奇瑞巴西公司什麼時候恢復正常

❶ 2020廣州車展訪談：奇瑞汽車賈亞權

[汽車之家人物專訪]?2020廣州車展開幕，汽車之家在車展上對話了奇瑞賈亞權，探討了關於奇瑞汽車的參展亮點及未來發展方向，以下為訪談實錄：

主持人：汽車之家

受訪嘉賓：賈亞權

記者:您好！請問此次廣州車展奇瑞帶來了怎樣的參展陣容，有何亮點？

賈亞權：本次車展我們一共帶來了奇瑞、星途以及奇瑞新能源三大品牌，共計13款車型來參展。包括一些熱門車型：瑞虎8、瑞虎8PLUS、瑞虎7神行版、艾瑞澤5PLUS、全新一代瑞虎5x、全新一代星途TXL、星途VX、星途LX和奇瑞新能源螞蟻純電動車等。本次展會，奇瑞展台主要亮點是：艾瑞澤5PLUS的開啟預售。

記者:作為一款全球車，艾瑞澤5在全球市場表現怎麼樣？

賈亞權：艾瑞澤系列產品是國際市場上最受歡迎的中國品牌轎車，遠銷全球80多個國家和地區。今年1-10月，艾瑞澤系列轎車銷量59094輛，位居中國品牌轎車銷量前列。截至目前，艾瑞澤系列產品全球銷量已近70萬輛，銷售海外80多個國家和地區。在埃及、沙特、巴西和智利等中東、南美等市場，艾瑞澤系列產品已躋身市場前列，我們很多艾瑞澤車主都是多年的日系產品車主轉化過來的。在俄羅斯，奇瑞憑借艾瑞澤和瑞虎的優異表現，五次摘得「最受歡迎中國汽車品牌」獎；在巴西，今年艾瑞澤入圍巴西「年度最佳車型」評選。相信隨著瑞虎5PLUS的上市，艾瑞澤系列產品將進一步擴大有效市場覆蓋，銷量將再上一個新台階。

記者:有沒有一些故事或案例，可以印證艾瑞澤的全球品質？

賈亞權：品質，就是一張通行證：2018年，伊拉克戰事剛剛平息，奇瑞汽車員工就戰後恢復經營的可能性做市場調研，在伊拉克南部一個檢查站，他們被攔了下來，當地軍官並不認可他們的正規通行手續，沒收通訊設備後將他們關進「小黑屋」。在交涉中，當軍官得知他們是奇瑞員工時，現場氣氛便有所緩和，因為檢查站的領導家裡已經買了3輛奇瑞，准備買第4輛車，看到工作人員開的奇瑞車在當地沒有售賣，便就車的問題咨詢了起來，什麼價格，配置怎麼樣，同時把自己的同事們都叫來聽工作人員的介紹，就這樣，一次危機變成了產品「推介會」。

全球標准征程路：巴西大部分地區是熱帶雨林氣候，雨水多，並且道路狀況復雜，對車輛的通過性、舒適性、可靠性要求很高。巴西的方形石道路是當地特有的一種道路，這種路面對車輛底盤要求很高，在開發過程中，我們為了在這種路面上進行實車測試，我們的研發人員便將當地的方形石頭不遠萬里的背回國內（石頭不能托運），只為在工廠里搭建一段「巴西路」進行實驗，以獲得第一手的測試數據；除了方形石道路外，巴西的減速帶也很特殊，寬度達1.5米，而且非常高，和國內很不一樣。為此，我們在試驗跑道上還專門做了和巴西一樣的減速帶，以測試車輛的各種性能。不辭辛勞的設置了這么多測試困難，就是為了做出適應巴西，適應全球的高標准轎車。

技術奇瑞的幕後英雄：埃及有很多地方的路況較差，當地用戶對車的減震和噪音控制有著很高的要求，一位埃及用戶投訴車子在行駛過程中減震器有異響，為此我們非常重視，前後安排了5、6批專家到埃及去解決，總工程師也親自去解決這個問題。最後在一片類似於國內苞米地的地方進行測試實驗，通過材質剛度、阻尼、匹配工藝的調整，包括減震器上的氣孔尺寸大小調整等，最終解決了問題，獲得這位埃及用戶的認可，他也成為了奇瑞忠誠粉絲。

