巴西為什麼不適合建地鐵

1. 巴西在2016年冬奧會時被各國人民吐槽，造成這一現象的原因是什麼

巴西的東奧運會變成吐槽大會，是因為它自己本身的經濟實力就無法支撐它為這個大型的運動會，做好基礎設施！再有的是，作為一個發展中國家，巴西的社會問題也很多的，社會的不安定都是影響著它進行這個活動。

還有輸送觀眾去各個場館的公交車站，也在修建當中。一想到屆時大家都在找路，等車時的場景，畫面就不忍直視交通堵塞，連參賽的運動員能不能准時到比賽場地都是個問題了。在這屆運奧運會中，它該是歷史上被吐槽最多的吧

2. 巴西的人口以及領土面積都排在世界前列，為什麼至今沒有崛起

沒別的原因，就因為它在美洲。

資本是逐利的，像公路、橋梁、地鐵等可能幾年甚至幾十年都回不了本的大型基礎設施建設項目，你讓私營企業去搞又有幾個真的願意?真正有雄厚財力去搞的私營企業，又有多少是跨國公司?

要是有一天中國也變成了這樣 ，大概印度人會說 ，都是中國人太懶了， 50歲就開始跳廣場舞才會落後的吧！可是人民哪裡有過選擇的權力呢？ 要是有工作機會 會去跳舞住貧民窟嗎？ 都說國外的工人不行， 懶 ，別人看不到出路 ，憑什麼要拚命給你打工？

3. 最難修地鐵的兩座城市分別在哪，為什麼最難修

地鐵是一座城市交通高度發達的標志，它載著無數人的夢想，來回往復馳行在繁華的城市裡。地鐵是行駛在地下的長龍，是地下的交通動脈，對於緩解公路堵塞問題有奇效。而正是因為如此，國內各個大城市都紛紛建設自己的地鐵交通。但與此同時卻有兩座省會城市，對於地鐵建設持有謹慎態度，一座是“不好修”的濟南，另一座是“不敢修”的西安。所以今天就為大家介紹一下，這兩座城市修地鐵困難的原因。

正是因為濟南地下豐沛的泉水資源，和西安地下豐富的文物資源，才使得這兩座城市成為了修建地鐵最困難的城市。不過這兩座城市，並沒有放棄修建地鐵的機會，一直在嘗試修建自己的地鐵。目前濟南已經成功開通了兩條線路，西安更是已經開通了5條線路，而且在修的線路更是達到了11條，相信是終於克服了技術上的難關，所以也期待這兩座城市能發展的越來越好。

4. 截止2020年全世界有多少個國家有地鐵的建成和投入

亞洲有18個建有地鐵的國家

中國：截至2017年12月，中國已開通地鐵的城市(以首條軌道交通開通時間排序)有35個，分別是:北京、香港、天津、上海、台北、廣州、長春、大連、武漢、深圳、南京、高雄、成都、沈陽、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長沙、寧波、無錫、青島、南昌、福州地鐵、東莞、南寧、合肥、桃園、石家莊、貴陽、廈門。

日本（10）：東京、大阪、名古屋、札幌、橫濱、神戶、京都、福岡、仙台、埼玉

韓國（6）：首爾、釜山、大邱、仁川、光州、大田

朝鮮：平壤

新加坡：新加坡城

馬來西亞：吉隆坡

菲律賓：馬尼拉

泰國:曼谷

大洋洲有1個建有地鐵的國家

澳大利亞（2）：悉尼、墨爾本

世界上最少有56個國家200多個城市建有地鐵。

5. 誰能幫我找一篇城市規劃方面的外文論文，並翻譯一下

摘要：人類社會發展正面臨著人口膨脹、資源超前消耗、環境急劇惡化的空前挑戰，可持續發展理念指導下的的現代城市規劃，決定了我國的大部分地區只能追求以公共交通為基礎的高質量的可達性。具有多項顯著優點的軌道交通(尤其是地鐵運輸模式)，是解決大城市中心區域交通擁堵問題的最佳途徑，但必須在依託改善既有公交系統、並通過優化網路便捷換乘而達到相互協調配合的前提下，注意降低它的建造運營成本。

