中國車在巴西什麼地位

① 關於奇瑞汽車（國產汽車）遭受貿易壁壘的汽車出口數據

2011年，作為「金磚四國」之一的巴西成為中國汽車出口第一大目的國。但從去年12月中旬開始，巴西提高進口工業產品稅率高達30%。為此，奇瑞汽車不得不將今年的銷售預期下調50%。然而為了在巴西市場站穩腳根，3月27日，奇瑞汽車宣布將在巴西打造完整供應鏈，希望其零部件供應商在奇瑞巴西新工廠附近建立分廠，以滿足巴西市場對奇瑞所造車輛的本土化比例要求。如果該工業園建成，它將成為中國自主品牌車企在海外建立的首個汽車工業園。
首座海外工業園
2012年3月27日，在巴西聖保羅州雅卡雷伊市的奇瑞汽車工業園工地上一派繁忙景象，建築工人們正在揮汗如雨，緊張施工。
「這個工業園，是我們獨資建設的，佔地總面積100萬平方米，一期建成面積為15萬平方米，產能為每年5萬輛。二期建成後，最終產能將達到每年15萬輛。預計2013年9月份建成投產，首批計劃投產的車型是奇瑞A1和風雲2(A13)。」奇瑞汽車總經理助理金弋波向汽車商報記者介紹說。
記者了解到，與其他在海外建立的組裝廠不同，奇瑞在巴西的這個項目不僅僅是單純的散件組裝，更重要的是奇瑞還將把為自己供應零部件的生產廠家請來，在整車組裝廠周圍建立分廠，直接為奇瑞提供零部件，以實現本土化生產。
「因此，我們將它稱為工業園，而不是組裝廠，建成後，它將是我們中國車企在海外建立的第一個汽車工業園。」金弋波說。
而為什麼奇瑞會在巴西以工業園的形式建廠呢？金弋波表示，以巴西為代表的南美洲市場是奇瑞海外發展的戰略重點，然而，去年年底巴西政府採取的高關稅政策，影響了奇瑞汽車在巴西市場的發展，為沖破巴西的高關稅壁壘，奇瑞汽車決定在巴西建立工業園，以完整的產業鏈形式在巴西實現本土化生產。據悉，奇瑞去年出口的16萬輛汽車中有3.3萬輛出口到巴西，較2010年增長高達300%以上。
北京汽車經濟管理研究所(由其編訂的《大突圍——中國汽車產業海外發展戰略研究》一書即將出版)相關專家向汽車商報記者表示，巴西經濟發展速度很快，汽車發展前景很好，也是南美洲國家的汽車出口基地，因此很值得中國車企關注。2010年，巴西超過德國成為全球第四大汽車消費市場，2011年，巴西取代阿爾及利亞成為中國汽車第一大出口國。
想說愛你不容易
盡管作為南美洲第一大國的巴西對於中國車企充滿著誘惑，但據巴西全國汽車經銷商協會統計，2011年巴西全國汽車銷量342.56萬輛，而來自中國的汽車卻只佔其中的1.81%。顯然，對於中國車企來說，巴西市場還有巨大的發展潛力。
於是，奇瑞、江淮、長城、力帆、福田等中國車企紛紛制訂計劃准備加大對巴西市場的出口。但去年年底巴西提高進口工業產品稅率的政策，卻成了中國車企進一步向巴西市場進軍的障礙。
去年9月16日，巴西政府宣布對進口的工業產品加收30%的關稅(新稅率實施之前有90天的緩沖期，也就是說新稅率的真正執行日期是2011年12月15日)。而要想免除這30%的關稅，必須滿足在巴西銷售的汽車中零部件的65%為巴西本地生產或來自南共體其他國家。
「我們原本預期2012年在巴西的汽車銷量將達到6萬輛，但是由於當地執行新的工業產品稅政策，現在我們已將預計銷量下調至3萬輛。」奇瑞國際公司總經理周必仁對媒體表示。
解決之道本土化
「以往我們的車企向海外擴展時，為了降低進口成本通常採用與當地的經銷商合作建立CKD組裝廠的形式，即將零部件進口到當地後在當地組裝，因為在國際上零部件的進口關稅通常要比整車進口關稅低，但巴西政府採取新的關稅措施後，這一招也不靈了。」全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹向汽車商報記者介紹說。
業內專家指出，作為發展中國家市場，巴西的消費者對經濟型轎車仍然情有獨鍾，這也正是靠「價格闖天下」的中國車企們的優勢。但巴西的新關稅政策實施後，中國產品的這一優勢被嚴重削弱，解決的唯一辦法就是實施本地化生產。
「其實，實施本地化生產，也是汽車企業今後向海外拓展的必經階段，只有實現了本土化生產才能真正在這個市場站住腳，就像外國汽車企業進入中國市場一樣。」崔東樹說。
據了解，在國際上，外國汽車企業巨頭進入某一國家市場通常也都採用先整車進口，後進口散件組裝，最後，將其零部件供應企業搬至當地實施本土化生產的策略。
去年3月，大批日本汽車零部件中小企業組團與中國江蘇丹陽市政府簽訂協議，在丹陽經濟技術開發區建立日本汽車零部件企業工業園，以進一步實現日本汽車零部件在中國本地的生產，而日本汽車巨頭豐田公司的技術研發中心就設在不遠的江蘇常熟。
日前，在巴西聖保羅舉行的媒體發布會上，奇瑞國際公司副總經理吳德軍表示：「奇瑞正在巴西建設的工業園，以後可以為新建的整車廠提供零部件。這樣就可以達到巴西政府的標准，在當地組裝的車輛本土化比例至少達到65%，從而避免支付工業產品稅。」
請採納我的答案！謝謝！

