為什麼巴西很少會有後置發動機

Ⅰ 國家為什麼禁止中置發動機中置發動機有哪些優缺點

中置發動機顧名思義是安裝在車輛居中位置的發動機，按照發動機的安裝位置，可分為前置發動機、中置發動機、後置發動機。那麼不同位置安裝的發動機，對於車輛駕駛特性的影響是不同的。

前置發動機是目前主流的發動機布局形式，發動機布局在前輪軸之前。前置發動機可以有三種驅動形式，前置前驅、前置後驅和前置四驅。前置發動機的優點是結構緊湊、機械結構簡單可靠性高；缺點是理論上更容易出現轉向不足，前懸掛部件磨損大。後置發動機位於後輪軸以後安裝，普遍是追求極致性能的車型會這樣布局，優點是車輛操控性好，缺點是容易發生轉向過度導致側滑。

Ⅱ 為什麼超跑的引擎都是後置 像帕加尼 一些法拉利 布加迪威龍等

後置出名的跑車商只有保時捷而已...不管是帕加尼還是法拉利或布加迪都是MR中後置...MR和RR完全是不同的理論...RR追求動力損失最小化...而MR則是為了更好的平衡性和降低重心...2者不能同日而語...FR前置後驅是3中後輪驅動里動力傳遞到驅動輪損失最大的一種..但不代表FR就比RR和MR差...RR是最容易甩尾的而且也不容易設計車身平衡所以只有波子的911一直在堅持RR...當然3中後驅里最完美的算MR...但因為MR的獨特設計所以註定這種驅動方式不利於引擎散熱...法拉利經常回有自燃就是怎麼回事情..而且也不利於改裝...同樣還是因為引擎散熱問題...FR的散熱最優而且對設計車身重量平衡最為簡單而且FR大多數可以平台化生產所以大多數的車還是選擇FR..

Ⅲ 關於後置發動機

首先，確切的說大部分跑車為發動機中置，發動機安裝在駕駛艙後面，進氣口在車門後部兩側。進氣截面積夠大就可以沒問題。回憶1下，戰斗機大都發動機後置，使用兩側進氣和長S進氣道，同樣滿足燃燒需要。

中置發動機的特點是
便於安裝後輪驅動（當然有些車使用全時四驅）；
跟容易對前後橋配平；
更大的發動機倉，不必考慮對視線阻擋；
車輛質心後移，稍微造成轉向不穩定，促進高速過彎；

再說說中置和後置，老版甲殼蟲（現已停產）就是後置發動機，現在轎車中已經很難找到類似布置了，不過很多大巴都屬於後置發動機。按照分類慣例，發動機位於駕駛艙之後且後橋之前的方式，屬於中置。而位於後橋之後的屬於後置。這樣以來，悍馬H1發動機在駕駛艙內，布置屬於哪種方式。

Ⅳ 巴西支線航空飛機很發達，他自己能造發動機么

不能。不過民用航空發動機是可以隨便進口的，只要有錢就能買到。所以巴西的那個雖然是自行研發，但實際上是設計環節自己來，關鍵零件採用進口

Ⅳ 有沒有後置前驅的車

沒有，只有以下三種類型：前置前驅、前置後驅、後之後驅。
前置後置是指發動機在車頭還是在車尾，發動機的位置。
前驅後驅是指驅動輪是前輪還是後輪。
目前，大多數汽車採用前置前驅的。
不是說這樣多麼新進，而原因很簡單，成本低。
因為發動機在車前面，發動機下面就是前輪。距離近，動力連接方便。
而要想後驅的話，還要有一條傳動軸，把動力傳達到後輪。（玩過四驅車吧）
所以，後驅更費事、成本高。
這就是因為便宜的轎車都採用前驅動，而高級一些的轎車普遍採用後輪驅動。再高級些的不在乎油耗只在乎駕駛感覺的富翁車都是四驅（成本更高）。
前驅車優點：比較穩定、價格低廉。
缺點：動力、操控表現略差。
後驅車優點：動力強、操控好、可以漂移、玩車族必備
缺點：略貴、雨天雪天道路滑的話，後輪容易不穩定，大多需要電子穩定系統的修正。
四驅車優點：動力強、操控好、行駛穩定、通過性提升。
缺點：很貴、很費油。

Ⅵ 為什麼沒有後置前驅的汽車

前驅就是發動機布局在車頭並直接驅動前輪，後輪是隨動運轉的，說白了就是被「拉著跑」；這種模式在早期的家用汽車里完全沒有，其實第一批普及的汽車都是前置後驅，也就是發動機在車頭、通過縱置變速箱連接後橋分動系統，讓後輪驅動前輪跑。

這種驅動系統有很不錯的駕駛感受，因為發動機縱向布局（與前橋呈十字交叉布局）、連接的變速箱狹長、後橋驅動部分也比較重，這就能有效均衡前後車身的重量。

在車輪尺寸相同的前提下，重量（正壓力）直接決定車輪的抓地力，抓地力強則急加速的時候不容易打滑，轉彎的時候前後車輪的抓地力相當、克服側向力的能力也相當，車輛也就不容易側滑。後驅車的駕駛感受總是會比較好的，時至今日也是很適合高性能汽車的。

至於商用車型也必須用後驅，因為不論客車滿載還是卡車載貨之後，車輛的重心都是靠後的，也就是車尾的重量會比較大，這樣就能提高後輪的抓地力、反之前輪抓地力會減弱。在重載起步和爬坡的時候則不用擔心車輪打滑了。