關鍵詞：可持續發展；城市規劃；軌道交通；建造運營成本

作為文明歷史發展中的嶄新時代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開創了城市建設與規劃的初始形態。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經歷著前所未有人口遷移與國土城市化過程，充滿中國特色的城市規劃實踐，越來越體現出面向未來可持續發展的先進理念。交通是現代城市規劃中一個不可或缺的方面，對於中國這樣一個各方面處於跳躍式發展的人口大國，科學地制定切合實際又具有前瞻性的城市交通規劃，意義尤其重大深遠。
本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展，特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。
1 軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇
城市交通規劃面臨的一切問題起源於三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取捨。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年裡發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市裡司空見慣的「出門難行路難」問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代後，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的「職住分離」現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特徵，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，並且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處於起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。
城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。
2 軌道交通需重視與城市公交系統的和諧
一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。
首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨幹作用。總之，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯採用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網路形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線採用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。
其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、計程車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘後進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。
最後，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成後逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式停靠站台，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待於細化落實。
近來，在軌道與公交配套發展背景如何建設大容量快速公交系統(BRT)引起了專業規劃人員的高度關注。BRT是一種利用現代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷，建造和運營成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現有的城市公交道路系統，在某些人口規模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
2003年國務院81號文件出台後，國內許多城市馬上把發展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前台。北京市新近編制的中心城區公共汽／電車廠線網規劃中包含了18條BRT線路，總長約300多km，在強調機動性與可達性高度協調的前提下，首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網整體結構中。此外，昆明市在園藝世博會期間開通的國內首條位於道路中央的公交專用道，即將升級為規范的現代BRT系統。杭州根據城市發展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規劃，也確立以軌道與BRT為骨幹，東西走向穿城而過的首條28 km BRT今年已基本開通。 3 軌道交通應解決低成本建造運營問題
作為城市中最大的基礎建設項目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數國內城市的經濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價問題，城市軌道交通難以實現。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用，筆者以為解決成本問題擬應圍繞以下三個方面認真思考。
3．1 軌道交通的用地空間應體現預留漸進原則
一般軌道交通建設成本中，包括拆遷費用在內的佔用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分，並不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質。為了降低這方面的成本，許多城市在已經完成的公交總體規劃中，都為軌道交通的線路場站建設預留了用地空間。然而，線路建設的具體時機取決於城市發展的不同進程，某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。
因此，如何既能適應逐漸增長的客流需要，又能合理有效地利用預留土地空間，是低成本發展軌道交通中必須慎重規劃考慮的現實問題。在巴西的大多數城市裡，市政當局大都在軌道交通近期沒有開發的走廊上發展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設在預留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8 000人次／h的客流需求。
經濟合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規劃中發展軌道交通的指導原則加以確立，更應當具體落實在軌道交通系統工程的每一個子項目的設計圖紙上。根據《上海市城市總體規劃1999—2020》，到2020年將建成800 km左右軌道交通線，如果全都繼續採取目前的集中供電模式，屆時僅該項子系統就需建造50多座主變電所。
暫且不論一座主變電所動轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需佔用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒於此，最近上海相關部門已組織專家進行優化方案論證，將2020年前全網18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節約投資10億元人民幣以上。
3．2 軌道交通的建造模式要體現經濟合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現了豐富多彩的發展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車、郊區鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機牽引系統則被公認為最有發展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現有條件低成本發展軌道交通，已有了一些成功的經驗。上海的明珠輕軌一期有3／4長度是改造利用原先的鐵路內環線，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發與示範。另外，東北沈陽、長春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎上統一規劃發展現代軌道交通，應該也能夠達到節省一部分費用成本的目的。
其實，國內城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一，還在於脫離國情片面追求豪華檔次。表現在規劃設計上就是大量採用類似於公共汽車系統的高線網密度、小站間距、低負荷強度。需知，軌道交通本質上屬於快速大量運送中長距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達到大運量高負荷。由於低線網密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間，所以不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。正因為如此，將BRT系統規劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇「軌交+BRT」的混合網路模式，都有助於達到適當降低軌道線網敷設密度的低成本目標。
另外，國內軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本，帝都高速交通營團運營管轄著8條線路總長183．2 km，但是所屬16個車站統共只設置了1座綜合控制中心。反觀國內，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運營協調及應急中心。
3．3 軌道交通的管理配套要體現因地制宜原則
如前所述，城市軌道交通的規劃不應盲目追求高標准，該建地面、高架的絕不鑽入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因為後者的造價往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建築高度是決定造價大小的兩個關鍵因素。因此，合理設計基坑深度與車站建築高度對降低總成本的意義，無論如何也不應低估。
如果說軌交模式、建造標準的選擇較多地影響到土建工程造價部分，軌道工。程總造價的另外一半(45%～50 %)則取決於技術裝備等硬體的建設、購置、安裝費用。以地鐵車輛為例，目前國產價格僅為進口產品的1／2～1／4。因此，降低成本費用的關鍵之一，是提高構成技術裝備主要部分的車輛、牽引、供電、信號的國產化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說服力的例證。據有關雜志介紹，該項目通過車輛項目的合同談判與國產化方案的慎密調整，大大減少了進口部件和材料，降低了進口設備的國際運輸成本，在成功實現70 國產化率的情況下，車輛項目合同價從最初的每輛約135萬美元降低到116．5萬美元，與設計概算相比節約投資4 000多萬人民幣。
當然，軌道交通總體上屬於公共產品領域，單純的票務收入遠遠不足以償付開通後的日常性運營支出，中長期的財務收支平衡對世界各國都是一個需要艱難應對的挑戰。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務收入約佔60 ，其餘40 9，6中廣告與物業管理各佔一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業綜合發展經營模式，今年初已通過成立中港合營公司引入北京地鐵4號線的管理，各方都期待著它能為國內軌道交通建設運營展示一種令人鼓舞的前景。

