巴西電動汽車怎麼樣

『壹』 2019全球新能源車市成績單出爐：這10款車賣的最好

▲全球新能源車地區銷量分布表

據EV?sales數據顯示，中國仍然是目前世界上最大的新能源市場，雖然下半年的銷量出現了六連跌，但由於上半年的持續增長，2019年，全球各個車企在中國仍售出了120萬輛新能源汽車，約佔全球新能源汽車銷量的55%。

另一個主要的新能源車消費市場則是歐洲，2019年全球各個車企在歐洲共售出了56.4萬輛新能源汽車。美國也是重要的新能源汽車消費市場，2019年全球各個車企在美國共售出了32.5萬輛新能源汽車。

加拿大地區的消費者對於新能源汽車的接受度也比較高，整個2019年，全球各個車企在加拿大地區共售出了5.1萬輛新能源汽車。

日本和韓國也是兩個比較重要的電動汽車消費市場，2019年，全球各個車企在日本地區共售出了4.4萬輛新能源汽車，在韓國則有3.4萬輛新能源汽車售出。

而澳大利亞、巴西、墨西哥、南非、新加坡等地區雖然也有電動汽車售出，但其銷售總量都比較小，對全球新能源車的總銷量影響並不算大。

結語：特斯拉已穩居世界新能源車企龍頭老大

2019年對於特斯拉來說是飛速發展的一年，這一年間特斯拉Model3的產量大幅攀升，上海工廠也順利投產，柏林工廠也在規劃之中，還發布了ModelY和Cybertruck。

除此之外，特斯拉的市值也在一路飆升，目前特斯拉的市值已經位居全球第二，僅次於豐田。

從銷量結果上來看，特斯拉也確實非常成功，2019年特斯拉在全球共售出了超過36萬輛電動汽車，比第二名多了將近14萬輛，銷量優勢非常明顯。

特斯拉能取得如此驚人的銷量跟特斯拉Model3的大賣分不開，特斯拉Model3年銷量達到了30萬輛，一款車的銷量超過了比亞迪的全年銷量。

目前，特斯拉上海工廠已經開始交付了，可以預見，未來特斯拉仍將會長時間占據世界新能源車企龍頭老大的位置。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 長城汽車發布巴西市場戰略 3年投放10款電動化車型

1月27日，長城汽車「ARTE?FUTURO」巴西工廠交接暨戰略發布儀式在巴西聖保羅州舉行。長城汽車正式接收巴西伊拉塞馬波利斯工廠，工廠經智能化和數字化改造升級後，預計2023年下半年投產，年產能10萬台，未來將輻射整個拉美地區。同時，長城汽車發布巴西核心市場戰略：未來10年將投資超100億雷亞爾（約合人民幣115億元）用於深化本地產業鏈布局，打造本地科技化企業，聚焦電動化和智能化，致力於成為巴西市場新能源汽車領導品牌。

長城汽車科技研發成果展示

在巴西市場，長城汽車將以科技布局為先，引入領先的新能源、智能化產品，為當地用戶帶去全新的用車體驗。同時，長城汽車還將在未來10年，投資100億雷亞爾（人民幣約115億元），用於深化科技生態布局。長城汽車在巴西的相關投資，將為當地創造2000個直接就業崗位。

在配套體系方面，長城汽車將布局深度本地化產業鏈，對關鍵零部件分階段進行本地投資，與本地供應商全域合作，至2025年本地化率達到60%以上，並將投資本地充電網路，實現充電網點覆蓋巴西核心城市。同時，長城汽車將加大技術研發，建立拉美智能化研發基地，在智能化和車聯網領域進行本地化開發，針對拉美地域場景和駕駛習慣研發智能化技術；在巴西招募和培養本地清潔化和智能化領域的人才，積極推廣綠色環保理念。

長城汽車巴西團隊

當前，長城汽車正在加速科技升級和全球化進程，在整個全球化布局進程中，巴西將作為戰略市場，並以此為中心拉開整個拉美市場大幕，以純電、混動、氫能源等多種技術路線產品，將中國智造帶給廣大拉美用戶。

