巴西火車為什麼沒有高鐵

1. 為什麼很多人都無視美國的阿西樂特快高速列車都說美國沒有高鐵啊！

高鐵是有的，但是沒有像在中國一樣那麼普及。因為在美國，飛機是一個很普及的一個交通工具。他們的飛機跟我們的高鐵的普及率是差不多的，而且飛機的票很便宜。而且美國大部分家庭都是有車的。要去地方不遠的話開車。要去遠一點的地方，那就買飛機票。所以說沒有必要。這個應該就是。尤其是在國內的網友看來，美國沒有高鐵因為不普及。很少能看得見，所以說他們覺得沒有🙊

2. 中國高鐵除了在中國，還出現在哪個國家

1、土耳其：中國企業在海外修建的第一條高速鐵路——安伊高鐵，由土耳其首都伊斯坦布爾至第二大城市安卡拉高速鐵路的二期工程也已經通車。

2、俄羅斯：2015年6月18日下午3時(北京時間18日晚8時)，中鐵二院與俄羅斯企業組成的聯合體，就中標的莫斯科-喀山高鐵項目的勘察設計部分與俄羅斯鐵路公司正式簽約。

該項目合同金額約24億人民幣，系中國高鐵走出國門的「第一單」，也是中國推進國家「一帶一路」建設過程中的又一重要成就。

3、墨西哥：參與墨西哥高鐵項目遭遇挫折之後，中國高鐵努力「走出去」的步伐並沒有停下。這一項目兩年前就已籌劃，按照規劃將於2016年開工，預計2020年完工，工程總造價可能將達到384億令吉，約合652億人民幣。

4、美國：西部快線高鐵是中國在美國建設的第一個高速鐵路項目。從美國內華達州拉斯維加斯到加州勝利谷和帕姆代爾，最終到洛杉磯，全長370公里，預計總投資額127億美元，工程擬於2016年9月底開工。

5、印尼：印尼雅萬高鐵是採用全部中國裝備的高鐵。2015年10月簽訂合同，11月開工。

3. 美國為什麼沒有高鐵，鐵路也很少

第一，人口密度問題：當你穿越美國時，你很快就會意識到，與飛越大多數亞洲和歐洲國家相比，它有多麼的空虛和不同。而且，即使是這些密集的城市，也比你在亞洲和歐洲看到的城市生活的集中類型更加地向郊區蔓延」。例如，達拉斯（美國第四大都市圈）的人口密度低於河北省，而河北甚至沒有被視為一個特別密集的中國省份。這可能是使得高速經濟性非常困難的最大單一因素。
上圖可以通過顏色深淺，看到中國、歐洲與美國人口密度的差別。
第二，沒有搭建一個鐵路網路，導致經濟性很差：
高速鐵路的另一個重要方面是網路效應的價值。建立一個看起來更像是網路而不是點對點線路的鐵路系統是一個有吸引力的建議。這是因為網路往往導致比點對點系統更高的利用率。利用率是高速鐵路等固定成本高企業經濟背後最重要的決定因素。
第三，獨特的城市和郊區發展模式
大多數美國人居住在郊區，美國居民分散地居住在城市附近很大一個范圍的郊區內，因為他們太習慣有汽車代步了。這與在汽車前時代城鎮發展的方式形成了鮮明的對比。
而歐洲和中國的城市，人們則相對集中在城市居住。對於美國的大多數人來說，這使得相當容易做出的決定相當困難：你把火車站放在哪裡？
此外，在美國，即使您通過火車到達目的地，您仍然需要一輛汽車，因為大多數城市都沒有方便的地鐵系統，可以舒適地將人們轉移到他們需要去的地方。
第四，產權問題
現在修建新的鐵路路線的最昂貴的部分之一是土地，你需要沿著相對較直的路徑修建鐵路（您不能像高速公路一樣曲線地跑列車）。美國擁有強大的產權意識和法律保證，使得土地非常昂貴。當地很便宜時，美國在全國建設火車軌道方面沒有問題。
土地在美國是私有化的，所以，你想要修建鐵路，在買土地方面需要做的工作和所需花費的金錢，會是巨大的。
第五，汽車文化，或美國對汽車的痴迷：
汽車深深紮根於美國文化的核心結構。盡管由於對碳足跡和環境等問題的擔憂，這可能會隨著時間的推移而發生變化，但我們的交通未來很可能仍將圍繞汽車展開。
與美國不同，大多數其他國家更願意對車輛徵收重稅，以遏制需求。例如，在新加坡，購車者必須支付額外150％的汽車消費稅和登記稅。在台灣，稅收並沒有那麼高，但仍然超過了這個產品的有效價格的兩倍。較低的汽車擁有率對替代交通產生更大的需求，並使得高速鐵路在這些國家更具吸引力。但美國的汽車擁有率則是高得多。