② 全球車市：11個汽車國總和不及一個中國 多國低破歷史冰點！

都說全球車市一個「慘」字當頭，誰是最慘的？
不完全統計，目前大概有38家跨國車企已經關停或計劃關停工廠，工廠總數累計達到了147家以上。
在車圖騰統計的4月全球最主要12大車市中，只有中、韓兩國銷量同比個位數增長；剩餘10個國家均大幅下滑，英國、義大利、西班牙降幅超過96%，跌破歷史冰點；不過「慘重最慘」當屬印度，4月銷量直接歸零。
印度：史無前例，產銷歸零
4月，印度國內汽車無生產、無零售，只有少量出口。這是自印度進行汽車銷量統計以來，首次出現國內市場月銷量清零的情況。
相比之下，去年4月印度國內共售出約25萬輛乘用車。
這源自印度政府的封鎖令。由於印度總理莫迪一聲令下，印度全國從3月25日起進入21天封鎖期，汽車行業完全停滯，工廠和經銷店被關閉。而就在21天封鎖期結束之際，莫迪又宣布將印度全國封城延長到5月3日。之後由於疫情未有緩解，印度將封鎖令再度延長至5月17日，且禁令升級，航班、火車、地鐵等交通工具禁止通行，各邦之間的交通也全部封鎖。
歐洲：多國跌至幾十年前水平
歐洲市場是整齊劃一的慘，且與美國遙相呼應，成為各大汽車品牌的「重災區」。
光是看跌幅就觸目驚心：德國下降61%；俄羅斯下降72.4%；法國下降89%；英國（已不屬於歐盟）下降97%；義大利下降98%；西班牙下降96.5%。
簡單整理各國機構或媒體對當地車市的絕望之語：
德國：新車市場「前所未有地崩盤」；
英國：跌至1946年來最低水平；
法國：63年來最低單月銷量；
義大利：1960年統計數據以來的最低月銷量；
俄羅斯：自統計數據以來歷史上的最大跌幅；
西班牙：自1973年統計數據以來的歷史最低月銷量；
……
僅看歐洲經濟「火車頭」德國，雖然已經是歐洲汽車市場中表現最好的市場，但各大品牌依然遭遇滑鐵盧。本土品牌梅賽德斯-賓士下降71%，大眾品牌下降64%，寶馬品牌下降50%，歐寶銷量下降73%。其他品牌中，現代銷量下滑69%，福特下滑62%。
對於歐洲來說，黑夜依舊漫長。德國國際汽車製造商協會VDIK的總裁Reinhard Zirpel表示，由於疫情的不確定性，消費者對汽車產品的需求幾乎全部消失。
日本：創9年來新低
盡管日本汽車業受疫情影響相對較小，其4月新車銷量也創下了9年來新低。
4月，日本共售出270,393輛汽車，較去年同期的378,687輛同比下降28.6%。
此外，日本財務省公布數據顯示，日本4月出口同比大降21.9%，創2009年10月以來最大跌幅；進口方面，日本4月進口同比下降7.2%，為連續第12個月下降。
隨著日本在4月實施全國性「封城」，經濟學家則預計二季度日本經濟萎縮可能還將進一步加劇。
韓國：逐漸回暖
4月韓國國內汽車銷量達145141輛，較去年同期的136,296輛同比增加6.5%，作為為數不多的回暖市場，韓國成為車市亮點。
為了刺激國內汽車需求，韓國此前宣布在3-6月份將消費稅從5%減少至1.5%，現在正考慮將減稅期限延長至今年年底。
巴西：自1957年統計數據以來最低銷量
「現在巴西汽車銷售回落到了28年前的水平，我們很難預計什麼時候車市才能恢復正常。」巴西汽車銷售商聯合會總裁儒尼奧爾表示。
4月，巴西汽車銷售量僅為5.57萬輛，環比下降65.94%，同比下降75.97%。
盡管在3月份的時候，巴西通過一項新決議：暫時允許新車在未注冊的情況下流通，一次來刺激銷量。但從實際情況來看並沒有達到應有的效果。
巴西汽車生產商協會稱，4月份幾乎所有的巴西汽車工廠都因疫情關閉了，汽車製造行業基本「停擺」。當月巴西共有55家工廠的95000多名工人處於離崗狀態。
美國：過去30年以來最差紀錄
美國專業汽車網站Edmunds表示，2020年4月，美國新車銷售將僅有63.32萬輛，同比降幅達到52.5%，環比降幅36.6%。
來自Edmunds的分析師指出，這是「過去30年以來銷量最差的月份。」在過去30年中，銷量第二糟糕的月份是金融危機過後的2009年1月，當時為655000輛。
中、美成為全球車市的兩極——就在中國市場全力「拯救」各大汽車品牌時，美國汽車市場卻正在迅速「瓦解」它們。
數據顯示，4月，豐田在美國銷量驟降53.9%，本田暴跌54.1%，現代與起亞分別下跌39%與38.2%，本土品牌福特和通用直接「放棄治療」，宣布「不再公布單月銷量紀錄」。
中國：強勢領跑，銷量超11國總和！
進入4月之後，中國車市穩步恢復。根據中汽協公布的數據，4月我國汽車銷量達到207萬輛，同比增長4.4%，結束了2018年以來的21個月連降。
207萬輛，這一數字不僅是4月全球汽車市場最高銷量，也是美國銷量3 倍有餘，更在絕對值上超越了以上11國銷量之和（129.8萬輛）！
疫情當前，誰能熬過至暗時刻，實現V型反彈？目前來看，中國市場4月出現較強的拉升，盡管4月可能含有前3月的結轉銷量，但隨著各大車企在華銷量回暖，未來可期。
目前來看，中國市場4月出現較強的拉升，盡管4月可能含有前3月的結轉銷量，但隨著各大車企在華銷量回暖，未來可期。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 巴西汽車有哪些品牌