❷ 關於奇瑞汽車（國產汽車）遭受貿易壁壘的汽車出口數據

2011年，作為「金磚四國」之一的巴西成為中國汽車出口第一大目的國。但從去年12月中旬開始，巴西提高進口工業產品稅率高達30%。為此，奇瑞汽車不得不將今年的銷售預期下調50%。然而為了在巴西市場站穩腳根，3月27日，奇瑞汽車宣布將在巴西打造完整供應鏈，希望其零部件供應商在奇瑞巴西新工廠附近建立分廠，以滿足巴西市場對奇瑞所造車輛的本土化比例要求。如果該工業園建成，它將成為中國自主品牌車企在海外建立的首個汽車工業園。
首座海外工業園
2012年3月27日，在巴西聖保羅州雅卡雷伊市的奇瑞汽車工業園工地上一派繁忙景象，建築工人們正在揮汗如雨，緊張施工。
「這個工業園，是我們獨資建設的，佔地總面積100萬平方米，一期建成面積為15萬平方米，產能為每年5萬輛。二期建成後，最終產能將達到每年15萬輛。預計2013年9月份建成投產，首批計劃投產的車型是奇瑞A1和風雲2(A13)。」奇瑞汽車總經理助理金弋波向汽車商報記者介紹說。
記者了解到，與其他在海外建立的組裝廠不同，奇瑞在巴西的這個項目不僅僅是單純的散件組裝，更重要的是奇瑞還將把為自己供應零部件的生產廠家請來，在整車組裝廠周圍建立分廠，直接為奇瑞提供零部件，以實現本土化生產。
「因此，我們將它稱為工業園，而不是組裝廠，建成後，它將是我們中國車企在海外建立的第一個汽車工業園。」金弋波說。
而為什麼奇瑞會在巴西以工業園的形式建廠呢？金弋波表示，以巴西為代表的南美洲市場是奇瑞海外發展的戰略重點，然而，去年年底巴西政府採取的高關稅政策，影響了奇瑞汽車在巴西市場的發展，為沖破巴西的高關稅壁壘，奇瑞汽車決定在巴西建立工業園，以完整的產業鏈形式在巴西實現本土化生產。據悉，奇瑞去年出口的16萬輛汽車中有3.3萬輛出口到巴西，較2010年增長高達300%以上。
北京汽車經濟管理研究所(由其編訂的《大突圍——中國汽車產業海外發展戰略研究》一書即將出版)相關專家向汽車商報記者表示，巴西經濟發展速度很快，汽車發展前景很好，也是南美洲國家的汽車出口基地，因此很值得中國車企關注。2010年，巴西超過德國成為全球第四大汽車消費市場，2011年，巴西取代阿爾及利亞成為中國汽車第一大出口國。
想說愛你不容易
盡管作為南美洲第一大國的巴西對於中國車企充滿著誘惑，但據巴西全國汽車經銷商協會統計，2011年巴西全國汽車銷量342.56萬輛，而來自中國的汽車卻只佔其中的1.81%。顯然，對於中國車企來說，巴西市場還有巨大的發展潛力。
於是，奇瑞、江淮、長城、力帆、福田等中國車企紛紛制訂計劃准備加大對巴西市場的出口。但去年年底巴西提高進口工業產品稅率的政策，卻成了中國車企進一步向巴西市場進軍的障礙。
去年9月16日，巴西政府宣布對進口的工業產品加收30%的關稅(新稅率實施之前有90天的緩沖期，也就是說新稅率的真正執行日期是2011年12月15日)。而要想免除這30%的關稅，必須滿足在巴西銷售的汽車中零部件的65%為巴西本地生產或來自南共體其他國家。
「我們原本預期2012年在巴西的汽車銷量將達到6萬輛，但是由於當地執行新的工業產品稅政策，現在我們已將預計銷量下調至3萬輛。」奇瑞國際公司總經理周必仁對媒體表示。
解決之道本土化
「以往我們的車企向海外擴展時，為了降低進口成本通常採用與當地的經銷商合作建立CKD組裝廠的形式，即將零部件進口到當地後在當地組裝，因為在國際上零部件的進口關稅通常要比整車進口關稅低，但巴西政府採取新的關稅措施後，這一招也不靈了。」全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹向汽車商報記者介紹說。
業內專家指出，作為發展中國家市場，巴西的消費者對經濟型轎車仍然情有獨鍾，這也正是靠「價格闖天下」的中國車企們的優勢。但巴西的新關稅政策實施後，中國產品的這一優勢被嚴重削弱，解決的唯一辦法就是實施本地化生產。
「其實，實施本地化生產，也是汽車企業今後向海外拓展的必經階段，只有實現了本土化生產才能真正在這個市場站住腳，就像外國汽車企業進入中國市場一樣。」崔東樹說。
據了解，在國際上，外國汽車企業巨頭進入某一國家市場通常也都採用先整車進口，後進口散件組裝，最後，將其零部件供應企業搬至當地實施本土化生產的策略。
去年3月，大批日本汽車零部件中小企業組團與中國江蘇丹陽市政府簽訂協議，在丹陽經濟技術開發區建立日本汽車零部件企業工業園，以進一步實現日本汽車零部件在中國本地的生產，而日本汽車巨頭豐田公司的技術研發中心就設在不遠的江蘇常熟。
日前，在巴西聖保羅舉行的媒體發布會上，奇瑞國際公司副總經理吳德軍表示：「奇瑞正在巴西建設的工業園，以後可以為新建的整車廠提供零部件。這樣就可以達到巴西政府的標准，在當地組裝的車輛本土化比例至少達到65%，從而避免支付工業產品稅。」
請採納我的答案！謝謝！

❸ 奇瑞發展史：小草房闖出自主老大，為何越走越穩

奇瑞，一個在中國幾乎人盡皆知的自主品牌，從名不正言不順造車的艱苦歲月，到初生牛犢不怕虎的野蠻生長，謀求升級的躊躇，再到放慢追逐銷量的腳步回歸理性。它的成長，是自主品牌成長的縮影，也是中國汽車工業由「代工」走向自主的發展之路。在那個外資品牌高高在上，只找代工不輸入技術的時代，奇瑞的出現拉低了汽車走進中國家庭的准入門檻，也促進了配套市場的繁榮。可是，這些年奇瑞也犯過一些錯，它的成長也許不如外界期望的那麼快，今天我想和大家一起回望過去，看看奇瑞走過的路，感受它一路陪伴中國汽車走來的歷程。