4. 簡述巴西高鐵建設的有利條件

巴西經濟的快速發展為提供了經濟基礎
巴西龐大的人口數量為高鐵提供了基本的客源保障
處在一個單一的穩定地質板塊,地震等地質災害少

5. 中國與巴西人均GDP很接近，但是為何基礎設施相差甚遠

2018年中國的人均GDP為8900美元；2018年巴西的人均GDP超過1萬美元.

那一年是中國首次超越巴西的人均GDP，而且看兩國增速和降速，中巴兩國的差距顯然會加大。要知道2018年巴西的人均GDP僅為2012年的67%了。

從巴西的案例中，我們還要看出，所謂的照搬西方發達主義國家的政治和經濟模式，後果也不過是成為一個傀儡罷了！

6. 為什麼火車有很多站票，高鐵卻沒有

其實站票的產生就是為了增加運送量，在動車高鐵沒有普遍之前，一到春運，站票的作用還是很明顯的。當然換來的就是人們對火車這種運輸方式的普遍厭惡感。我們如果想要知道這一個原因就要從他們彼此的區別之中入手，區別所在，就是答案所在。

高鐵的從無到有不僅代表了我國交通運輸方式的成長，同樣也是我國科技經濟的全面進步。現在形成的局面是每一個省市管轄區域內有自己的動車，出省市管轄區有高鐵，形成了各自的高鐵動車網來輔助原有的鐵路網。

高鐵和火車的第一個區別在於速度。火車普遍的行駛速度在一百五十公里左右，這還是在已經是快車取代了原來的慢車的情況下。高鐵之所以叫高鐵就在於他的速度上。在距離較短的站形勢它能達到兩百公里左右，長距離行駛它能達到三百公里左右。隨著鐵路的不斷升級這個數字還在不斷地提高，我想將來有一天可能高鐵會在鐵路人力運輸上佔主導地位。

每一條高鐵的開通都要考慮到它的平衡性，要做到每一位乘客都對自己花的每一分車費感到滿足。日本高鐵早我們幾年，我們現在達到的技術卻不必他們差當然這僅僅是在技術上面，說起服務，我們還真是比不得他們。高鐵設立較少的站票就是為了保證乘客乘車的體驗質量。若是動車也想火車一樣臟亂差，乘客又何必花著高倍的錢來坐高鐵。

萬事皆有因。高鐵蓬勃發展是大勢所趨。

7. 為什麼我沒有獲得高鐵火車票

1、活動排名分團體排名和團內個人排名；
2、團體排名按照每個搶票團發送簡訊總量排名；
3、團內個人排名指每個搶票團所有成員個人簡訊發送量在團內的排名；
4、活動期間，只要搶票團累計發送簡訊量當天排前10名，即可獲得兌換獎勵的資格；
5、獲得兌獎資格的團長在收到中獎簡訊通知當日18：00前回復BD可放棄當日兌獎資格，該團和團內個人累計發送簡訊量不清零，將繼續保留；
未回復BD即默認兌獎，其團和團內個人累計發送簡訊量均清零；
6、活動開始後，次日提取前日搶票團團體排名和團內個人排名，供每日獲獎信息發布；
7、活動期間，每日團長不能重復獲獎，團長不參與團內個人簡訊量排名；
8、活動期間，一個團可重復獲獎。獲獎的團發送簡訊量清零後，其發送簡訊量如果再次排前10名，仍然可以獲得兌獎資格；
9、所有搶票團團長在活動期間，團長每發送1條簡訊即可獲得0.01元的話費提成，活動結束後上行DH指令兌換，5元起兌，低於5元則不能兌換；
10、由於春節前後鐵路運力有限、票源緊張等原因，中國電信並不能保證所有中獎用戶均能獲得高鐵火車票。若出現意外情況，中國電信將向用戶提供1張價值500元的鐵青旅遊券或以等額電信話費進行補償。
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