『叄』 巴西為什麼發展以乙醇為燃料的汽車這對我們有什麼啟發

油田早晚有一天是會被采空的，人類需要尋找新的燃料，乙醇作為燃料發動機器可以是一條出路，但是由於乙醇燃燒產生的能量少，所以作為發動機燃料動力弱、不禁燒。類似於乙醇的新能源還包括天燃氣汽車，同樣因為動力弱、且具有易爆炸的安全隱患，在幾個城市計程車目前還被應用。目前，最適合作為新能源的就是電動車，電動車環保、動力強，所以國家大力發展電動車。不過電動車也有其弱點:充電時間長，普通充電需要12個小時以上才能充滿；就算是採用快充也需要2個小時。而且續航里程較短，目前國際最先進的電動車廠商特斯拉，最長續航里程也才達到480公里。
人類在新能源的探索發現上面的路程還需要很長，合理利用現有資源，杜絕資源浪費，是我們每一個人都需要做的。

『肆』 現在都有哪些新能源優劣是什麼

哪些新能源值得期待?

中國汽車消費網 2008年01月09日 來源:現代司機報 作者:陳瓊 閆磊

國際油價破百之後，新能源再次被人們關注。然而，新能源在緩解能源危機這個大舞台上，到底能發揮多大的作用？哪些新能源又值得消費者期待呢？

面對高油價和潛在的石油供應危機，各國政府都把解決能源問題作為維護國家安全的戰略問題提到議事日程中來。中國工程院博士冀星說，擺在各國政府面前的有兩條道路：一是開源節流，尋求更多的石油供應渠道，並提高石油的使用效率；二是開發新能源。

為了促進新能源的開發利用，2006年1月1日，我國正式頒布實施了《可再生能源法》。該法將可再生能源的范圍進行了限定，即風能、太陽能、水能、生物質能、地熱能、海洋能等非化石能源。國家還出台了一系列政策和措施，旨在推動以秸稈、甘蔗、玉米等農林產品以及畜牧業生產廢棄物等為代表的生物能源發展。

2007年，國家發改委發布的《能源發展「十一五」規劃》，描繪出一幅未來5年我國能發展的藍圖。

乙醇汽油推廣范圍逐漸擴大

在眾多新能源中，目前我國唯有乙醇汽油真正得到了推廣，並且范圍逐漸擴大。現在吉林、遼寧、黑龍江、河南、安徽五省及湖北、山東、江蘇、河北、廣西五省的部分地區都在使用乙醇汽油。

乙醇俗稱酒精，車用乙醇汽油是把變性燃料乙醇和汽油按一定比例混配形成的一種新型汽車燃料。它基本不影響汽車的行駛性能，還可以減少有害氣體的排放量。

雖然乙醇汽油的技術成熟，推廣也一直穩步進行，但就在國務院2007年舉行的一次關於可再生能源的會議上決定，我國將停止新建的糧食乙醇燃料項目。據了解，出台這一政策是為了保證糧食安全，保證玉米、小麥和其他農產品的種植比例平衡。農業部農村經濟研究中心的有關專家認為，由於利用率最高、價格最為低廉，以木薯資源製造酒精前景廣闊，我國燃料乙醇由此向非糧乙醇轉折。

中國汽車技術研究中心高海洋博士認為，從長遠角度講，推廣乙醇汽油是節約能源，提高環保質量的有力舉措，但就試點情況來看，在全國范圍推廣則要在成本、價格、政策等方面加以規范，這需要整個供求市場的磨合，而不是一朝一夕的事。

生物柴油三年後進入正規加油站

生物柴油作為傳統柴油的替代能源已經得到世界各國的重視，我國的中國石油、中國石化、中國海洋石油和中糧集團都設立了專門的機構研究生物柴油。有關方面預測，三年後生物柴油能進入正規加油站。

生物柴油是以動植物油脂為原料的可再生能源，與傳統石化柴油相比，生物柴油具有潤滑性能好，使用安全等優勢，目前全球生物柴油的主要應用領域是為汽車提供動力燃料。使用生物柴油車輛無需改裝，只要與普通柴油按照一定比例調和即可。