2019年，奇瑞延續2018年的上升趨勢，發布ACTECO第三代發動機代表作1.6TTGDI發動機，在多城實施國六排放前搭載到瑞虎8上面提前投放市場。12月，奇瑞增資擴股項目經過數次流拍，終於落定。青島五道口投資約75.86億元，持股比例為30.99%，取代蕪湖建設成為奇瑞控股的第一大股東。至此，拖了1年多，備受關注的奇瑞混改塵埃落定，對此業界認為，「混」是第一步，「改」才是接下來的重要工作。藉此，奇瑞能否達成自己多年未償的「上市夢」呢？值得期待。

編輯說：近幾年，奇瑞喊口號喊得少了，產品實力也進步不少，2019年我們的同事試駕艾瑞澤GX，給出了很高的評價。2019年我們新車評也到奇瑞進行了三天深度采訪，見證了戰略轉型這十年來奇瑞取得的成績，面對新的競爭格局，奇瑞既在傳統汽車領域不斷追趕，也布局電動化、智能化和自動化。奇瑞的研發體系建立得早，成熟性也更高，培養了不少技術人才。行內人都知道奇瑞這些人為國內車企輸出了不少人才，被稱為汽車業的「黃埔軍校」。

可是，回望一下奇瑞這些年，新產品陸續有來，特色仍在探索。相比於長城集中精力搞SUV，比亞迪新能源一支獨秀，吉利營銷出色，奇瑞決心在技術深挖到底，只是目前推出來的，除了ACTECO第三代發動機就沒有了，這條路還得繼續加油。看到這里，我們看到自主品牌正朝各自選擇的方向爭取突破，看上去中國汽車工業「百家爭鳴」雛型出現，然而這和日系品牌那種各選技術路線，死磕到底的局面相比卻是另一翻景象。話雖如此，本來國情也大不相同，中國品牌必然會走出自己發展的道路來。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 什麼是F1

F-1就是formula One的縮寫，中文叫做一級方程式賽車。以共同的方程式(規則限制)所造出來的車就稱為方程式賽車，而其中等級最高者就屬F-1，很多人誤以為四個輪胎外露的單座位賽車都稱為F-1，那就誤會大了。F-1在現今賽車領域所代表的地位就有如『奧運』或是『世界盃足球賽』；目前F-1共有11支參賽車隊，每場比賽最多隻有22位車手上場，每年規劃有16至17站的比賽，通常約在三月中開跑，十月底結束賽季。每站比賽可吸引超過10億人次透過電視轉播或其它媒體觀賞這世界頂級的賽事。 2004年中國上海賽道成功的舉辦了F1比賽，全年一共18站比賽。

F1賽程安排：

F-1比賽賽程分為三天，其中包含了：星期五上午11-12點及下午1-2點的自由練習(不計成績)；星期六上午9:00-9:45及10:15-11:00的自由練習(不計成績)；星期六下午1:00-2:00的測時排位賽(Qualifying)；星期上午9:30-10:00的暖身(Warm Up)；星期下午2:00的決賽(The Grand Prix)。 想要在決賽當天的起跑線上佔有一席之地，必須經過測時排位賽的考驗，在為時一小時的測時賽內，每位車手最多可跑12圈，並且最多隻能用7套輪胎，以其中最快的一圈成績來比較作為決定決賽的出發排位順序。單圈成績最快的車手可排頭位，稱為P.P.(Pole Position)，又稱為「竿位」。在一些路面較狹窄、超車困難的跑道，排位順序對於比賽的結果將有直接的影響。如果有車手在測時賽的單圈最快成績，比起同場最快車手所作出單圈成績的107%還慢，將無法參加決賽，以免速度過慢影響了其它車手比賽的安全。 決賽前有一圈的暖胎，然後在起跑前有30秒的倒數，由5個一組的燈號所控制，5個紅燈同時熄滅時比賽就開始。賽程以300公里(蒙地卡羅為特例)或2小時為限，看何者先完成，比賽就算結束。最長與最短的賽程分別為本站的310.352公里與摩納哥站的262.626公里

F1排位賽與決賽：

正式比賽分計時排位賽和決賽兩個階段。

每場比賽只能有26輛賽車參加決賽，如果報名者超過26輛，則對以往成績較差的車手進行一次預賽，取出前4名與上一場的26輛賽車一起編組進行計時排位賽，最後確定26輛參加決賽。計時排位賽安排在決賽前兩進行，通過60分鍾的跑車，分別計得每部賽車跑得最快一圈所用的時間，用時最少的賽車在決賽中將排在賽道的最前面9如果賽道的第一個彎道是右彎，頭位車就排在右邊；反之則位於左邊），其他依次類推。如果兩部以上的車子最快圈所用時間相同，則率先跑完計時賽的車手佔先。賽車在賽道上的排位相當重要，排在前面的車手將有搶先拐第一個彎道（優先使用內彎）的優勢。決賽當天，車手先有23圈自由練習機會（上午9：30~10：15及10：30~11：15），用以檢查車子各部位的工作情況。賽前半小時所有賽車必須進入排定位置（兩輛車一排，每排相距25英尺--7.6米），開賽前5分鍾開始倒計數，當剩下最後1分鍾時，發動機開始起動。一旦綠旗出現，賽車便起步進行最後一圈熱身賽，但中途不準超車，也不準更換賽車（練習賽時可以更換）。一圈之後仍按原順序排好，靜待即將開始的決戰。幾秒鍾之後，信號一發，決賽正式開始，賽車似脫僵的野馬，拼盡全力向前沖去。賽車在比賽中可以更換輪胎，出了故障也可以進修理站維修，但需佔用比賽時間。所以，當車手發現賽車發生故障後，要預先用通訊設備通知維修站做好准備。如果賽車因發生故障而停在賽道，將被賽場工作人員（不是車隊維修人員）推走，並因此失去比賽資格。一般情況下，F-1大賽即使在雨天也要進行。如果雨下得實在太大，出於安全考慮，比賽組織者也有可能暫停或取消比賽。冒雨進行比賽的最大危險不是來自於車手對賽車的控制能力，而是寬闊的車胎甩起的水霧使賽場能見度大為降低。基於這一點，賽車尾部必須安裝一隻紅色信號燈，而且在整個比賽過程中一直開著。關於比賽途中是否允許加油，各時期的規定不盡相同，起初無任何規定，後來為防止車手在比賽臨近結束時給可能太輕的賽車增加質量以求增大輪胎與地面的附著力，自1986年起規定不允許在比賽過程中加油。但這一規定受到了各參賽車隊的一致反對，再加之有時因下雨等原因而不得不降低車速等，往往比賽尚未結束，油箱中的燃料就消耗殆盡，這樣，組織者經常需要在比賽中途強行中止，平添了許多麻煩。1994年1月1，經FIA批准，修改後的新規則允許賽車中途加油。

