為什麼巴西巴士大部分是柴油車

① 為什麼歐洲大部分國家的汽車用柴油，而中國和美國用的卻是汽油

加油難，國人不買柴油車，其實還因為在國內，柴油車加油難確實是個問題，以前大冬天鬧油荒的場景還歷歷在目，何必給自己找麻煩？

它們加進了重卡的油箱，給你拉煤運貨；它們加進了工程機械的油箱，給你鋪路蓋房；它們加進了農用機械的油箱，給你豐衣足食。

就我國柴油車的總數看，一點也不少，只不過，裡面乘用車太少。

國家政策，從國家層面來說，我國政府對柴油車也不冷不熱的，似乎在歐洲主推柴油的年代，中國美國都錯過了，現在面對減排的壓力，都轉而朝新能源汽車方向努力，直接繞過了沒有歷史傳統的柴油車。歐洲可能在柴油車這一塊走的太深了吧，只能繼續往前走。

認知偏差A：什麼？柴油車？就那種冒黑煙的？B：不不不，現在技術已經很好了，blablablaA：哦，那這種車應該便宜吧！B：恩，我們最低打折下來只比汽油版的貴3W，但柴油車效率高，省油blablablaA：這個買的人多麼？B：這個…A：來輛神車大眾吧

我認為，可能的原因是，為了達到歐盟嚴格的排放標准，在可能的汽車減排技術路線如，混動、純電動、氫燃料、柴油化中，歐盟選擇了自己最為擅長並領先世界的柴油化路線，並試圖以此向世界輸出自己的柴油機技術。

然而，中美並沒有跟著歐洲的思路，而是選擇了走純電動和混動的技術路線，柴油車沒有受到政府各方面政策的優待，自然沒有銷路。

② 大多數巴士是用燃料還是電動的

到了氫燃料電池時代，雖然這一方案擁有如遠超純電池巴士的續航里程、快充電池也難以達到的接近加油速度的快速燃料補給、排放只有純水等非常理想的未來願景。但目前從事氫燃料電池研究的國家較少，人力物力財力都遠不能達到電池研究的水平，因此研發速度還是相對較慢的。即使是目前豐田已經推出了氫燃料電池巴士，在現實使用中仍存用氫成本較高、在加氫站分布較少且建造難度遠超充電站、制氫未必環保等現實問題，筆者幾位日本朋友也曾對儲氫的安全性提出過質疑。因此氫燃料電池巴士像混合動力巴士那樣的普及和推廣目前仍不現實，此處氫燃料電池也不多展開，有機會單獨介紹。

日本現行混合動力巴士

而日本對於降低排放的要求又促使一部分運營商，尤其是運營負擔不重、和對行駛環境要求較高的運營商希望能快速引入 0 排放車型，於是這就給了成本更低，續航不高但充電站安裝方便的電池電動巴士提供了機會。眾所周知，日本本土汽車車企強大且市場需求獨特，汽車以國產車為絕對主力，即使進口車，也多來自歐洲、美國，而鄰國中國和韓國的汽車更是極少。但恰巧過去幾年間借著電池電動巴士，日本各地分別引入的車型卻匯集了中、日、韓三國巴士，很有意思。

韓國：HFG e-FIBIRD

韓國巴士在 2005 年左右開始進入日本，首先登場的是秭一大宇，但不久之後就無人問津了。不過同年緊接著來到日本的現代卻靠著低廉的價格獲得了市場的認可，雖然絕對數量不算大，但也可以說是僅次於日野五十鈴的 J-Bus 和三菱之後的日本第三大了。

然而以上這些都只是公路車，城市巴士方面韓國車依然是0。

說起 Hankuk Fiber（HFG），可能很多人並不熟悉，確實他不是傳統韓國汽車製造商，他的產品在韓國也並不算多。並且從名字就可以看出，這家公司的主業其實是纖維材料方面，曾為韓國高速列車 KTX 提供材料。

