巴西當前氣溫是多少

① 巴西現在溫度是多少

0-15度冬眠，15-20度不冬眠，25度以上正長生活

② 巴西一年分幾個季節，最低、最高氣溫多少度

9月22日—12月21日為春季，12月22日—3月21日為夏季，3月22日—6月21日為秋季，6月22日—9月21日為冬季。氣溫在10℃到36℃之間。

③ 關於巴西站的低溫燃油

有介紹的！而且非常詳細！樓主耐心看吧，我也看了好半天。

一,案件簡述

關於F1使用的燃油溫度,F1技術規則是這樣規定的:"任何車載燃油的溫度都不得低於環境溫度10攝氏度。"2007F1技術規則6章5條5款寫道。

巴西站的比賽結束之後,FIA的技術代表喬-鮑爾對01、02、05、06、09、10、16和17號車在每次進站加油時的油溫數據進行了抽樣檢查,結果發現01、02、05和06賽車的油溫符合規定,而09、10、16和17號賽車的油溫則超過了最低不得低於10攝氏度的限制,具體數據如下:

09號車,由尼克-海德菲爾德駕駛:

首次進站(14:33),油溫24攝氏度 環境溫度37攝氏度——(低13度)

二次進站(15:06),油溫25攝氏度 環境溫度37攝氏度——(低12度)

10號車,由羅伯特-庫比卡駕駛:

首次進站(14:26),油溫23攝氏度 環境溫度37攝氏度——(低14度)

二次進站(14:49),油溫24攝氏度 環境溫度37攝氏度——(低13度)

三次進站(15:15),油溫24攝氏度 環境溫度37攝氏度——(低13度)

16號車,由尼科-羅斯伯格駕駛:

首次進站(14:31),油溫24攝氏度 環境溫度37攝氏度——(低13度)

二次進站(15:01),油溫25攝氏度 環境溫度37攝氏度——(低12度)

17號車,由中島一貴駕駛:

首次進站(14:41),油溫25攝氏度 環境溫度37攝氏度——(低12度)

二次進站(15:10),油溫26攝氏度 環境溫度36攝氏度——(低10度)

二:兩個重要術語的定義

在上文的規則當中,提到了兩個術語:車載油溫和環境溫度,這是我們分析這起案件的關鍵所在。

1,車載油溫

雖然2007技術規則明確寫著"任何車載燃油的溫度都不得低於環境溫度10攝氏度。" 但是關於車載油溫的測量一直都存在技術難度。眾所周知,燃油在F1賽車上不同位置的溫度是不一樣的,比如位於供油導架(靠近引擎)的燃油溫度,明顯比仍處在油箱中的油溫高。這使得FIA至今無法測量車載油溫。

因此,現在的規則一直都是通過測量加油機中的油溫來實施的。兩年前,國際汽聯有一位專門從事油溫測試的人員,其工作方法是將一根溫度探測設備插入各車隊的加油機,然後讀取數據、記錄數據。但是從去年開始,汽聯引入了一個專業的數據採集器,這是一個安裝在各隊的加油機上白色盒子。

該設備可以記錄賽車在每次進站加油時的多項數據,包括:加油時間、燃油流速和油溫。比賽結束後,FIA的技術人員會將設備的上記錄的數據下載下來,作為分析的依據。

2,環境溫度

關於"環境溫度",在F1的規則中未做任何定義,作為約定成俗的習慣,各隊都將FOM官方直播第三頁顯示的氣溫作為"官方環境溫度"。在大獎賽的周末,該頁還會顯示濕度、風速等多項氣象指標,經常登陸F1官方網站觀看數據直播的朋友應當再熟悉不過了。其數據來自FOM架設在圍場中的氣象站,而非FIA。

三,油溫低有何好處

很多人在看到F1技術規則關於油溫規定時,可能會覺得很迷茫,為什麼要規定溫度的下限呢?下面我們就來穿插講解一下油溫低的好處,這總共可歸納為3個方面:

第一:降低油溫可以減少燃油的容積、提高燃油的流速,即使是低10攝氏度,仍可以從中獲得一定的程度的優勢。

第二:賽車在進站時,將低溫的燃油注入溫度很高的空油箱,有助於降低由於壓力和氣阻的問題導致賽車拋錨的風險。

第三:同時也是最主要的益處是,更低的油溫可以獲得更高的動力輸出。關於低10攝氏度,到底動力能提高多少,各隊的說法不一,法拉利的引擎總監西蒙(Gilles Simon)給出的數據大約在2.5馬力,而世爵車隊的首席技術官員加斯科因(Mike Gascoyne)卻表示能夠帶來5到10馬力的優勢。