F1原則性規定：
考慮到公平競爭及安全性等方面的需要，FIA制定了以下三條原則性的規則：

○1盡可能使參賽者在同等條件下比賽，同等地發揮潛力和競技水平，以最大可能地發揮出比賽和體育運動水平。根據這一原則，對賽車的氣缸排量、燃料類型、輪胎尺寸、賽車重量、賽車尺寸等都有詳細規定。同時對空氣動力裝置的安裝也具體規定，因為這一裝置對輪胎具有下壓力，可以提高車速。

○2確保提供最大可能的安全措施，以防止事故的發生。這條原則包括對賽車基本結構的限定；軍用航空輪胎、安全型橡膠燃料箱、燃料阻燃器、安全衣帽等裝置的限定；燃料庫地點和維修站燃料放置地點的限定及採用專門保護措施；車手出入駕駛艙以及駕駛艙的大小也必須限定。

○3限制開支，禁止增加比賽場次，以防止給個人和車隊帶來財政上的沉重負擔。根據這一原則，限定發動機的氣缸數目不超過12個，而且外觀上應呈圓形，同時還必須是四個沖程互換型和自然吸氣式；限定賽車只能有四個車輪，其中兩個車輪可以驅動。

F1賽場：

F-1車賽必須在專用賽場進行，對專用賽場的長度和寬度、路面情況、安全措施等均有極為嚴格的要求。一般說來，專用賽場為環形，每圈長3~7千米，賽道總長度不能太長，為305~320千米。為安全起見，賽道兩旁一般鋪設寬闊的草地或沙地，以便將觀眾與賽道隔開。如今在正式比賽的諸多賽場中，摩洛哥賽場的賽道最短（3.328千米），比利時的斯帕賽場的賽道最長（6.94千米），FIA規定賽場不允許有過多過長的直道，目的在於限制高速，以免發生危險。一般地，對於一個標準的F-1賽場來說，以下設備是必不可少的：

賽道--寬7~11米，長3.0~7.0千米。為避免車速過高，必須設置眾多彎道。

起步與終點直道--寬12米，長250米。可以並排安置兩輛賽車，但又不能過於擁擠。

看台--需用鐵絲網和1.2米高的欄桿與賽道隔開。

攝象機與電視塔--用於電視轉播。

大屏幕電視--置於看台對面，便於看台上的觀眾了解全部比賽情況。

安全人員觀察站--位於相對危險地段，以供安全人員保持跑道暢通、處理各種事故、向車手發出存在潛在危險的警告信號等。

直升飛機--准備對受傷車手進行緊急救護。

醫療站--位於修理站旁邊的防護地點，設有手術室及急救室。

修理站--每隊配備一個，屬永久性設施。

贊助商接待看台--位於修理站後方的高台上，可俯瞰修理站。

圍場--為運輸車及宿營車停車處。

比賽控制塔--位於整個控制塔的第二層，可以俯瞰修理站入口，指揮人員在此通過無線電裝置與安全人員取得聯系，控制比賽的進行。

F-1賽場大多位於歐洲，在1950~1995年間，F-1大賽共進行了580場，其中在五大洲舉辦的次數分別為：歐洲407次（佔70%）；美洲125次（佔22%）；非洲24次（佔4%）；亞洲13次（佔2%）；大洋州11次（佔2%）。在歐洲，舉辦F-1比賽最多的賽場是：義大利的蒙扎45次，摩納哥42次，荷蘭的贊德沃特30次，比利時的斯帕30次，英國的銀石29次，德國的紐倫堡24次。

F1修理站：

為保證比賽順利進行，並贏得勝利，每一支F-1車隊必須配備由高素質人員組成的賽車維修隊伍。由於賽車允許中途更換輪胎及加油，這就意味著修理站內維修人員的工作配合必須無懈可擊，目的不僅僅是使時間的損失減小到最低程度，更重要的是減小與此相關的致命危險--只要有一滴汽油滴到熾熱的排氣管上，賽車就有遭受失火的巨大危險。

在維修站內，發動機技術員的面前有三台電腦屏幕供他使用；第一台用來顯示發動機的各種性能數據；第二台用來觀察比賽的全部過程；第三台用來顯示賽車在各圈所處位置及所用時間。