2006年，國家頒布《中華人民共和國可再生資源法》。雖然已有法規確定生物柴油的合法地位，但廣大消費者近兩年內還很難在正規加油站購買到。

據了解，國家對成品油的監管非常嚴格，而目前生物柴油的質量參差不齊，如果在加油站銷售，質量無法保證。另外，產量太小也是制約生物柴油走進正規加油站的重要原因。國家發改委對生物柴油今後的推廣已經有初步的計劃，就是按照乙醇汽油的推廣方式來分區域封閉式推廣。
中國工程院博士冀星透露，根據國家發改委的整體規劃和四大集團研究實驗進度，預計三年後生物柴油才能進入正規加油站。

氫能源應用在車上有待時日

與生物質能源相比，氫能源的發展勢頭略顯弱勢，但世界各國的研究機構和汽車製造企業在研究開發氫技術方面都取得了一些成績。美國的通用汽車公司把遠期目標定位在氫能源車，「雪佛蘭Sequel」是該公司最新一代的氫能源概念車。

氫能源是一種二次能源，目前主要的來源是利用水資源製取的。我國氫的來源極為豐富，製造提取的技術水平也有了一定的基礎，水電解制氫、生物質氣化制氫等制氫方法都已形成規模。

雖然氫能源來源廣泛，但作為新能源在車輛上推廣還有一定難度。首先，提取氫能源的成本極高；第二，需要對車輛進行較大改造；第三，大量提取氫能源的難度較大；第四，需要廣泛建造氫加註站點。業內專家認為，獲得大量廉價的氫，是實現氫能利用的根本。

太陽能汽車的美好前景

1999年，巴西聖保羅大學的科研人員設計出一款新型太陽能汽車，這種汽車全部使用太陽能作為能源，發動機和車輪之間沒有傳輸裝置，最高時速超過100公里。這是世界上有報道的第一款真正意義上的太陽能汽車。

2003年，由日本大學生製造的氫(hydrogen)和太陽能汽車成功穿越澳洲。該車從柏斯穿越沙漠行駛到悉尼，行程4084公里。汽車的排放物包括純凈水，悉尼市長特恩布爾在汽車抵達悉尼後，將水一飲而盡。

南京理工大學車輛工程系吳小平教授分析說，太陽能汽車進入商業時代，至少還要30-50年，但太陽能在汽車上的局部應用，10年之內應可見到。比如隨著汽車上空調、多媒體等大量需要耗用發動機動力供電的電器設備的使用，燃油發動機已經越來越難以滿足需要，那麼用太陽能電池替代發動機的部分功能，就既可減少汽車尾氣排放量，又可提高發動機工作效率。另外，高爾夫球場、風景區等對環保要求較高，而對動力要求不高的場所，可能會使用太陽能小車做工作車或游覽車。

神秘的「可燃冰」

在全世界尋找替代能源的努力中，一種神秘的物質逐漸浮出水面，它就是深藏在海底的比石油、煤燃燒值高數倍，被稱為後石油時代能源的「可燃冰」。

這種天然氣水合物的晶體叫「可燃冰」，學名為「天然氣水合物」，它透明無色，形似籠狀的獨特的冰結晶體，點火即燃燒，常溫下分解出天然氣，所以又叫「氣冰」、「固體瓦斯」，是一種高能量的能源。我國在西海北部已經發現可燃冰的存在。

目前，很多國家都只是證明其在某一地區內含有「可燃冰」這種資源，但卻很難說出具體的可采儲量。由於「可燃冰」分布於海底，因此勘探起來有很大難度，至少現階段世界各國都不能像探測石油、天然氣一樣，通過分析地質構造和進一步勘探確認「可燃冰」的探明可采儲量。
「採集實物樣本還具有一定的難度，『可燃冰』的開發利用就更是難上加難。」專業人士指出，開發「可燃冰」非常危險，由於水化物是在低溫高壓下形成的。且開采時還有可能導致海床崩塌使甲烷大量釋放，釋放過程中一旦失控，難免釀成災難。因此業界認為「可燃冰」成為新能源只是人類的一個希望。

電動汽車蓄勢待發

電能汽車也稱電動汽車，其工作原理是依靠蓄電池的電力使汽車發動機運轉，使電能轉化為機械能，從而驅動汽車。

電能汽車可以有效解決傳統汽車燃油的污染問題，很多國家和機構都在研究電能汽車，而電能汽車的主要問題是蓄電池的蓄電能力大小，它直接影響著汽車的行駛速度和行駛距離。

現在，國內外各知名汽車廠商都開始下大力氣開發電能汽車。

比亞迪首款電動汽車F3e使用電能驅動，沒有排放，沒有污染，甚至沒有汽缸發動機的噪音，充足電以後以140－150公里／小時的速度可行駛570公里，這種環保汽車的遠景變得越來越清晰。