巴西自主品牌僅有Aqrale和TAC這兩家本土公司。但巴西汽車品牌很多，世界汽車著名企業均在巴西投資設廠，例如戴姆勒克萊斯勒DaimlerChrysler、大眾Volkswagen、美國的福特Ford、通用GM、義大利的菲亞特Fiat和伊維科Iveco、日本的本田Honda、三菱Mitsubishi、尼桑Nissan、豐田Toyota。

法國的標致Peugeot和雷偌renault、瑞典的富豪Volvo、斯卡尼亞Scania，英國的Land－Rover和巴西的Agrale等。巴西各汽車企業2002年生產組裝汽車數量排序為：菲亞特位居第一，其他依次是大眾、通用、福特、標致、雷偌、本田、豐田、戴姆勒克萊斯勒等。

(3)中國車在巴西什麼地位擴展閱讀：

巴西汽車工業在第二次世界大戰後得到迅速發展，90年代中期，巴西汽車市場完全打開，巴西被各大汽車廠商視為世界上最有潛力的汽車市場之一，這些廠商紛紛前往投資擴產，其中包括德國的賓士、大眾；美國的福特、通用；義大利的菲亞特、依維柯；日本的本田、三菱、日產、豐田；法國的標致-雪鐵龍和雷諾；瑞典的沃爾沃、斯堪尼亞等。

繼法國標致-雪鐵龍汽車公司在里約附近的里亞爾港投資6億美元後，美國福特汽車公司又在東北部的巴伊亞州投資12億美元建立分廠。巴西汽車工業吸收的外資已超過100億美元，1997年產量達200萬輛。後因受國際形勢和金融危機影響有所下降。巴西已是世界十大汽車生產國之一。巴西現有27個汽車集團企業，下屬53個生產廠，其中汽車生產廠27家，發動機生產廠12家。

④ 巴西和中國，哪個富裕哪個國家的人，更有地位

這個你問的很籠統，不具體，不好回答。
從國家來說，巴西富裕些，巴西是拉美第一經濟大國，礦產資源豐富，主要有鐵礦、鋁礬土、鈾、錳、錫、鉻、鎳、石油、天然氣和煤等。其中已探明的鐵礦砂儲量為319億噸，產量和出口量均佔世界第二位，每年鐵礦產量的77％用於出口，佔全球鐵礦石貿易量的30％。鈾的儲量為24萬噸，居世界第六位。巴西是僅次於美國和德國的世界第三大糖果生產國。各類糖果產量每年達800億顆。糖果業年產值為5億美元。每年出口糖果5萬噸左右。巴西被譽為柑桔王國，其產量居世界第一位。全國可耕地面積達2．6億公頃，人均二公頃，被譽為「二十一世紀的世界糧倉」。咖啡產量和出口量均佔世界第一位，甘蔗、可可、大豆、柑桔產量都名列世界前茅。畜牧業以養牛為主，家禽產量居世界第四位。工業在拉美居首位。擁有較完整的工業體系，是南美鋼鐵大國，為世界第六大產鋼國，鋼材出口達1200萬噸，佔全國鋼材總量的54％。也是拉美第一、世界第九汽車生產大國。伊泰普水電站裝機容量1260萬千瓦，為世界之冠。
從這些來講，巴西是比中國富裕些的。
至於人，不知道你是指人在國內的地位還是指國際地位，在國內地位來說，肯定也是巴西，從國際地位來說，倒可能差不多。

⑤ 疫情前全球汽車生產量下降近四成，中國竟成跨國車企救星

如果說在2月份之前，這次疫情僅僅是中國的事，現在更像是一個全世界都需要迫切解決的難題。

歐洲車企：

這場突如其來的風暴毫無徵兆的就在短短數個月內席捲了全球大部分地區，對人們的日常出行再到企業的生產秩序都產生了極大的影響。據歐洲汽車製造商協會發布的數據，歐洲市場新車注冊量僅為220萬台，同比下降7.1%，為2013年來最差數據。

小結：

與列國前期糟糕的應對方式做對比，中國對抗疫情的方式無疑是教科書一般的示範，而由此看來中國世界工廠的地位仍然牢牢不可撼動，但這種包機運輸的方式也更多的增加了成本，並且讓國內的車企同樣面臨零件短缺的情況，歐美國家終究需要去解決根部問題。

而跨國巨頭們區別對待不同國家員工的方式也頗讓人不喜，或許只有等例如領克等國產車企不斷獲得冠軍才會有改觀。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 中國汽車工業在世界范圍的地位

按照《中國加入世界貿易組織議定書》的規定，我國將於2005年起取消汽車及其關鍵件的進口配額、許可證管理。對汽車產品的三年過渡期保護措施今年年底到期。在三年保護期內，我國汽車產業發生翻天覆地變化。汽車產量三年翻一番，汽車市場由賣方轉為買方，汽車價格不斷趨於合理，400萬家庭提前圓了轎車夢，我國汽車產業成為世界汽車產業一個重要組成部分，我國汽車市場被認為是未來發展潛力最大的市場。