任何車隊的修理站都至少需配備17名機械師：拆卸和更換每隻車輪3人（1人拆下和擰緊螺母，1人拆舊輪胎，1人換新車輪）；2人操作前後快速千斤頂；2人加油；再加1位手持指揮標志的總機械師。除這17位機械師以外，有時再加1位加油助理員，1名發動機技術員和2位機械師，他們分別負責擦拭車手的遮陽板和清除側艙進氣口內的紙張或雜物，以保證散熱器的最佳工作效果。

當賽車在比賽中發生故障時，車手首先利用無線電裝置與維修站內的總機械師取得聯系，請求入站修理。當接到總機械師"修理站一切准備就緒"的通知後，車手駕車來到修理站，正好停在快速千斤頂的前面。當賽車即將停穩的一剎那，總機械師將長柄圓形牌子舉在車手的前面，通知他一直踩住制動踏板（Brakeson）。操縱前後千斤頂的兩人一起動作，將賽車頂起離開地面。當賽車頂後，12人分成三組奔向四個車輪，利用手中的高效氣動工具，迅速將舊胎拆下、新胎換上。而負責加油的2位機械師則將加壓後的汽油以每秒9升的速度注入油箱。由於訓練有素、動作熟練，一次成功的換胎只需6~8秒（1993年英國大獎賽期間，麥那倫車隊為塞納換胎時間為5.11秒；威廉姆斯車隊為普羅斯特換胎的時間為8.02秒）。一般說來，賽車在維修站停留時間的長短取決於加油時間，因為加油速度幾乎已被壓縮到了極限。當加油工作結束以後，總機械師將手中一直舉著的長柄圓形牌子翻到可以開走的一面（GO），車手鬆開制動踏板，賽車又如離弦之箭一般重新進入激烈競爭的賽道。

由於高速賽車的幾乎每一個部位（尤其是發動機排氣管、車輪、輪胎、制動鉗等處）溫度都很高，機械師在維修過程中稍有不慎就會被燙傷。為避免這種現象的發生，除要求機械師維修時應十分小心外，換胎機械師還必須佩帶毛絨手套。另外，為防止意外失火，機械師們均穿著防火的連衣褲，並佩戴頭盔。

據說明年F1比賽只能用一個輪胎。

F1比賽旗語：

為有效指揮車手比賽，盡可能防止各種事故的發生，F-1大賽採用搖動各種彩色旗幟的辦法作為指揮信號。搖動的旗子不僅可以使車手在很遠處看到，提前引起注意，同時也可使現場觀眾了解比賽過程中發生的一切。指揮旗為長方形，由賽道各處的裁判執掌，各種旗語的具體含義如下：

綠旗：比賽開始時出示，表示熱身圈比賽開始；

黃旗出示後出示表示危險已經消除，賽場一切恢復正常，比賽可以正常進行。

黃紅條靜止旗：表示路面有水或油，賽車容易打滑，應小心駕駛。

黃紅條揮動旗：警告車手路面濕滑程度較重，駕駛應格外小心。

白旗：表示在賽道上有賽會指定的車輛或行駛緩慢的賽車，提醒車手注意避讓該類車輛，以免發生危險。

黃色靜止旗：表示前面有危險，車手應減速。

黃色揮動旗：表示前面有危險，車手應減速行駛，此時超車視為犯規；如果車手在同一地方再次看見裁判揮動黃旗，應減慢車速並做好停車准備。

藍色靜止旗：表示車後有其他賽車緊隨，車手應提高警惕，但不必避讓。

藍色揮動旗：表示緊隨其後的賽車准備高速超越，車手應注意安全，但仍可按原路線和速度行駛，無需避讓。

黑、白對角旗：表示對車手缺乏體育道德行為的第一次警告，如果車手置之不理，則出黑旗與白旗取消其比賽資格。

黑旗與白色數字旗組合使用：白色旗的數字顯示該數字編號的車已被取消比賽資格，車手必須在下一圈進入維修站，並向大賽組委會報告。

紅旗：一般不揮動。一旦揮動該旗，意味著比賽暫停或提前結束。停賽原因可能是多方面的，但卻不是按原來要求圓滿地進行完畢而停止的。

黑、白格旗：表示比賽圓滿結束。比賽過程中，車手可以對裁判的判罰向組委會提出抗議，也可以記住犯規賽車的車號向裁判委員會反映。在賽後規定時間內，如果有人提出抗議，裁判委員會將根據有關規定展開調查，以正視聽；如果無人提出抗議，比賽成績將被正式承認。

還有:

一：排位賽

排位賽制度是變化最大的規則。2005年中實行的是單圈排位制，車手在周六依次在賽道上跑一個單圈，根據用時決定正賽的發車位置。而在2006年中，單圈排位制將被新的三階段淘汰制所替代，而且在整個排位時段中可以有多部賽車出現在賽道上，這三個階段分別是兩個15分鍾的階段和最後一個20分鍾的階段，每個階段中間相隔5分鍾的間隔時間。

第一階段：從14點到14點15分，所有賽車都可以在賽道上比賽，車手可以自行選擇在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在此階段結束的時候，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能參加排位階段中剩下的比賽，它們將排在發車區的最後五位。剩餘15部賽車的計時將被清除。

第二階段：在經過了5分鍾的休息後，從14點20到14點35，15部剩餘的賽車將可以在賽道上比賽，車手同樣可以在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在此階段結束時，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能繼續參加排位階段中剩下的比賽，它們只能排在發車區的第十一到第十五的位置。剩餘10部賽車的計時將被清除。

第三階段：經過另外一個5分鍾的休息，從14點40到15點，10部剩下的賽車將可以在賽道上比賽。計時清零，最後這20分鍾的比賽將由剩下的10部賽車進行淘汰賽，以決定桿位和前10位的發車位置。同樣，這些賽車也可以根據自己需要跑足夠的圈數。