北九州 HFG e-FIBIRD

從車身方面看，日規版本的 e-FIBIRD 整體與韓國版本差異不大，基本只是做了左右對調。但車身材料來自日本東麗。雖然整體基本粗看看不出什麼日本元素。不過韓國早年曾向日本學習，因此在某些方面或多或少還是存在不少相似之處，譬如車身尺寸。整車全長 11,065mm，寬 2,495mm，都與日本車相若。當然車高因為頂置電池的緣故，達到了 3,475mm。車頂大波浪得到了保留，花生形狀非常突出。車內是一踏低入口設計，同樣沒有太多日本元素。駕駛台和方向盤反而可能更接近中國。座椅與風道也是如此。車輛進口到日本後還由日本方面進行小型改造。

車輛動力方面與韓國版不同，電池是來自三菱重工的 MLiX 鋰電池，因為是快充電池，容量不大，為 93.24kWh。標稱續航 80km。電機則為最大 240kW 的三相非同步電機。

③ 為什麼歐洲大部分都是柴油車，而美國和國內都是

歐洲是通過省油的柴油和小排量渦輪來節油環保
美國有大量豐田式混動，不用柴油、小排量也一樣省油
中國一是因為卡車、客運、農用機械……都是柴油，需要柴油優先保障這些，所官方不出台鼓勵柴油政策。二是因為群眾對柴油機的觀念還停留在二三十年前，冒著黑煙、特別大的噪音……觀念沒轉變、不接受柴油

④ 大中型客車（BUS）的供電電壓為什麼是24V

這是因為這些大中型的車輛中的發動機是大功率的。所以在啟動時需要大扭力的啟動電機。如果的還用12V的電壓的話就會產生很大的電流。所以採用加高電壓的方法從而減小啟動時對電流的需求。而且啟動電機的高電壓可以獲得比低電壓更高的轉速。從而使發動機更容易的啟動。從電工上來說V.A=W，W不變的情況下，電壓升高電流就會降低。反之亦然。

⑤ 為什麼拉貨的車子大部分燒柴油，小轎車都是燒汽油的

這個跟兩種發動機的特點有關，
柴油發動機是靠壓燃式點火，壓縮比高，能達到15，汽缸行程當然就長，行程長了也就意味著做功時間長，發動機扭矩就大。起步，加速就更有勁。正因為汽缸行程長！柴油發動機的轉速並不會很高，一般載貨卡車，發動機上3500轉就是紅區.所以功率相對汽油發動機小。車速也慢，但這只是在中國技術落後留下的問題！在歐州，柴油發動機佔半數！技術比汽油發動機的還復雜！真正把省油減排高速做到了位。
而汽油發動機絕對比不過柴油發動機！汽油發動機用的是點燃式點火.壓縮比不會太大，一般順自吸氣的在8~11，增壓的也不會超過14。汽缸行程短，扭矩沒柴油機大，但轉速高，單缸的摩托車都可以隨時上7000轉。車速也就快。所以大多數追求速度的乘用車都用汽油動力。而用於載貨的則一律柴油。

⑥ 請問大巴車一般都燒柴油還是汽油

大巴車是大型車輛，多數是燒柴油的。柴油最重要用途是用於車輛、船舶的柴油發動機。與汽油相比，柴油能量密度高，燃油消耗率低。柴油具有低能耗，所以一些小型汽車甚至高性能汽車也改用柴油，而且高速柴油機（汽車用）比汽油機省油。

(6)為什麼巴西巴士大部分是柴油車擴展閱讀：

大客車使用柴油機的原因主要有兩個：

1、柴油機的熱效率高，所以相對省油，這一點對於普遍被用作商用車的重型車輛比如大卡車大客車來說是非常重要的。眾所周知，柴油的汽車動力是很強的，油耗還比較低。這也就有了，在歐洲一些國家會有大部分的汽車都使用柴油的發動機。

2、是在較低的推重比之下發動機自身重量的佔比更低、更不重要。這句話可能有點拗口，解釋一下就是，單位重量的柴油機是沒有汽油機功率高的，而對於重型車輛而言，發動機本身的自重對於整車的重量來說影響微乎其微，所以可以搭載體積更為龐大、更為笨重但是省油的柴油機。