電能汽車的發展將有效緩解能源危機，成為新能源動力車的重要組成部分。

編後

石油仍是當前最廉價的車用能源

除了燃料乙醇、生物柴油和氫能源以外，風能、太陽能、水能等都可以作為替代能源用於車輛，但目前它們還停留在概念的范疇，石油仍是當前最廉價的車用能源。

石油價格上漲已經變成了不可逆轉的趨勢。除非找到真正具有市場實用價值的替代能源，否則整個世界都將不可避免地淪為「石油的奴隸」。

尋找新能源的意義不在於最終完成了什麼樣的研發，而在於它給我們提供了一種全新的思路、一種可能。

『伍』 世界上第一輛汽車是哪一年,哪個國家的哪個品牌

世界上第一輛汽車誕生於1769年，法國人N·J·居紐製造了世界上第一輛蒸汽驅動的三輪汽車。這輛汽車被命名為「卡布奧雷」。

這輛車長 7.32m ，車高 2.2m ，車架上放置著一個像梨一樣的大鍋爐，前輪直徑 1.28米 ，後輪直徑 1.50米 ，前進時靠前輪控制方向，每前進12～15min需停車加熱15min，運行速度3.5～ 3.9km/h 。

1771年造出第二部車，沒有真正跑過，現置於法國巴黎國家藝術館展出。盡管居紐的這項發明失敗了，但卻是古代交通運輸（以人、畜或帆為動力）與近代交通運輸（動力機械驅動）的分水嶺，具有劃時代的意義。

(5)巴西電動汽車怎麼樣擴展閱讀：

世界上第一輛現代汽車：

1879年，德國工程師卡爾·本茨(Karl Benz)，首次試驗成功一台二沖程試驗性發動機。1883年10月，他創立了「本茨公司和萊茵煤氣發動機廠」。

1885年，他在曼海姆製成了第一輛本茨專利機動車，該車為三輪汽車，採用一台二沖程單缸0.9馬力的汽油機，此車具備了現代汽車的一些基本特點，如火花點火、水冷循環、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、後輪驅動前輪轉向和制動手把等。

1886年的1月29日，德國工程師卡爾·本茨為其機動車申請了專利。同年11月，卡爾·本茨的三輪機動車獲得了德意志專利權（專利號：37435a）。這就是公認的世界上第一輛現代汽車。由於上述原因，人們一般都把1886年作為汽車元年，也有些學者把卡爾·本茨製成第一輛三輪汽車之年(1885年)，視為汽車誕生年。

『陸』 去巴西賣電動車

不是巴西人對Made in China抵觸，而是很多人認為這個標志代表「低價格」和「低質量」。其實大多數人還是喜歡中國產商品的。
巴西的稅收很高，這不只是針對中國的。各個國家都會用稅收保護本國的民族產業。
巴西確實很少有電動自行車。昨天早上的一個電視節目里，著名節目主持人Ana Maria還向大家介紹了電動自行車。
市場是有的，可是前景不敢推測。稅收：門外一千塊錢的產品，進門以後馬上變兩千塊，再加上其他費用和利潤，對於消費者來說，就是日常用品有著奢侈品的價格。安全：使用安全是否有保證？保管問題怎麼解決？它到底歸屬自行車類還是摩托車類？要知道巴西偷盜和搶劫的現象是很嚴重的。

『柒』 巴西一男子受哈利波特啟發造「飛天掃帚」，這車安全嗎

這種飛天掃帚當然是不安全的。除非哈利波特的鐵粉會購買，相信普通人應該是不會購買的吧。

這種飛天掃帚的價格可不便宜，摺合成人民幣也要4800塊錢，除非是鐵粉才會購買，不然誰會花4800塊錢買這樣一個無法上路的形式工具呢。所以大家為了自己的安全著想，還是應該注意使用，目前創始人已經打算在市場上進行推廣了，國內的哈利波特迷還是很多的，不知道有沒有人願意去購買呢？