另外就第三個益處需要說明的是,其持續的時間是非常短的。因為一旦燃油進入高溫的比賽環境後,溫度便會很快升高。但同時需要強調的是,即便優勢短暫也非常有價值,因為賽車在加油出站之後那幾圈的車速通常是非常關鍵的,它可能直接決定戰術的成敗,無人不知F1現在的超車主要是靠進站來完成的。

三:各隊如何挖掘低油溫的優勢

既然降低油溫能帶來如此多的益處,分毫必爭的F1工程師顯然不會放過!因此像法拉利和邁凱輪這樣的一線車隊,都有專門用於給燃油降溫的設備,而且是不惜高昂的運送費用,將設備"隨身攜帶"、運往全年的每一個賽場。邁凱輪車隊表示,他們的燃油冷卻設備重達425公斤!但是他們從未抱怨過要搬著這個笨傢伙滿世界跑,因為在他們看起來,其每一公斤的重量都是有價值的。

要最大限度的發揮低油溫的優勢,意味著油的溫度越低越好,也就意味著要讓油的溫度在保持不超出規定限值的情況下,得到最低值。這看起來容易,要做到卻很復雜,原因是環境溫度是隨時變化的。

如果在比賽的過程中,環境的溫度升高了,車隊就必須給燃油加溫以確保油溫在規則范圍內。而如果環境溫度降低了,車隊則需要給燃油進一步降溫,以確保從中得到最大的益處。前面提到,像法拉利和邁凱輪這樣的設備,都有非常專業的設備對油溫進行隨意調節。而其他的車隊,則沒有這么便捷的調節設備,特別是對燃油進行加溫。但是他們有相對簡易的工具,比如他們可以臨時向加油機中倒入事前加熱好的高溫燃油以提高加油機中的油溫,-索伯就屬於後者。

邁凱輪車隊對於油溫的問題非常重視,他們的首席比賽工程師斯蒂芬-哈勒姆(Steve Hallam)比賽日除了常規的工作外,還有一項特殊的任務——監控FOM數據直播第三頁的環境溫度,並向控制加油機油溫的專員隨時通報溫度的變化情況。

"冷卻器一直都處於控制當中。"邁凱輪車隊的首席機械是就燃油冷卻機的作用說道,"這是非常關鍵的,我們有一個專門的圖表,用於顯示環境溫度和車手在進站時的油溫。最大的問題是,當你在馬來西亞這樣的賽道遇到陰天,但一會兒雲又消失了、太陽又出來了,環境溫度便會火速飈升。此時的問題在於,你到底能多快的跟上這種變化。" 很顯然,這種跟蹤的速度快慢,將決定從中獲益的大小。

在寶馬-索伯和威廉姆斯油溫被發現異常後,一位邁凱輪的管理人員講述了他們在油溫利用上的哲學:"一般來講,油的溫度越低,你從中獲得的益處就越大,這正是我們大家都對燃油進行降溫的原因。規則要求,車中燃油的溫度不得低於環境溫度10攝氏度。但環境溫度是一個活動的目標,很顯然早上9點的環境溫度和下午2點的環境溫度是不一樣的,為了從油溫中挖掘出最大的潛能,你就必須跟蹤這個移動的目標。"

"可為了安全起見,我們又必須都留有一定的緩沖空間,因為我們都不想違規。我承認,我們曾因為油溫太接近限值受到過警告,我同時也相信其他車隊也受到過類似的警告。巴西站周日的環境溫度通常會上升的非常快,這可能導致某些車隊的油溫超出限制。但是我從未想過有任何人是故意所為。"邁凱輪的管理人員繼續說道。

現在的實情是,沒有任何車隊的油溫,剛好設置為低於環境溫度10攝氏度,相反都預留有一定的空間,只是具體數值不一樣而已。根據著名賽車記者亞當-庫伯(Adam Cooper)得到的數據,雷諾的油溫為低於環境溫度7攝氏度、本田為8攝氏度、法拉利則為9攝氏度,各隊預留的不同緩沖空間,也反應了他們各自對自己的控溫設備的信心。

通過本段分析,大家可以意識到車隊對"油溫不得低於環境溫度10攝氏度"這一規則的了解,就如同賽車的重量不得低於600公斤一樣熟悉,而且這是車隊必須時刻銘記於心的規則。為了不違反規則,在比賽的過程中,車隊必須時刻監視FOM的環境溫度數據,而且最關鍵的是,當賽車在進站加油的時候,被FIA的數據採集器記錄的加油機中的油溫,絕對不得低於10攝氏度。

同時,關於給燃油降溫以從中榨取優勢這一做法,早已不是什麼秘密,而是大家都在採用的做法。而且對於系統的工作原理,相互也都是了如指掌。唯一的區別只在於各隊由於經費上的原因,所使用的設備的性能存在差距而已。

四:案件的關鍵何在?