參考資料來源：網路—柴油

參考資料來源：網路—大型汽車

⑦ 目前國內的大部分公交車和巴士車（大巴、大客車）用柴油還是汽油

你好！
柴油、天然氣
希望對你有所幫助，望採納。

⑧ 大型大巴車為什麼那麼高，而且下面不坐人

雙層公交巴士大部分為柴油汽車，能源消耗大，尾氣污染嚴重。在現有客流量不足的情況下，若使用雙層公交巴士進行運營，不僅增加營運成本也造成環境污染。未來公交車輛發展大部分以中小型車輛為主。因此，市交通運輸部門建議不再開行雙層公交巴士。

⑨ 歐洲的汽車為什麼燒柴油而中國和美國用汽油

說一下為什麼歐洲流行柴油汽車，美國流行汽油汽車，中國的情況不了解就不說了。
1.背景
先講一下「歐洲國家的汽車大部分燒柴油，而中國和美國用汽油」這個觀點。事實上是說柴油家用轎車在歐洲家用轎車市場的比例要遠遠高於它在世界上的其他地方的比例，如美國和中國；而不是說歐洲所有國家的汽車市場上柴油車的比例超過了汽油車。
樓上有個答案貼了德國聯邦交通部汽車局的數據，這個部門是給進入市場的汽車頒發許可的地方，所以數據是關於新增汽車的。可以很清楚的看到，新增轎車(pkw)中，柴油汽車在德國的比例小於汽油汽車。但是汽油汽車的佔比逐年被柴油車和混合動力車蠶食，2016年1月的數據顯示，新增汽車中有66.2%使用汽油，32.2%使用柴油。
另外，必須指出這個觀點針對的是私人汽車/轎車，而不是貨車、客車。因為柴油車在美國的工業和交通運輸中其實佔了非常重要比例，2013年的數據，全美94%的貨運，95%的公共巴士和重型施工機械使用柴油引擎，每天有1400萬的學生乘坐柴油車去學校，差不多同樣數量的工薪通勤族乘坐柴油車去上班。
所以這個問題其實是說，為什麼柴油轎車在歐洲比在其他地方更受歡迎？

2.區別
說原因之前，簡單說一下汽油機和柴油機的區別：
因為柴油機接近完全燃燒，柴油引擎相比汽油引擎來說，更高效（30%到200%）、更持久耐用（50%到300%）、二氧化碳排放量也更少。
汽油機的優勢則在於啟動容易，加速更快。
但是，這種技術上的差別可能對個人購車選擇影響較大，對於不同國家對柴油和汽油的不同偏好則影響很小。

3.原因
因為不同國家對柴油和汽油的不同偏好，或者說柴油轎車在歐洲比在美國更受歡迎，主要取決於政策和文化上的差異。

價格：歐洲政策向柴油傾斜，給柴油補助，以致於柴油價格低於汽油。而美國給汽油補助，汽油價格更低，所以離開了社會背景談價格是不現實的。

開車方式：柴油機更適合歐洲的開車方式，汽油機更適合美國人的開車方式。歐洲人在長距離旅行中更傾向於自己開車，而柴油車因為引擎更重，在長途旅行中的表現要優於汽油車。我自己的經驗是，從一個城市到另外一個城市德國人基本都是自己開車；美國人更喜歡一連串的短途路程，汽油車也更適合短途。

加油便捷性：歐洲每個加油站都有柴油，2013年的時候美國差不多每三個加油站才有一個有柴油。

4.其他
最後說個不相關的吧，歐洲和美國都出了政策，鼓勵研究生物燃料。能夠用於交通工具的兩種生物材料是生物柴油和生物汽油，採用熱化學或者生物化學手段等產生的生物柴油和生物汽油都能夠直接用於現在的柴油機和汽油機中，而不需要改動引擎。生物柴油主要通過藻類生產；汽油也可能通過藻類大規模生產，同時還有一個方法：乙醇汽油。乙醇汽油的主要來源是玉米等糧食作物，其他非糧食作物的利用空間也比較小：棕櫚的種植區域和熱帶雨林重疊，大規模利用桐樹(jatropha)的技術還不成熟。但是利用藻類生產生物柴油和生物汽油既不會佔用農用土地，也不會影響糧食產量；並且從每公頃的產油量看，藻類最高效。
大眾和寶馬的柴油轎車剛進入美國市場的時候曾被研究生物柴油的學界看好，但是出了排放量丑聞，基本在北美市場繼續推廣柴油機的策略宣告失敗。