『捌』 電動汽車的這一輪出海 | 汽車產經

最近幾年，很多自主品牌開始讓電動汽車出海銷售。

去年，長安讓首批奔奔E-Star開到了哥倫比亞；出口大戶奇瑞將艾瑞澤5e駛進了巴西；上汽大通MAXUS則將旗下的電動MPV出口到了加拿大、美國等發達國家。

歐洲市場尤其熱鬧。

去年5月，比亞迪以新能源汽車滲透率最高的挪威為試點，首發了車型唐EV；今年宏光MINI EV疑似將用「Freze Nikrob EV」的名字亮相歐洲市場；前段時間蔚來也打包了一整套用戶服務運營體系，正式進軍挪威......

不過，雖然趟這個水的品牌有很多，但拓荒拓出成績來的目前還比較少。

據海關總署統計，2020年全年，我國電動載人汽車累計出口只22.29萬輛。

業內一資深人士告訴我們，22.29萬輛還是加了二輪車、三輪車的數據，實際的電動四輪乘用車出口量大約只有2萬輛，幾乎全部在歐洲。「2021年加上特斯拉（上海）出口歐洲的量，預計超過10萬輛。」而略微尷尬的是，歐洲市場似乎也並沒有想像中美好。今年以來，雷諾ZOE、大眾ID.3等熱門車型都出現了月銷量腰斬的情況。有人因此說，歐洲市場這兩年的盛況，莫名有幾分像中國2017年靠補貼撐起來的花團錦簇。

這也讓人不得不懷疑，自主品牌讓純電動車出海闖盪的夢想還有必要繼續嗎？又應該怎麼繼續？

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紛紛提前預訂席位

其實，歐洲市場對電動車的接受程度並不比中國消費者高多少。比如今年4月，英國汽車協會（AA）最新的一項研究便顯示，81%的司機仍然認為電動汽車價格過高，有56%的受訪者都表示自己「不願意」放棄傳統的燃油汽車。跟國內消費者一樣，他們對純電動車有三個疑慮：第一，電動汽車充滿電後的續航里程，不如加滿油後的燃油汽車；第二，電動汽車充電時間太長；第三，充電基礎設施不夠可靠。

不過，盡管打開純電動車市場仍有諸多肉眼可見的困難，但由於歐洲堅持「棒子+胡蘿卜」的政策，多個機構還是對歐洲的新能源市場持樂觀態度。比如，跨國咨詢公司奧緯曾作出預測，2030年歐洲新能源汽車銷量佔比將達20%。

這種樂觀的情緒同樣彌漫在各個中國車企的心目中。雖然短期內不能完全打開市場，但他們都更願意為未來的席位做好提前的准備。

上汽是最看好的歐洲市場的自主品牌之一。他們曾公開表示，預計2021年或2022年，在歐洲等地形成3~4個5萬輛級的市場。去年，上汽名爵EZS電動產品便創造了中國歷史上出口歐洲單一車型銷量最高紀錄，高達1.5萬台。

長安汽車分管國際業務的副總裁李名才則透露，長安在三年前就組建專職團隊籌備歐洲市場的工作，他還補充：「整個海外市場實際上都非常有潛力，我們的判斷邏輯是——海外還有二倍於中國的市場。」

側重歐洲市場的還包括創立初就聲稱要出口歐洲的愛馳，其相關負責人告訴汽車產經，愛馳汽車在2021年開年三個月，已登陸比利時、丹麥與法國等重要歐洲市場，接下來還將向北歐市場進一步擴張，全面覆蓋中歐、東歐、南歐等國家。

據愛馳方面透露，愛馳第一季度出口量已成功破千，幾乎要趕上國內的一季度銷量。歐洲市場的重要性不言而喻。

當然，愛馳能在歐洲取得順利開局，一個原因是因為歐洲的新能源市場正處於極速上升期（受益於政策）。根據太平洋證券提供的數據，第一季度歐洲八國新能源銷量37.7萬輛，同比增加100%。3月份，歐洲八國新能源乘用車19萬輛，同比增長170%。另一個原因則可能是愛馳的人機交互系統等智能化設備比歐洲本土車型更吸引消費者。

不過，隨著出口的或歐洲本土的新能源產品越來越多，競爭也變得越來越激烈，尤其我們能看到，像雷諾ZOE、大眾ID.3這樣的熱門車型也遭遇挫折，自主品牌要在歐洲某一個彈丸之地立穩腳跟也並不容易。

也因此，選對路徑非常關鍵。

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對待歐洲市場，中國車企呈現出了當代中國投資圈的精神面貌：投資最大的恐懼，不是虧錢，而是錯過.