上文花了數千字的篇幅對1)案件事實、2)相關規則、3)降低油溫的原因和4)各隊如何降低油溫這四個方面進行了詳細的闡述,雖然這些內容看起來互相關聯不大,但是都是我們在對案件進行分析前,必須交代的要素。下面,進入真正的正題。

根據FIA的技術代表喬-鮑爾向巴西站比賽幹事提交的數據顯示,寶馬-索伯和威廉姆斯的賽車油溫,的確低於了環境溫度超過10度,那麼為什麼巴西站的幹事不執行處罰了?這牽涉到兩個方面的問題。

第一:規則未對環境溫度進行准確定義,同時FOM數據正確性存在質疑

關於什麼是"環境溫度",如我們前文中提到的一樣,2007年的F1技術規則沒有對其作任何的定義。所有車隊都是將FOM官方直播第三頁顯示的氣溫默認為"官方環境溫度"。同時,沒有任何的規章明確指出直播室第三頁顯示的氣溫就是權威數據。

還有更為重要的一點是:現在還存在第二個半官方的氣象信息來源!去年,國際汽聯和Meteo France公司簽署了一項協議,由Meteo France在大獎賽的比賽周末,向FIA提供精確的天氣信息。但是由於價格太高,FIA要求車隊加入以分攤費用。最終有8支車隊加入了進來,其中有些車隊將起信息提供給他們的客戶車隊分享。

Meteo France的雷達站搭建在離賽道5公里左右的地方,其採集的最新天氣信息將實時的發送給國際汽聯和車隊。比賽時,出現在畫面上種種諸如還有多少分鍾將下雨的預告,便來自Meteo France的信息。

Meteo France的天氣數據僅出於提供盡可能准確的氣象信息,並沒有任何規則作為基礎。但事實上,Meteo France的天氣數據在圍場中被打上FIA的LOGO進行傳播。這使得如果某輛賽車的油溫被發現超標時,幹事會同時核查Meteo France的數據,以作為他們判斷的候補參數。

大家知道,任何設備都可能存在誤差。FOM和Meteo France公司不同的設備,所提供的數據必然會存在區別。據寶馬-索伯的車隊經理Beat Zehnder反映,FOM在巴西站比賽日提供的溫度區間為36~37攝氏度,而Meteo France公司的數據只有32~34攝氏度,這意味著如果按照Meteo France公司的數據來算的話,寶馬-索伯的賽車並沒有違規。

另外需要提到的事實是:巴西站期間,FOM提供的氣溫數據的正確性,的確遭到過質疑。不少車隊反映,他們自己的設備在周六和周日採集到氣溫數據,和FOM的存在較大的差別。另外,據一位不願意透露姓名的車隊經理透露,FOM的氣溫數據,曾有過遭到嚴重質疑的先例。

"我們都是看著第三頁,因為那是環境溫度的唯一來源。如果我們對顯示的數據存在質疑,我們便會通知國際汽聯。去年美國站第三頁顯示的數據是錯誤的,後來我們告訴了他們。隨後他們在第三頁公布了一個當利用環境溫度時允許的誤差量。我現在記不起到底是多少了,但是是很大的,絕不是一兩度。"一車隊經理說道。

第二,當前燃油溫度的記錄方法和規則不一致。

前文我們曾提到,雖然2007技術規則明確寫著"任何車載燃油的溫度都不得低於環境溫度10攝氏度。",但事實上在過去兩年,FIA所測試的燃油溫度,都是燃油在送入油箱之前的溫度。這於車載燃油溫度是同一個數值嗎?相信沒有人不表示懷疑。

有點常識的人都知道:加油機中的燃油,在經過高溫爆曬(雖然經常用隔熱材料遮蓋)的注油管注入賽車的過程當中,油溫必然會升高,隨後當它進入油箱、並在非常暖和的溫度環境下被賽車搭載著跑20圈左右的距離後,溫度必然還會進一步上升。此時測量車中的油溫,其數值必然會比燃油在注入油箱前的溫度高。