注意：在前兩個15分鍾的階段，賽車可以使用任意燃油負載，而且在這兩階段中被淘汰的車手可以在正式比賽開始前重新加油。不過，前10名的車手必須帶著他們計劃在正賽中使用的油量進行最後20分鍾的比賽。他們在離開維修站之前要接受稱重，在這20分鍾內所消耗的燃油可以在此階段比賽結束後進行補充。

在排位賽過程中，如果一名車手被認為在賽道上做出了不必要的停車，或妨礙了其他車手，那他的計時將被取消。

以上程序是根據有20部賽車參賽的情況下制定。如果比賽中出現了22部賽車，那在第一、第二階段中所淘汰的賽車將為6部，如果有24部賽車參賽，那第一、二兩個階段中將分別淘汰6部賽車，剩下的12部賽車一齊參加第三階段的比賽。

在排位賽過程中，如果賽會仲裁認為某個車手故意在賽道上停車或者以任何方式妨礙其他車手，那他的計時將被取消。

新的排位賽規則是否一定比舊的單圈排位制好還有待比賽的檢驗，但可以肯定的是，新規則下的排位賽更加精彩了。各個階段的排位賽中會有多部賽車同時出現在賽道上，就會出現更多的超車場面，這無疑是車迷們最喜聞樂見的。當然車隊的策略也更加重要了。

二：引擎

在2006年，引擎的尺寸從先前的3升V10減少至2.4升V8，目的是降低成本並增加安全性。在相同的引擎轉速下，這一變化會使得峰值功率比2005年的V10引擎降低大約200bhp，這樣可能會使得大多數賽道上的單圈計時增加5秒鍾左右。如果一些車隊不能研發有競爭力的V8引擎，那國際汽聯也許會允許他們使用2005規格的V10引擎。汽聯將對所有V10引擎進行轉速限制，以保證其性能相當於V8引擎。根據目前的情況，唯一將在今年賽季使用限制性V10引擎的很可能是紅牛之隊，FIA已經批准這支車隊可以使用限製版本的V10引擎來參賽。

引擎規格：

1、只能使用4沖程往復式活塞引擎。

2、根據規定，引擎的排量不能超過2400cc。

3、禁止使用增壓。

4、所有引擎都必須有8個缸體，並以90o夾角成V字形排列，每個缸體的標准部分必須是圓形的。

5、引擎的每個缸體必須有兩個進氣和兩個排氣閥。

6、備用引擎：僅適用於2006和2007年，國際汽聯保留讓任意車隊使用符合2005年引擎規格規定的引擎之權力，但其最大麴軸旋轉速度不能超過汽聯所設置的極限，這種引擎只能讓那些無能力研發有競爭力的2.4升V8引擎的車隊使用。

減小引擎排量最大的好處就是增加了安全性，但由於馬力降低而導致賽車速度減慢也是讓車迷感到失望的一點。2005年由於使用一套輪胎的規定，使得比賽的單圈速度比2004年有所降低，而06年降低了引擎功率，有可能單圈速度更低，不過這只是暫時的，各車隊在賽季進行的時候會在規則允許下進行改進，以提高賽車的速度。

三：輪胎：

2005年，F1比賽中取消了換胎規則，每個車手在一個大獎賽的排位賽和正式比賽中只能使用一套輪胎。而在2006賽季中，正賽中的換胎制度將重新回到一級方程式中。這一做法背後的原因是考慮倒引擎尺寸已經減小，允許換胎不會讓賽車獲得太多的性能增益。2007年，賽會規定每賽季只能有一家輪胎供應商，07賽季是普利斯通。相比2005年，車手可以使用的輪胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。車手必須在排位賽之前最後決定要使用的干胎。

錦標賽中的輪胎供應和比賽中輪胎的限制。

1、輪胎數量

a) 在每站比賽中，每個車手所使用的輪胎都不能超過7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套輪胎包括兩支前輪胎和兩支後輪胎，所有這些輪胎都應當是同一規格的。

B）如果在某站比賽中發生更換車手的情況，那新車手必須使用分配給原來車手的輪胎。如果新車手是第三車手，那他在第一天練習賽中所使用的輪胎將不計算在其所使用的總輪胎套數之內。