應對得當促進發展

汽車產業被認為是我國加入世貿組織後最易受沖擊的一個產業。加入世貿組織三年以來，由於應對得當，進口汽車嚴重沖擊國內汽車產業的情況並未出現。在汽車進口連年大幅增長的同時，國內汽車產業重組和外資進入明顯加快，出現了高速增長、產銷兩旺的好勢頭。2003年，我國汽車產量首次超過400萬輛，其中轎車產量超過200萬輛，成為世界第四大汽車生產國。2004年，在國內車市相對低迷的情況下，我國汽車產量有望首次突破500萬輛大關。比上年增長15%左右，在全球汽車產銷基本持平的情況下，這一增長幅度十分可觀。

在我國加入世界貿易組織的談判中，開放汽車市場是談得最艱苦的內容之一。經過艱苦努力，爭取到了寶貴的三年過渡期。即從2002年至2004年繼續實行汽車進口的配額許可證管理，汽車及其關鍵件的進口配額在2000年60億美元的基礎上每年遞增15%。同時，逐年降低汽車進口關稅，整車關稅從2001年的70%（排量3升以下）和80%（排量3升以上），降到2006年7月1日的25%。

按照承諾，自2002年1月1日以來，國家三次下調汽車進口關稅，排量3升以上和3升以下的進口汽車關稅分別由入世前的80%和70%下調至今年的37.6%和34.2%，分別下調了42.4個百分點和35.8個百分點。

進口需求轉移國內

國家有關主管部門認真分析承諾內容和我國汽車產業的承受能力，以及如何利用以履行承諾為契機促進國內汽車工業發展，提出了總量控制、有序競爭、優化結構、保證滿足國內生產需要的工作思路，有效化解了加入世貿可能對我國汽車工業的過度沖擊。有序、從緊的進口管理政策，迫使汽車跨國集團擴大或加快對中國的投資步伐，並誘發了國內汽車消費需求的「井噴」，把對進口汽車的需求轉移到了對國產汽車的需求。

由於措施得當，有效抑制了進口汽車的過度增長，同時促使進口汽車結構發生了根本變化，使進口汽車成為國內汽車市場有益的補充。據海關統計，2003年我國汽車整車進口（含2.83萬輛成套散件）達到172683輛，比入世前的2001年增加了10萬輛，其中轎車進口首次超過10萬輛。今年前3 季度，進口汽車整車僅比上年同期增長了5%。

在進口整車中佔比例最高的進口轎車，在國內轎車銷售中所佔的比例比三年前有所下降，從6%下降到不到5%。同時轎車進口出現了三大特點，一是檔次越來越高，平均進口單價超過3萬美元；二是排量越來越大；三是基本上是國內不能生產的車型。

在分配汽車進口配額時，主管部門安排了一部分用於生產配套的成套散件和關鍵件的進口，滿足了國內生產企業及時推出新車產品的要求，新車產品的推出替代了部分進口汽車，提升了國內汽車企業的製造技術水平、管理水平和國產汽車的檔次，為國內汽車企業的發展奠定了基礎，同時擴大了就業。

三年努力七大變化

加入世界貿易組織三年來，一直受到高度貿易壁壘保護的中國汽車工業，通過政府有關部門有效管理和產業界的共同努力，營造了逐步、有序開放的市場環境，為國內汽車工業的發展創造了有利條件。中國汽車工業發生了深刻的變化：一是汽車產銷高速增長，汽車產量三年翻了一番。二是汽車產品結構更加合理，轎車比重大幅提高，從2001年的不到30%提高到現在的接近一半。三是產業集中度有所提高。四是經濟效益大幅度提高。五是新產品不斷推出。六是汽車產品出口保持高速增長。七是產業結構調整取得重大進展。

與此同時，國內汽車市場也發生了重大變化，一是從賣方市場轉變為買方市場。一些前兩年需要排長隊，甚至加價才能提到現車的國產轎車，如今不那麼緊俏了。加價售車的現象成為過去。二是私人購車成為當今市場消費主流。包括貨車、大中客車和轎車在內的私人購車比例超過50%。轎車私人購買比例超過80%，北京私人購買轎車的比例達到90%。三是進口汽車在國內市場由原來的數量補充作用轉變為品種調劑作用。

雖然入世三年來我國汽車工業取得了較大的發展，但整體水平與世界先進水平尚有較大差距。2005年後我國汽車工業總體上仍不具備國際競爭能力。不能適應市場開放後的國際競爭。有分析表明，目前我國汽車產業的國際競爭力綜合指標僅為美國的41.7%、德國的47.3%、日本的42.4%和韓國的61.6%。因此，保護期結束後，建立健全進口汽車預警機制，鼓勵國內廠家提高自主開發能力，推動國內整車廠家擴大規模、降低成本，推動零部件廠提高核心競爭力，對於盡快提高中國汽車工業的競爭力十分重要。

各位領導，各位代表，各位來賓，下午好。我發言的題目是《新階段、新瓶頸和新途徑》。

今年是中國汽車工業誕生50周年，作為一個目睹和參加了中國汽車工業發展進程的學者，感慨良多。1986年在長春一汽召開了一次具有歷史意義的會，研究了轎車發展問題。會上中國汽車工業的技術泰斗孟少農先生提出：造卡車是上小學和中學，造轎車是上大學。如今那次會議的許多人都已經作古，但是對於我來說，言猶在耳。

