本上改變了賽車的空氣動力系統。另外，降低了賽車的總體重量。
這些改動的結果是圈速比上一年提高了4秒，由法國車手吉恩.馬克.高農(Jean-Marc Gounon)、皮爾.亨利.拉法內爾(Pierre-Henri Raphanel)和瑞典人安德斯.歐羅弗森(Anders Olofsson)駕駛的F1 GTR繼續在GT級比賽中奪冠，並獲總亞軍，以202.993公里的平均時速完成了360圈比賽。
第二輛GTR奪得了第三名，由皮特.科克斯(Peter Kox)、韋華基亞(Roberto Ravaglia)和西拉里(Eric Helary)駕駛，以201.858公里的平均時速完成了358圈比賽。