2、輪胎管理：

a) 將在某個分站賽中使用的所有輪胎側壁都必須標上一個特殊的標識符。

b) 除了在不可抗力情況下（由賽會仲裁會議確定是否是不可抗力情況），所有將要在分站賽中使用的輪胎都必須在首次檢錄之後交給國際汽聯技術代表進行分配。

c) 在某個分站賽中任何時候，國際汽聯的技術代表可以根據其判斷，從車隊制定供應商所提供的相關備用胎中選擇車隊或車手所使用的備用干胎。

d) 如果參賽者想要用未曾使用的相同輪胎替換某個未曾使用過的輪胎，那這兩種輪胎都必須呈交國際汽聯技術代表。

e) 如果使用沒有相應標識符的輪胎，那將導致相關車手的排位成績被取消或者被禁止參加該次比賽。

f) 使用電阻加熱元件的毯子是唯一允許的輪胎加熱設備。

3、輪胎的使用：

a) 在排位賽開始之後，車手所使用的干胎規格不能超過一種。

b) 在排位賽開始之前，只有在比賽監督宣布賽道是潮濕的情況下才能使用雨胎和暴雨胎，此後暴雨胎、雨胎和干胎都可以在餘下的比賽中使用。

d）比賽所使用的是帶凹槽的輪胎。如果輪胎性能受到高磨損率或者使用凹槽已經被磨損得不可見的輪胎的影響，那國際汽聯保留在任何時候測量剩餘凹槽深度的權力。

重新允許換胎的規則曾引起一些車隊的反對，特別是那些對法拉利比較反感的車隊，甚至有人稱，這條規則就是為了讓法拉利重整旗鼓而修改的。但無論如何，多數的車隊和車迷認為，不準換胎不僅給比賽帶來了更大的安全隱患，而且也使車隊戰術變得過於簡單起來，以往的換胎策略曾經讓比賽充滿了更多的懸念和精彩，而去年的比賽中，賽車進站時顯得更冷清了一些，大部分工作人員都只是做檢查性的工作。

四：周末安排

大獎賽周末的安排產生了小小的變化，現在星期六的上午將進行一個1小時的練習賽，而不是兩個45分鍾的練習賽。練習賽時間為11點到12點之間，排位賽開始時間比以前推後了1個小時，從14點開始。

五：車隊與車手

車隊方面，今年超級亞久里的加入也打破了原本10支參賽車隊的格局。原有的喬丹車隊被俄羅斯富商收購更名為米德蘭；米納爾迪退出了F1，紅牛借機買下，成功的組建了自己的第二支車隊；本田從「垂簾聽政」真正的走向了前台，把原有的英美車隊變成了本田車隊；還有寶馬不甘心再充當綠葉，結束了和威廉姆斯的合作，買下了原來的索伯車隊。2006賽季的F1車隊真正完成了一次大手術。

車手方面，只有雷諾、邁凱輪、豐田和紅牛還保持著去年的參賽陣容。其他車隊有人員變動，巴里切羅「叛逃法拉利」；海德菲爾德被寶馬「挖角」；佐藤在最後時刻再「上崗」...。

自從1950年開展這項運動以來，國際汽車聯合會曾對規則進行過無數次的修改。為了確保安全，一級方程式車賽組織者曾不止一次地探索如何挖掘那些把改進賽車性能作為第一目標的工程師們的創造才能。錦標賽的技術規則僅用了20多葉來明確規定工程師的工作范圍，翻開一看就能發現一級方程式賽車的定義為「一種至少有四個不在一條線上的輪子的車輛，其中至少有兩個輪子用於轉向，至少有兩個輪子用於驅動」。對於規定，工程師們應盡量做到什麼程度，以便獲得那極為重要的百分之幾秒，這個基本定義非常重要。
一、立法者：技術委員會的14名委員是由國際汽車聯合會的最高權利機構世界理事會（WORLD COUNCIL）選出的。由這些資深技術人員、工程師中的一位起草規則，然後提交世界理事會批准
二、F1賽車基本規格：
1、鼻錐：賽車前段與前軸中心線間的距離不得超過1200MM，寬度限制在1400MM以內。
2、雙管路制動系統：制動系統分為兩條獨立的管路。當一條管路發生故障，另一條仍能繼續起作用。
3、耐沖擊車身：象普通汽車一樣，每種新款賽車的樣車都必須經受破壞試驗。
4、安全油箱：油箱必須是可變形又刺不破的，這個象「膀胱」一樣的東西是用凱夫勒（KEVLAR）強化橡膠製成，油箱的出油管必須是自動端油式。
5、最多為12缸：發動機排量限制為3000毫升，汽缸數不超過12個。不允許採用渦輪增壓，只允許用往復式活塞發動機，此條款禁止使用旋轉（即轉子發動機）技術。
6、四輪：一級方程式賽車必須有四個輪子，其寬度不能超過360MM，車身不能蓋住輪子。
7、後翼板：後懸不能超過1000MM，寬度限制在500MM以內，而高度不超過800MM。
8、變速器：前進檔至少有4個，最多為7個。必須要有倒檔。
9、懸架：不允許採用鍍鉻的懸架橫臂和拉桿。
10、座位與全裝備安全帶：六點安全帶是法定必備的，並須經國際汽車聯合會（FIA）的批准。
11、減重的限度：一級方程式賽車規定最小重量（包括車手）為595千克。沒有長度限制，但規定前懸和後懸的最大值。寬度不得超過1800MM。從車駕最低部分算起的總高度不得超過950MM。
三、改進規則：立法者與工程師之間就一級方程式賽車一直進行爭論，前者往往試圖限制後者的創造才能。而比賽的組織者的任務是使賽車處於合理的限度以內。例如，翼板制動器（1968年）、6輪的使用（1976年）以及渦輪推進賽車（1978年）均已被禁用。如果不是這樣，安全將很難得到保障。
四、從初期到現今：
50年代：裝備前置發動機，大梁式車架，「雪茄」狀流線型車身、窄輪子、車手坐得筆直，在一級方程式比賽的光輝時代的賽車，其設計類似於戰前的汽車。
60年代：車手開始戴頭盔和穿放火套裝，坐姿向後傾斜。發動機移至後部並採用承載式車身。一級方程式已進入了現代化時期。為安全起見，最小重量第一次被提高到450千克，然後又到500千克
70年代：前部的散熱器被移到兩邊後，一級方程式賽車更象一個榫子了。60年代末就已出現的翼板，是一些反過來裝的飛機翼板，以產生將汽車向下壓的壓力。
80年代：限制利用地面效應，而且為使賽車底部產生低壓區的裙狀結構也在80年代初期被禁用。為提高賽車的速度，車隊轉而採取其他措施，主要是採用功率高達1200馬力的增壓式發動機。
90年代：1995年國際汽車聯合會規定只准使用自然吸氣式3升發動機