我們談論的主要議題已經是轎車。因此，我想借這個機會從中國汽車工業發展的歷史進程來談談中國汽車工業的發展。

一、 中國汽車工業發展進入新階段中國汽車工業發展我認為大致可以分成三個階段：第一個階段：中國汽車工業1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業發展的基礎。汽車產品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。中國汽車工業獲得了長足的發展，形成了完整的汽車工業體系。從載重汽車到轎車，開始全面發展。這一階段是我國汽車工業由計劃經濟體制向市場經濟體制轉變的轉型期。這一時期的特點是：商用汽車發展迅速，商用汽車產品系列逐步完整，生產能力逐步提高。具有了一定的自主開發能力。重型汽車、輕型汽車的不足得到改變。轎車生產奠定了基本格局和基礎。我國汽車工業生產體系進一步得到完善。隨著市場經濟體制的建立，政府經濟管理體制的改革，企業自主發展、自主經營，大企業集團對汽車工業發展的影響越來越大。汽車工業企業逐步擺脫了計劃經濟體制下存在的嚴重的行政管理的束縛。政府通過產業政策對汽車工業進行宏觀管理。通過引進技術、合資經營，使中國汽車工業產品水平有了較大提高。摸索了對外合作、合資的經驗。第三個階段，進入21世紀以後。中國汽車工業在中國加入WTO後，進入了一個市場規模、生產規模迅速擴大；全面融入世界汽車工業體有如下的特點。

中國汽車工業的規模進入迅速擴張期。2002年是中國加入WTO的第一年。在這一年裡，汽車工業呈現出迅速增長的趨勢。全年累計生產汽車325萬輛，比上年同期增長38%；銷售汽車324.8萬輛，比上年同期增長37.1%。其中轎車產銷均突破百萬輛，分別達到109萬輛和112.6萬輛，比2001年分別增長55%和56%。商用汽車的增長也很可觀。

從中國汽車工業的產量看，已經居於世界第5位，明年可能進入第4位。轎車產量居於世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1、2位相差甚遠。2001年居於世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。 需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD、SKD方式組裝的汽車在增加。

中國汽車工業進入以轎車為主要推動力的發展時期。加入WTO後中國出現對轎車的爆發性市場需求。今後中國汽車工業迅速增長的部分無疑是轎車。汽車市場的擴大；發揮汽車工業對國民經濟的帶動作用；汽車工業水平的提高；無疑將主要通過轎車工業的發展體現出來。

中國汽車工業基本上實現了國內各企業間的充分競爭。隨著中國加入WTO，政府解除了對外資、民間企業進入轎車生產領域的規制以及其他規制；逐步降低關稅壁壘；大幅度放寬了對合資企業經營的規制；允許外資的咨詢、金融企業進入汽車工業；大幅度地降低了關稅；擴大了地方政府對於合資企業的審批權；中國汽車市場上的競爭更加自由、激烈。民營企業正在加速進入轎車工業。轎車合資企業在迅速增加。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車市場，跨國公司之間的競爭日益激烈。

專業化程度在逐步提高.中國的大汽車公司專業化程度與國際大汽車公司相比仍然較低。中國汽車零部件生產企業仍然主要是圍繞某一集團發展的，規模較小，尚未形成面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。2002年這一情況有了較大變化。中國主要汽車公司開始按照車型組織專業化的汽車公司，中國汽車工業全面融入國際汽車工業體系。

具體表現在如下幾個方面：

世界汽車工業巨頭大舉進入中國。2002年隨著中國政府落實加入WTO的有關承諾，世界汽車工業巨頭加速進入中國。一汽與豐田、馬自達公司聯手；東風與日產全面合作，提升了與PSA的合作層次。韓國現代汽車公司與北京汽車控股公司合資。進入中國的跨國公司初始投資規模都比較大。

韓國兩大汽車生產商--現代汽車和起亞汽車分別計劃在2005年和2006年向其中國合資企業投資4.3億美元和3億美元。目前排名世界汽車工業前15名的國際轎車生產商已經全部在中國找到了合作夥伴。已經進入中國的跨國公司都在原有規模上，擴大了投資，增加產量。廣州本田預計其2004年生產能力將翻兩番達到24萬輛，而日產汽車和東風汽車的合資企業也將2006年產量提高到55萬輛。本田和豐田公司都把佔領中國汽車市場10%的份額作為其戰略目標。馬自達公司則把佔領中國5%的市場作為其戰略目標。

主機廠進入中國的同時，跨國公司集團內的汽車零部件廠也加速進入中國市場。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司也已經通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、大眾、通用等跨國公司在中國已經擁有了幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著本田公司進入中國，東風本田發動機公司也在廣州成立，年產發動機12萬~24萬台。汽車零部件的合資在向高技術領域發展。例如，中日合資成立了開發適合中國市場的車用GPS導航系統的公司--艾迪菲導航科技有限公司。

隨著世界汽車工業巨頭全部進入中國，跨國公司在中國汽車市場上的競爭日益激烈，大眾、通用公司原來佔有明顯優勢的市場地位，發生了動搖。跨國公司加速進入中國汽車工業，使中國汽車工業重組不斷加速。中國汽車工業與國際汽車工業的融合不斷深化。中國汽車企業在跨國公司全球體系中的地位發生變化。

進入21世紀以來，中國汽車生產企業在跨國公司全球戰略中的地位有所提高。中國汽車生產企業日益發揮其比較優勢，成為跨國公司全球戰略的重要環節。中國汽車生產企業在整車生產、零部件生產等方面開始提升自己在跨國公司全球戰略中的地位，從簡單的組裝廠向某些產品的製造基地，某些零部件的重要供應者轉變。