這成為該案件的第二爭論點。

五,一點總結

10月26日,巴西站的比賽幹事在發表的裁決聲明中表示,由於三方面的原因,使得他們最終無法證明寶馬-索伯和威廉姆斯的賽車低於了環境溫度10攝氏度,因此決定不執行處罰。這三方面的具體原因是:

第一,由FOM提供的環境溫度和Meteo France公司提供的環境溫度數值存在差別,前者給出的36~37攝氏度,而後者給出的溫度為32~34攝氏度;

第二,無法獲得真正的"車載燃油溫度"證明其數值低於環境溫度(因為FIA當前測試的加油機中的燃油溫度);

第三,規則中沒有明確指出所謂的"環境溫度",就是FOM給出的溫度值。

很顯然,這三點就是我們上文分析的兩個方面的拆分解釋。縱觀這起案件可以發現,問題的根源其實很簡單,那就是F1的技術規則不夠明確,而這在F1歷史上已不是第一次!今天,邁凱輪F1 CEO懷特馬什在接受采訪時表示,關於明天的上訴聽證會,他們並不希望世界冠軍被改判給劉易斯-漢密爾頓,車隊只是想FIA能對規則進行澄清而已。從中立的角度講,這應當是一個"理智的想法"。我們同時預計:明天的聽證會,更像是個規則澄清會!

④ 巴西常年溫度是多少

巴西位於南半球，其冬夏與北半球相反，每年12月底到3月底為夏季，6月底到9月底為冬季。巴西總體降雨豐富，且時常會有陣雨，但少有連綿雨季，對旅程影響不大。巴西南部是巴西溫度最低的地方，年平均溫度為16-19℃，年降雨量為1500毫米左右，氣候濕潤。南部一些地區冬季會有降雪天氣。巴西北部位於赤道帶的亞馬孫平原天氣並不十分炎熱，年平均氣溫為27℃左右，最高溫度為36℃左右。亞馬孫平原是巴西最濕潤的地方，除冬季外全年降雨充足，年降雨量最多為2500毫米左右，因此冬季是到此觀光的最佳季節。巴西中部是佔全國總面積一半以上的巴西高原，地勢平緩，海拔基本在1500米以下，最低處只有300米左右。高原基本為熱帶草原性氣候，全年氣候溫和，冬季乾旱，而夏季則為雨季，降水較多。巴西首都巴西利亞位於高原中部，其冬季平均氣溫為13℃左右，夏季平均氣溫為29℃左右。巴西東北部屬熱帶半乾旱氣候，全年大部分時間處於旱季，但雨季到來時會有大規模降雨，年降雨量不超過1000毫米，是巴西較為乾旱的地區。

⑤ 請問：巴西國家一年分幾個季節，最低、最高氣溫多少度

【主回答】

每年12月底到3月底為夏季，6月底到9月底為冬季。年平均氣溫為27℃左右，最高溫度為36℃左右，冬季平均氣溫為13℃左右。

【(5)巴西當前氣溫是多少擴展閱讀】

巴西位於南美洲東部，地跨西經35到西經74度，北緯5度到南緯35度。東臨南大西洋，北面、西面和南面均與南美洲任意一個國家接壤（智利、厄瓜多除外）。北鄰法屬蓋亞那、蘇利南、蓋亞那、委內瑞拉和哥倫比亞，西界秘魯、玻利維亞，南接巴拉圭、阿根廷和烏拉圭。海岸線長約7400公里。領海寬度為12海里，領海外專屬經濟區188海里。

巴西是南美洲面積最大的國家，領土面積851.49萬平方公里，約佔南美洲總面積的46%，在世界上僅次於俄羅斯、加拿大、中國和美國，排行第五。

巴西的地形主要分為兩大部分，一部分是海拔500米以上的巴西高原，分布在巴西的中部和南部，另一部分是海拔200米以下的平原，主要分布在北部和西部的亞馬遜河流域。

全境地形分為亞馬遜平原、巴拉圭盆地、巴西高原和蓋亞那高原，其中亞馬遜平原約佔全國面積的1/3，為世界面積最大的平原；巴西高原約佔全國面積60%，為世界面積最大的高原。最高的山峰是內布利納峰，海拔2994米。

⑥ 近一個月內巴西什麼天氣

巴西現在是春季，晴雨無常。例如：8月17日，白天最高氣溫33度，8月21日的白天最高氣溫只有10度。可是如果到了11月，那天氣就正常了：白天最高30度，晚上十幾度，每天下午都會下（雷）陣雨。
建議您到臨行前3-5天再提問。