參考文獻
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2 David BAYLISS．世界范圍的城市交通可達性現狀(英文)[J]．TRI雜志(交通版)，2006(2)：17—18．
3 樊穎瑋．城市交通可持續發展問題的思考[J]．交通與運輸，2006(2)：67．
4 全永棠，孫壯志．關於BRT與軌道交通的理性思考[J]．交通運輸系統工程與信息，2006，6(2)：117．
5 孫章．城市軌道交通的世紀回眸[J]．上海交通運輸，2006(3)：14．
6 P．Y．Loo，L．Y．Chow．可持續城市交通：理念，政策與方法(英文)[J]．ASCE，2006(6)：76—77

6. 簡述巴西高鐵建設的有利條件

巴西經濟的快速發展為提供了經濟基礎
巴西龐大的人口數量為高鐵提供了基本的客源保障
處在一個單一的穩定地質板塊,地震等地質災害少

7. 巴西地鐵怎麼不自己製造 難道他們連地鐵都造不出來

你可以用網路查「美國波士頓采購284輛中國製造地鐵車輛」美國也向中國買，沒有人會說「美國製造不出地鐵」
如今是全球化的 時代，全球分工，各做自己擅長的事情，什麼都自己自主製造自主設計其實並不好。
當然，巴西國內地鐵本身就不多，中國南車北車本身也的確挺厲害的，價格和技術都有優勢。
同樣，巴西做的客機也很厲害，中國從巴西買的也很多。

8. 里約奧運會怎樣了，，，，為什麼有很多人吐槽

據英國《每日郵報》6月28日報道，目前距離2016年裡約奧運會開幕僅有5周的時間，但多座奧運場館仍未完工，依舊處於緊張的建設當中。

7年前，在國際奧組委將2016年奧運會舉辦權授予巴西里約熱內盧時，他們大概沒有預料到，7年後迎接他們的會是這樣的結果：電纜垂在人行道上，一些人行道因為水泥還沒干，所以被暫時封閉，交通混亂……巴拉奧林匹克公園(Olympic Park at Barra)現在還正在施工，園內的網球場正在進行最後的收尾工作。在位於德奧多羅奧林匹克公園(Deodoro Olympic Park)的X公園(X-Park)內，工人們還在建設觀眾席，安裝座椅。那裡將會舉行山地自行車、小輪車比賽以及皮劃艇激流迴旋等賽事，但很顯然，場地設施還沒有建設完成。

此外，連接里約市中心與巴哈奧林匹克公園的地鐵線路因為財政問題，也不得不在原計劃的基礎上縮短5英里(約8千米)。而且地鐵線路現在還正在建設當中，計劃於8月1日開始運行。當地居民擔心沒有充足的時間對地鐵進行安全檢測。
在緊張的奧運會籌備期間，當地政府還承諾他們會確保遊客們的健康狀況，寨卡病毒不會威脅到遊客們的身體健康。奧林匹克場館周圍的開闊水域已用土地填埋，避免了可能攜帶寨卡病毒的蚊蟲在此產卵，防止情況進一步惡化。
奧運場館的狀況也影響到了運動員們的准備情況。有運動員對於目前里約熱內盧的場館環境存有疑慮，於是先行飛往阿根廷進行賽前准備。
巴西現在正處於1930年以來經濟狀況最為惡劣的一個時期。而且，巴西總統迪爾瑪·羅塞夫(Dilma Rousseff)身陷貪污丑聞，被彈劾停職，總統一職現由副總統米歇爾·特梅爾(Michel Temer)代理。據調查，有許多巴西民眾對於此次巴西承辦奧運會感到失望，認為這並不會給巴西人民的生活帶來切實改變。(實習編譯：耿卓 審稿：朱盈庫)

9. 巴西為何不安全

說下幾個要點：
- iPhone在巴西非常貴，非常容易被搶。
- 出去玩的話建議跟團活動，或者集體活動，晚上盡量少走遠，酒店附近活動即可。
- 首飾，特別是耳釘，項鏈，手鏈等，當地人也是很熟悉chanel這些大牌的，無論真的假的，這些大牌是最搶眼的，也是最有可能被搶的。
- 務必要遠離 貧民窟。巴西即時同一城市裡不同區差異很大。富人區安全的多。寧願花多點錢住富人區，被搶劫的概率會小很多。巴西貧富差距太大，社會保障不足，沒有死刑，社會混亂
- 白天地鐵還算安全，就是那個期間肯定人很多。有錢人就taxi。反正taix和倫敦一個價格水平，而且城裡巨堵
- 等紅燈的時候環顧四周，有搶劫的時候生命第一位~少拿現金和貴重物品~對南美治安要有清楚的認識