（1）開始成為跨國公司的區域性製造中心。20世紀90年代，跨國公司進入中國主要戰略目標是佔領中國汽車市場。21世紀初，跨國公司開始把中國作為其全球戰略部署中的區域性製造中心。其典型代表是，本田公司、東風汽車公司、廣州汽車集團合資在廣州設立了本田專門向亞洲、歐洲出口產品的加工生產基地，產品100%出口。

上海通用已經開始大量向菲律賓出口別克GL8，向加拿大出口發動機，這是中國第一次向發達國家出口大排量的汽油發動機。1中國作為跨國公司的生產製造基地，初露端倪。跨國公司在中國生產汽車並出口銷售到其它國家和地區，促使中國汽車產品的技術水平和質量進一步提高。

（2）汽車零部件以較大規模進入跨國公司全球生產體系。汽車零部件全球化采購早已成為世界汽車工業的潮流。跨國公司通過零部件全球化采購，降低成本，減少風險，降低技術開發投入規模。中國汽車工業企業生產的汽車零部件正在加速進入跨國公司的全球生產體系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采購中心， 2003年有望在中國采購10億美元的零部件，用於福特在歐洲和北美的市場。如果順利，2005年在中國采購可達100億美元。中國有望成為僅次於美國的福特汽車公司全球第二大國家。2東風汽車公司與日產汽車公司的合作中，日產承諾將上海、十堰、襄樊等地汽車零部件供貨商納入其全球采購體系。

（3）跨國公司把中國作為全球擴張的戰略重點。在2002年全球汽車市場不太景氣的情況下，飛速發展的中國市場顯得尤為突出，全球主要的汽車公司都把中國汽車市場作為其擴張的戰略重點。

越來越多的汽車工業跨國公司把地區總部設在中國，標志著中國在跨國公司全球戰略中的地位不斷提高。2002年沃爾沃公司決定其亞洲地區的總部設在中國。根據沃爾沃公司的全球戰略，歐洲、北美、亞洲是其3大戰略重點。亞洲地區的總部設在中國，就意味著沃爾沃公司在亞洲立足於中國發展。2002年12月18日，德爾福、霍尼韋爾等8家汽車零部件跨國公司通過了上海市外經委和外資委的認定，獲得了在上海設立地區總部的認定書。

跨國公司在2002年紛紛宣布了他們在中國的戰略目標。豐田、本田公司把佔領10%的中國市場作為其戰略目標。日產計劃2004年在中國銷售30萬輛汽車。大眾和通用則把中國市場作為他們最重要的利潤來源之一，力圖保持已經具有的優勢。比較晚進入中國市場的馬自達公司也宣布，中國是其"新千年計劃的重要部分"。

（4）中國汽車企業開始走向世界，在全球范圍優化資源配置。

（5）中國低廉的技術人力資本開始得到利用。

（6）合資方式發生變化。

20世紀80年代以來，中國汽車工業對外開放進程中，投資是單向的，即外國企業向中國汽車工業投資。2002年中國汽車生產企業開始向外國企業投資。上汽集團持股韓國大宇10%，開了中國汽車工業進入世界汽車資本市場的先河。標志著中國汽車企業也開始積極主動地通過資本市場實現自己的戰略意圖。上海通用作為一家合資企業以50%的股權重組煙台大宇，創造了國內汽車兼並的新模式。

合資方式也由雙方變成了多方。五菱、上汽集團、通用汽車公司共同組成了新的汽車公司；東風汽車公司、廣州汽車公司、本田汽車公司共同組成了本田的汽車出口基地。東風汽車公司、江蘇悅達汽車公司、韓國起亞汽車公司合資組成了"東風悅達起亞汽車有限公司"。

合資企業中有些實際上是外資佔有控股地位。如"東風悅達起亞汽車有限公司"中，東風汽車公司佔25%股份，江蘇悅達汽車公司佔25%股份，韓國起亞汽車公司佔50%股份。目前已經形成了中國3大汽車公司分別與多家跨國公司合作的局面。

二、 21世紀初中國汽車工業在國際汽車工業體系中的地位。第一，從產業規模、企業規模、技術水平、國際競爭力等方面看，中國汽車工業仍然是一個從整體上不具有國際競爭力的產業。

第二，目前中國汽車工業在跨國公司的全球分工體系中，從整體看位於加工製造環節，盡管與單純搞組裝的國家相比，處於較高層次，但是仍然屬於比較低的層次。第三，由於中國汽車工業有著巨大的、迅速發展的市場，低廉的勞動力，中國完整的、較強的製造業配套能力，較強的、較完備的技術開發體系，因此中國汽車工業可以在21世紀取得比較迅速的發展。規模、技術水平、競爭力都具有迅速提高的條件與可能。

第四，目前中國汽車工業對跨國公司有著較大的依賴，但由於中國汽車工業發展具有種種有利條件，中國汽車工業有可能最終成為具有獨立開發能力、具有一定國際競爭力的產業。第五，經過一段較高速度的增長，到2010年前後，中國汽車工業可望成為世界主要汽車製造基地之一，其後逐步成為全球商用汽車的主要生產基地，面向發展中國家和某些發達國家的商用汽車、中低檔轎車的主要供應者，成為全球汽車工業某些汽車零部件的製造中心。