Ⅶ 為什麼二戰的時候飛機不流行發動機後置

一句話麻煩

當時的飛機不是噴氣式，還是使用螺旋槳的，發動機驅動螺旋槳，形成空氣流動，讓飛機飛行
但螺旋槳布置在哪裡？
對於單發活塞飛機而言,發動機前置，重心稍靠前,有利於平衡和俯沖，
如果發動機後置,要麼螺旋槳也後置，這時重心就匹配比較難，而且飛機起飛時需要先抬起機頭，螺旋槳後置，起飛時容易掃到地面，造成事故，想避免的話設計上就要加大難度，而且當時前置發動機布局設計比較成熟，如果不是追求高速一般不採取這種布局，後置螺旋槳發動機的當時有二戰末期日本的震電，但不是主力機型，還有末期德國的多尼爾335，多尼爾的布局是機身前後各一個發動機和螺旋槳

美國人的P39飛蛇是後置發動機（座艙後），但是通過傳動軸驅動前邊的螺旋槳，但傳動軸的加工很麻煩，沒有過硬的加工水準還是算了吧

Ⅷ 後置引擎有什麼好處為什麼超跑的引擎都是後置的一般的跑車可以改成後置的嗎

後置引擎(Rear Engine)：
引擎放置在前輪軸之後經常聽到BMW和HONDA宣傳50：50的「完美質量分布」，那後置引擎的PORSCHE是不是「不完美」呢？答案是否定的。後置引擎的經典當然是甲殼蟲和Porsche 911，這兩輛車體現了機械天才Dr. Porsche創造的後置引擎概念：低成本，高可靠性，高循跡性。VW的老廣告：Best Value In The World
後輪驅動是最好的驅動方式同時也是當時唯一的驅動方式（昂貴的4輪驅動除外），但傳統的前置引擎後輪驅動FR需要驅動軸和差速器，所以讓後輪驅動的成本高居不下。Dr.Porsche相信後置引擎可以大大降低成本，能夠適合大量生產，而且不需要傳動軸所以可kao性也更好。當然Porsche的356和其兒子設計的911告訴世人Porsche的後置引擎的另外一層概念：通過後置引擎帶來的超強後輪抓地力和非常好的循跡性，還有令人贊嘆的制動表現。那現在的新一代的911作例子，質量分布是37/63，明顯的後傾讓911起步時比中置和前置引擎的車能夠獲得更大的驅動輪抓地力因此動力輸出更直接更快。因為質量集中在後輪軸之後，同時擁有相對短的輪軸距（事實上只和新MINI一樣長），911擁有非常敏捷的轉向反應，在彎中由於車尾慣性的帶動因此有明顯的甩尾傾向。當911處於制動狀態時，車身質量分布前移，這時原來還是37/63的911在制動瞬間質量分布實際上變為50：50，沒錯，就是BMW宣傳的50：50，50：50的瞬間質量分布正是制動時最理想的質量分布，只有尾重頭輕的車才能在制動瞬間達到。在制動時無論質量分布偏向哪一個車軸都會讓輪胎抓地力無法得到充分發揮，而且會給其中前/後輪軸其中一方的BRAKE和輪胎帶來更大的負荷，並影響制動的穩定性，順暢性和實際制動效果。

由於後置引擎能夠帶來制動/可kao性/循跡性等方面的優勢，Porsche在耐力賽和拉力賽都有嬌人成績。Porsche 第一代911(901)，911的測試原形車就贏得了Monte Carlo的冠軍，沒有改裝直接上場賽後還直接開回家。
當然後置引擎也不是沒有缺點的，因為後置引擎帶來的過分「後傾」的特性雖然讓愛車之人忠愛，在街車上必須要設計精良的後懸掛系統配合否則馬力一大就成「脫韁野馬」；而在賽車上過分的轉向過多傾向意味著像嚴重的後輪磨損和非中性的極限操控性。同時後置引擎的引擎倉細小，只能容下水平對向一類的小體積引擎，限制了引擎的汽缸數/容積/散熱等，而且維修難度大。

Ⅸ 為什麼汽車的引擎放在前面而不放在後面呢

對乘用車來說它考慮的是安全性與舒適性，再有就是製造成本！先考慮第一個因素:安全性！
危險主要來自於碰撞，這就要求車頭至乘員間最好能有碰撞緩沖區，那種沒車頭的車一旦撞車前排乘客是很容易傷亡或卡住的，所以把發動機置於車頭前，即能有有效碰撞緩區，又能充分利用前部空間！
再看舒適性！把發動機前置有兩個好處:一可隔離乘員艙與發動機艙，可有效降低發動機的噪音，震動帶來的影響，還可不佔用乘員艙空間，使乘員艙空間最大化，部分前置車前驅，可以取消後傳動橋，使後排座艙不至於局促！
再看製造成本！發動機前置可有效利用迎面氣流對發動機的散熱，而後置發動機則要額外設計進氣道對發動機進行散熱，而且前置發動機將變速波箱，傳動系都設計在發動機附近，有效降低了汽車結構的復雜度，從爾降低了生產成本！
但後置發動機，中置發動機的車也有，如此設計的目的主要是為了配平汽車四輪抓地力，增加操控穩定性！

Ⅹ 後置發動機的客機為什麼越來越少了

因為容易出問題，有一架飛機翅膀上結冰的冰塊滑落到了後部的發動機里造成雙發停車，萬幸迫降成功。另外可能也有不方便維護的因素，畢竟發動機在翅膀上更方便維護