但總的來說，治安也沒有現在傳的」不能出門「那麼誇張，如果真的是那樣，那麼多代表隊也不能出門了。其實治安比想像中的好,但是個人感覺聖保羅的治安比里約差.聖保羅路上很多睡大街的乞丐,有點臟亂差.避免和他們眼神交流.里約我住伊帕內馬海灘,狂歡節期間也很安全. 聖保羅其實沒啥好玩的地方.

10. 巴西交通特點是什麼 巴西旅遊交通攻略

提到，巴西不禁就開始讓人覺得興奮不已，不僅是因為這里的足球賽事，還有這里的狂歡節、啤酒節等等數不清的節日，巴西人一向是喜歡慶祝的，所以，你來到這里，一定也是會被這里的熱情感染。

這樣的國家巴西，每一年都接受著來自全世界不同地方的遊客，來到這里，我們旅遊，就不得不要擔心的一件事情，就是這里的交通到底如何，會不會影響自己旅遊的好心情呢？

那麼，下面，小編就來給大家普及一下，巴西旅遊的交通的一些你不得不知道的攻略。

【巴西交通特點：堵!】

聖保羅的居民在他們的車子里可以做很多事情。他們刮鬍子，他們上妝，他們和鄰車的司機聊天、約會，他們看書，他們學外語，他們看DVD。之所以這樣只因為聖保羅是世界上最堵的城市之一。

此前，聖保羅還創造了新的世界紀錄，堵車344公里，而此前的紀錄是309公里。

【巴西汽車特點：兩門開，燒酒精】

汽車兩門開

巴西的轎車90%以上是兩門車，坐後排的人上車須將前排司機旁邊那個座位的椅背向前扳倒，「屈尊」入座。

酒精燃料

巴西是世界上唯一較普遍使用酒精作汽車燃料的國家。作為世界第一甘蔗生產大國，70年代石油危機爆發後，政府提出「全國酒精計劃」用甘蔗渣，生產酒精代替汽油作燃料。

【巴西境內主要交通】

航空：

巴西國內主要有四家大型民用航空公司。巴西的民用機場共有62個，其中國際機場有22個。一般外國旅行者出入巴西的主要國際航空港為聖保羅的「瓜魯里奧斯機場」和「里約熱內盧的格萊昂機場」。

鐵路：

著名的中央火車站，因為同名電影《中央車站》出名，現在中央火車站來往的主要是地鐵和短途Supervia。然而火車旅行依然很受遊客青睞，因為巴西的火車穿越風景秀麗的原野，老式的蒸氣火車頭令人懷舊。

公路：

公路客貨運輸是巴西主要的運輸方式。陸路客運主要為大型豪華巴士汽車，即便宜又舒適，但從治安、交通方面考慮，並不是十分安全。

計程車：

乘坐計程車是游覽里約最快但也是最貴的交通方式，巴西國內的官方計程車為黃色，十一點以後車費增加。上車時應該提醒司機打開里程錶，或者談好價錢後在上車。

公交：

在巴西搭乘公交對葡萄牙語不靈光的同學是個不小的挑戰，因為車站和公交上只標示終點站，沒有具體線路。公交到站前需要按車上的橙色按鍵或拉一下車頂垂下來的繩索通知司機停車。

需要注意的是，巴西乘坐公交車一定要當心扒手乘機偷竊，他們常在公車行將開動時從後門跳出。另外沒有位子坐的乘客一定要抓牢扶手，因為有些司機很不體貼，常常緊急剎車，轉彎時也不減速。

地鐵：

里約熱內盧與聖保羅都有設備一流、四通八達的地下鐵交通。外國觀光客搭地下鐵旅遊不必擔心迷路，各車站以及每個車廂內都備有行車路線圖。地下鐵交通網終點站與公車線連接，通常一張車票可同時搭乘地下鐵和公車。

Tips

巴西地鐵有女性專用車廂，粉紅色地鐵車廂在6:00-9:00以及17:00-20:00僅限女性使用。

租車：在巴西租車的租金不低，車輛右側行駛，而且在市區很難停車。把國內駕照在中國駐巴西領事館公證，帶著駕照、公證和護照可以到警察局換領巴西180天有效期的駕照。

好了，來到巴西，就不得不知道這些交通知識了，巴西這樣一個熱情的國家，自然交通也是熱情的，所以這里的最顯著的特點就是堵了！所以，每一個來這里的小夥伴，要做好心裡准備哦！