⑦ 今天巴西里約溫度是幾度

里約奧運將於2016年8月5日至8月21日在巴西里約熱內盧舉行，此時北半球是夏季，還有里約熱內盧屬熱帶草原性氣候，但由於受巴西暖流影響，增溫增濕，也有部分熱帶雨林氣候。一般為17－39度，年平均氣溫25度。沿海低地氣候濕熱，內地高原氣候溫和
是的。不過里約熱內盧緯度和中國廣州相近，且南美洲沒有類似於西伯利亞的地區，所以冬天不太冷。2010南非世界盃的天氣也是這樣。

⑧ 巴西幾月到幾月是什麼季節

巴西9、10、11月為春季，12、1、2月為夏季，3、4、5月為秋季，6、7、8月為冬季。

⑨ 巴西夏天平均溫度是多少

巴西位於南半球，其冬夏與北半球相反，每年12月底到3月底為夏季，6月底到9月底為冬季。巴西總體降雨豐富，且時常會有陣雨，但少有連綿雨季，對旅程影響不大。

巴西北部位於赤道帶的亞馬孫平原天氣並不十分炎熱，年平均氣溫為27℃左右，最高溫度為36℃左右。亞馬孫平原是巴西最濕潤的地方，除冬季外全年降雨充足，年降雨量最多為2500毫米左右，因此冬季是到此觀光的最佳季節。

巴西中部是佔全國總面積一半以上的巴西高原，地勢平緩，海拔基本在1500米以下，最低處只有300米左右。高原基本為熱帶草原性氣候，全年氣候溫和，冬季乾旱，而夏季則為雨季，降水較多。巴西首都巴西利亞位於高原中部，其冬季平均氣溫為13℃左右，夏季平均氣溫為29℃左右。

巴西東北部屬熱帶半乾旱氣候，全年大部分時間處於旱季，但雨季到來時會有大規模降雨，年降雨量不超過1000毫米，是巴西較為乾旱的地區。

巴西南部是巴西溫度最低的地方，年平均溫度為16-19℃，年降雨量為1500毫米左右，氣候濕潤。南部一些地區冬季會有降雪天氣。

⑩ 巴西的氣候怎樣

巴西全境大部份為熱帶氣候,亞馬孫平原為赤道多雨氣候,巴西高原為熱帶干濕季氣候,最南部為亞熱帶濕潤氣候,偶見霜雪.亞馬遜平原降水豐沛,東北部地區略為乾燥.熱帶氣候：巴西的大部分土地處於赤道線與南回歸線之間,只有佔全國面積五分之一的土地位於南回歸線之南,因而巴西的氣候以熱帶氣候為主.根據氣候特點,巴西共分潮濕赤道帶、潮濕熱帶、半潮濕熱帶、半乾旱熱帶和潮濕亞熱帶五個氣候帶.平均氣溫從南向北緩慢上升.然而亞馬孫流域,盡管處於赤道帶,但氣溫並不像人們相像的那樣高,平均溫度不超過27℃,最高氣溫不超過36℃.巴西利亞、聖保羅等高原城市平均氣溫僅19℃,氣候宜人.在南部亞熱帶地區,平均溫度在16℃—20℃,一些地勢高的地方平均溫度只有10℃,冬天有時還要下雪.不過巴西各地的濕度相當高,特別是在沿海地帶.年降雨量隨地區不同而有差異.在潮濕赤道帶的亞馬孫地區年降雨量最高為1500毫米—2500毫米.只有8月—10月是少雨季節.潮濕熱帶地區主要是在北里奧格蘭德到聖保羅州北部的沿海地區,這里夏季多雨,冬季少雨.巴西的大部分地區從米納斯吉拉斯州、聖保羅州內地、南馬托格羅索州和馬托格羅索州的南部,到巴伊亞州、馬拉尼昂州和塞阿拉州的內地,均屬半潮濕熱帶氣候,每年分旱季和濕季,年降雨量為1500毫米.半乾旱熱帶在巴西東北部,年降雨量一般低於1000毫米,而且多集中於一段時期,全年大部分時間缺雨.南回歸線以南的巴西土地屬潮濕亞熱帶氣候,年降雨量在1500毫米以上.巴西與我國的季節正好相反,9月22日—12月21日為春季,12月22日—3月21日為夏季,3月22日—6月21日為秋季,6月22日—9月21日為冬季.