三、中國汽車工業發展中遇到的新瓶頸。（一）技術瓶頸。1．開發能力和技術的獲得。。中國汽車工業的商用汽車開發能力具有一定的水平和經驗，由於沒有完整的轎車自主開發能力，中國的主要轎車產品沒有自己的知識產權。在汽車零部件的技術開發方面，中國汽車工業企業在某些中低附加值產品方面具有相當的開發能力；在汽車關鍵零部件的技術開發方面具有一定能力，但是與國際先進水平差距甚大。

2、知識產權的制約與控制。隨著日本等發達國家日益把知識產權作為制約中國企業的一個利器，中國汽車工業企業也必將日益感到這一點對於自身發展的限制。這一點在汽車工業後起國家中有過深刻的教訓。韓國的現代、大宇等公司在與歐美大公司分手後，就曾經在若干年內由於知識產權的限制，難以進入發達國家市場。知識產權還制約著中國汽車企業成為自主開發的企業。

3、技術標準的影響。由於從多國引進產品技術；諸多跨國公司進入中國，使中國汽車工業面臨著一個技術標準的整合問題。繁雜的技術標准體系，將影響中國汽車工業的資源配置；影響中國大汽車生產企業通過兼並重組在內部優化資源配置；影響中國汽車工業零部件體系的形成；影響中國汽車零部件企業的發展。

（二）汽車零部件瓶頸。 汽車零部件工業薄弱，影響著中國成為世界汽車製造中心，影響著跨國公司在中國的行為；影響著中國汽車工業在全球汽車生產鏈條中的地位。

（三）資源整合瓶頸。在新的更加開放的市場環境中，跨國公司可以利用進入中國的咨詢服務、金融機構為自己提供類似母國的全面服務，提高自己的競爭力。中國汽車工業企業面臨的挑戰是全方位的。

中國汽車生產企業科研開發能力弱；市場銷售、服務方式落後；在物流管理、汽車租賃、金融服務等方面更是薄弱。在中國汽車工業界，由於長期存在的各級政府的行政干預，在零部件配套、原材料供應、物流等方面，存在著畫地為牢的現象。在面對跨國公司全球采購的態勢時，中國汽車工業企業有必要進行生產、供應流程的再造。通過生產、流程的再造，進一步提高競爭力。

四、中國汽車工業在21世紀發展的新途徑。概括起來，在21世紀初期乃至中期，中國汽車工業要想真正在世界上佔有重要地位，就必須實現以下幾個轉變。

由汽車生產大國、汽車製造中心，向生產與部分產品的研究開發中心轉移；由國內市場為主，向逐步開發國際市場轉移；由國內配置資源為主，向在全球范圍內配置資源轉移；由汽車零部件開發生產弱國向全球汽車零部件生產中心轉移；由重視從生產環節獲得利潤，向通過全價值鏈獲得利潤轉移；由面向一個市場，向面向兩個市場轉變。

首先，中國汽車工業要把獲得自主開發能力作為21世紀初期的主要戰略目標。中國政府和中國汽車工業企業都應當知識到，沒有中國的汽車工業不行；中國汽車工業沒有自己的產品開發能力也不行。如果沒有自己的產品開發能力，僅僅滿足於做一個組裝加工基地，一旦中國旺盛的市場需求過去，中國市場上汽車產品的價格、利潤降低，中國的勞動力成本逐步提高，中國就會走東盟某些國家走過的老路。跨國公司在全球尋找低廉的勞動力，技術資源的轉移是很容易的，而全球汽車工業中真正稀缺的是技術。

其次，中國政府要高度重視汽車零部件工業的發展。只有具備了強大的汽車零部件工業，跨國公司在可能不斷加大在中國生產與采購的比重，中國汽車工業才可能在開放的進程中逐步成為世界製造中心之一。

中國汽車零部件工業是中國汽車工業中相對薄弱的環節，但也是最有希望成為具有世界影響的環節。隨著中國汽車市場的不斷擴大，中國汽車工業的發展，跨國公司把相應的生產基地向中國轉移，把更多的車型、更多的汽車零部件轉移到中國生產，是可以預期的。中國汽車工業的零部件將更多地進入跨國公司的全球采購系統，中國汽車工業將成為跨國公司某些整車產品的重要加工生產基地。

中國的大汽車企業要進一步推進轉業化，把自己的零部件廠變成面向全行業，進行系列化生產的專業零部件公司。再其次，中國汽車工業企業在新的、更加開放的市場競爭環境中應當重新考慮在全球范圍內如何配置和利用資源，如何確定自己的發展戰略、生產經營戰略。最後，政府對於汽車工業仍然要有適度的保護政策。
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⑦ 長城汽車百億布局巴西引眾媒熱議

1月27日，長城汽車在巴西聖保羅州完成了關於伊拉塞馬波利斯工廠的正式交割，活動現場，中巴兩國政屆高層以及當地數百家頭部媒體共同參與見證了巴西核心市場戰略的發布，此舉引發了海內外媒體高度關注及評價。

對於長城汽車而言，大手筆進軍巴西市場意味著開啟了向整個拉丁美洲進軍的新征程，而選擇以智能產品切入該市場和布局產業鏈，不僅有助於其快速打開並夯實在拉美的市場布局，也將為其持續推進全球化戰略提供重要的經驗積累。