為了不錯過機會，各家車企似乎早就做好了「苟且於眼前」的准備。

比如對於蔚來登陸挪威，蔚來創始人李斌便表示：「歐洲短期內肯定是賠錢的。」

長安李名才也說：「十年磨一劍，海外市場還得下綉花針的功夫，畢其功於一役的想法不現實，而且會踩坑。」

當然，盡管大家都是一道摸著過河，但各家的產品長板已顯現出不同。比如，蔚來是在於狠砸血本的服務，宏光MINI則是別人都能以趕超的性價比優勢。

不過，刨除要進攻歐洲的五菱，大部分車企的發展思路都非常一致。他們認為，中國電動汽車可以靠「性價比」優勢攻下東南亞等市場，但歐洲市場明顯正邁入優質車型加速期，自主品牌在出口時應該在智能化等高價值層面帶頭沖鋒。

北汽新能源事業部總經理劉磊表示：「小微型電動汽車出口的國家，一般是欠發達或者交通密集度高、環保要求高的國家，所以能看到包括五菱和北汽新能源在內的一些主機廠，在這方面取得了一些突破。」

他同時指出，在歐洲等海外市場獲取更大的市場份額很有可能是中國品牌的豪華智能純電。「這跟需求是緊密相關的，可以參考特斯拉。」

區分策略最明顯的當屬長城汽車。

在去年2月的印度德里車展上，長城帶去了歐拉R1和iiQ兩款純電車型。在今年3月第42屆泰國曼谷國際車展上，長城又展出歐拉好貓、歐拉黑貓等電動車。這些微型電動車很大可能與歐洲市場無緣，因為長城計劃拿來進軍德國市場、歐盟市場的，是高端品牌WEY。

長城汽車相關負責人向汽車產經表示：「小型車領域我們具備明顯的性價比優勢，在中、大型車上我們將打造更多的智能化優勢。」

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最後說說

一個越來越清楚的事實是，一旦在歐洲有群眾基礎作底，品牌高度基本可以吊打99%的自主品牌。

國產手機的出口之路就是典型映射。由於在印度、東南亞等市場如魚得水，小米手機銷量已經與蘋果「不分伯仲」。但其在歐洲卻不怎麼靈光，長期以來份額都僅有三星份額的約五分之一。直到今年華為受到制裁、手機業務發展受阻，小米才成功替代華為，攬下歐洲市場第三名。

可以看出，歐洲市場的消費需求明顯集中在中高端，攻下歐洲，也就是攻下了高端市場。

想來欣慰的是，這一次站在歐洲市場潮頭的汽車品牌數量，已遠遠超過了當年的手機品牌。我們看得見的，不是猶豫不決，而是他們直逼市場塔尖的雖幼小但卻果斷的姿態。

至於誰能成為未來又一個「華為」、又一個「小米」，或許在現階段，還真不是那麼重要。

『玖』 用水作燃料的汽車

用水做燃料的汽車有德國生產的賓士Ener-G-Force，它是用水做燃料的車，跑800公里不加油，只加水，車身線條較賓士G級更粗獷，肌肉感十足，配備20英寸超大輪胎。

用水做燃料的汽車有德國生產的賓士Ener-G-Force，它是用水做燃料的車，跑800公里不加油，只加水，車身線條較賓士G級更粗獷，肌肉感十足，配備20英寸超大輪胎。

Ener-G-Force最大的亮點

用水做燃料，具體的原理是車頂位置是一個蓄水池，通過hydro-tech converter的可再生資源轉換技術，將再生水轉化為氫燃料，再將製作好的氫燃料儲存到充電電池。所以嚴格意義上來說，這是一款用水做燃料的電動汽車。

當然Ener-G-Force的科技不僅於此，這款車頂處還配有可360度旋轉的探測儀，掃描周圍環境，同時通過行車電腦判別車輛所處的路況，從而主動改動懸掛的阻尼，達到最好的行駛體驗。