⑧ 中國品牌大肆布局海外市場，它們能由此登上神壇嗎

在最近幾年裡，中國汽車品牌走出國門的節奏越來越緊湊，如之前長城汽車在俄羅斯圖拉建立工廠，吉利在白俄羅斯、英國、烏拉圭、印尼、埃及、衣索比亞等地建立海外工廠，比亞迪則在美國、巴西、匈牙利、法國等地建立海外工廠，除此以外還有各個對外出口汽車的中國汽車品牌。不得不說，中國汽車品牌走出國門的決心越來越堅定。而隨著緊湊的發展步伐，如今中國品牌在國外市場的曝光度也越來越高，尤其是在各國的汽車展覽會上已經不乏中國品牌的身影，如我們熟知的法蘭克福車展、日內瓦車展都有相關的中國汽車品牌參與期內。還有就是幾個月前的印度車展，也同樣有中國品牌涉足其中。
從上述的種種動作來看，中國品牌進軍海外市場的野心越來越大，試圖在中國市場的基礎上往外擴張。而且近年來，中國汽車品牌開始將生產轉移到亞洲新興市場，緬甸就是一個有吸引力的增長型市場。中國車企逐漸將目光投向緬甸，欲擴大在該國的汽車生產，與占據主導地位、地位穩固的日本競爭對手展開正面交鋒。
據數據統計，雖然目前緬甸市場體量不大，2019年新車銷量僅有21916輛，但緬甸汽車市場在過去3年裡呈現大幅度的銷量增長，3年內汽車銷量增長了5倍之多，有著巨大的發展潛質。而隨著中國品牌的進駐，緬甸汽車市場活力將進一步激化，有業內人士估計，中國品牌在緬甸的年銷量在2000至3000輛，大約占據10%的市場份額，並且還在迅速增長。但與此同時，在緬甸發展的中國品牌還不得不面對已在當地扎穩腳跟的日系品牌，緬甸很可能成為中國品牌與日系品牌交鋒最激烈的市場。
很顯然，海外市場同時有其它國家的車企在與中國品牌進行激烈的競爭，再加上本土企業隨著市場開發逐漸顯現，中國品牌在國外同樣要面對越來越大的競爭壓力。那在此環境下，中國品牌又能否像日系、德系這些在全球市場上矗立已久的品牌那樣，獲得海外市場的認可，從而登上神壇呢？
如果說中國汽車品牌在國內市場建立時，要面對的是已經被合資品牌影響多年的市場局面，那中國品牌走出國門後將面對的是更平等的起點。我們且先不論品牌的屬性，國內購車在很大程度上都源於市場反響和口口相傳的品牌價值，就這方面而言，有著更深厚歷史底蘊的合資品牌顯然有著更大的優勢，起碼在品牌屬性和各自的看家技術方面，合資品牌有著更鮮明的表現。這也導致中國品牌雖然目前在國內已有相當優秀的銷量成績，但在品牌價值方面依舊存在明顯的劣勢，這就是一個品牌久居市場帶來的影響力。
但海外市場則不一樣，基於某些國度的工業發展進程相對落後，而其中最為特殊的當屬印度。據統計，2019年印度人口達到13.24億，是僅次於中國的世界第二大人口國家。但在世界銀行發布2019年全球20個主要國家千人汽車擁有量數據，印度排名墊底，1000人里平均僅有22個人擁有汽車，而中國也僅能以173排名第17，排在首位的美國1000人里平均837人擁有汽車。在巨大的人口基數下，卻是少得可憐的汽車普及率，可以說印度是一個巨大且未得以開發的汽車市場。
而且最重要的是，因印度汽車市場起步較晚，就好比80/90年代的中國市場，外資車企紛紛進駐紮根，此時需要的是各憑本事搶占市場，頭銜歷史已然不那麼重要了。因此中國品牌與其它外資品牌在進駐印度市場後相當於處於同一起跑線，品牌價值差距被大幅度縮小，對於中國品牌而言無疑是個相當好的發展機會。
當然，市場特性也是篩選品牌的重點所在。同樣以印度為例，2019年印度人均GDP僅有2016美元，而中國人均GDP則去到9201美元，兩者間的經濟差距可以說相當明顯。這也就意味著印度的消費能力不高，需要的是更親民的汽車，而在這方面，中國品牌所具有的成本控制優勢可能成為其在印度打開市場的實力所在。除此以外，我們再觀察中國品牌最近幾年進駐的泰國、印尼等東南亞國家市場可以發現，他們選擇的是一些汽車普及率較低的國度，對於中國汽車品牌而言，這些國家是其奠定國際市場地位的重點所在。
但相對的，雖然中國品牌找到了一個不錯的起步點，但其技術硬傷依舊存在，隨著市場越來越成熟，消費者對技術的追求會越來越苛刻，此時就會到中國品牌一個相對尷尬的時間點。所以在市場開發到市場成熟的這幾十年間，是中國品牌大力發展技術的重要階段。
中國品牌走出國門是必然的事，尤其是在如今國內汽車市場發展放緩階段，中國品牌想要獲得更好的發展空間，海外鍍金是必不可少的行徑。但中國品牌能否在鍍金的同時帶動自身的技術發展也是它們的重點所在，因為對於汽車這種精密的機械工具而言，技術才是其核心價值所在。
（圖片來源網路，侵刪）
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⑨ 回顧巴西神車——大眾GOL歷史，這台高爾沒有夫！

提到大眾，大家首先想到的是什麼？很多人也許會蹦出銷量二字！多次蟬聯世界第一車企，旗下的甲殼蟲、朗逸，桑塔納等車型均為大眾的銷量功勛車型。

然而，就是這樣一個「懂國人」的世界銷量最大車企在國內也有玩不轉的產品。這款車它叫做高爾。

只不過，在經歷了停產之後，不知道到未來大家還認不認識曾經這款沒有夫的高爾夫呢？

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