❺ 福美來1.6上面的寶馬發動機怎樣

Tritec發動機由寶馬和戴—克強強連手共同打造，曾獲「世界十佳發動機之一」稱號，成功裝配於寶馬MINI-Cooper跑車，動力充沛，功率強勁，性能可靠卓越。

他採用了十分創新的特殊塑料進氣歧管技術，減小了進氣阻力，並減輕了重量；單頂置凸輪軸直列4缸16氣門多點順序燃油噴射技術（L4 DOHC 16V），可有效提高了進、排氣效率以及路面狀況，燃燒更加充分，增加了功率和扭矩輸出，同時大幅降低油耗。

該發動機功率可達到85Kw，約合116匹馬力。動力充沛強勁，在同排量的車型中為國內第一！（發動機性能對比：伊蘭特79kw/107P 凱越78kw/105P 愛麗舍78kw/105P 福美來72kw/98P 捷達64kw/87P）

TRITEC 1.6 L這款發動機雖然在寶馬Mini和克萊斯勒PT漫步者等世界頂級車型上使用，但其生產商並不是寶馬公司，而是巴西一家名為「Tritec」的發動機公司。

Tritec發動機公司是寶馬公司和克萊斯勒公司1996年在巴西合資設立的，主要生產1.4和1.6升的汽油發動機，該項目總投資5億美元，寶馬和克萊斯勒公司各佔50％的股份。Tritec公司的廠房從1998年正式開始建設，1999年9月第一台發動機下線。到2003年，Tritec公司的年產量已經躍升到40萬台。Tritec公司的發動機主要用於出口，裝備寶馬公司在全球各地生產的各型Mini汽車和克萊斯勒公司生產的PT漫步者汽車和部分Neon汽車。

06年下半年，海馬福美來2代上市了。如果你足夠細心的話，你會發覺它並非僅僅是「拉了皮」，還做了心臟手術的：除了將原來來自馬自達的ZM發動機換代成為ZM II以外，還引入了同排量的Tritec發動機。為什麼要匹配兩種同排量發動機，它們是何出身？它們各有什麼優勢？

兩款發動機：血統、身世各不相同

這兩款均為原裝進口發動機，分別來自巴西的TRITEC和日本馬自達。其中Tritec 1.6L發動機具有寶馬、克萊斯勒的基因：它是寶馬公司和克萊斯勒公司在巴西的合資公司所生產的產品，曾經被廣泛使用在寶馬公司旗下的英國MINI系列車型和克萊斯勒公司的PT漫步者、道奇•彩虹等車型上，國內的旗雲（目前旗雲之星）、力帆520也使用了此種發動機，總體上口碑不錯。據悉，其1.6L產品線中最高檔款即配備渦輪增壓，最大扭矩達到115Kw的那款發動機還曾入選過「全球十佳發機」。據說，力帆有望將該公司整體買下，並把全套生產線搬運回國生產，預計量產日期在2007年以後，屆時這款發動機價格將進一步降低。還需要注意的是，配置Tritec發動機的福美來2代要9月份以後才能買到。

而這款ZM II則是來自馬自達公司ZM（「Zoom-Zoom」）發動機的小改款：最大功率和扭矩都沒有什麼變化，我們已經比較熟悉了。其實在福美來新動力上，它的運用就已現端倪。不過，福美來的原型車是馬自達323，而現在的換代車型是馬自達3，所以ZM II也算是上代發動機，已經跟不上馬自達最新MZR系發動機的腳步了。所以從技術參數的基本面看，Tritec 1.6L是全面領先於ZM II的。

參數配置表 海馬汽車福美來2代
長×寬×高 4466×1705×1410 mm
軸距 2610 mm
發動機型號 TRITEC1.6L ZM-II1.6L
發動機形式 直列4缸 16氣閥 E-GAS 直列4缸 16氣閥 VICS
環保裝置 三元催化裝置＋EEC燃料蒸發系統＋密閉式PVC
最大功率 115.6ps（85kw）/6000rpm 96.2ps（70.7kw）/5000rpm
最大扭矩 149Nm/4500rpm 140.2Nm/4000rpm
60km/h/100km油耗 MT 4.8L AT 5.5L MT 5.0L AT 5.5L

很明顯，無論是最大扭矩還是最大功率，Tritec 1.6L都要強一些。這不奇怪，就功率/扭矩來說，Tritec 1.6L發動機的技術指標一直是目前我國同排量發動機中最高的，其功率值甚至與國內某合資車廠的一款著名的2.0L發動機相同。難怪海馬宣稱，福美來2代的心臟如同蒼鷹般雄渾有力。另外，就廠家標稱油耗看，在配備手動變速器時，Tritec 1.6L發動機還能夠實現4.8L/百公里的超低油耗。

不過，這里必須指出的是，Tritec發動機的動力在出口時很可能被剋扣過了：從「流出版」的發動機工況圖（福美來網站所示也是這樣）不難看出，原來的最大功率和最大扭矩分別為87Kw和157nm，而現在實際裝車的則分別少了2Kw和8nm。

當然，一款發動機的好壞是必須要在實際裝車後才能檢驗出的，而這涉及到車重、底盤調校等方方面面。比如，技術參數做得再好，如果沒有合適的變速器將動力准確、順暢地輸出，一切都是白搭。這就是為什麼沒有匹配合適變速箱的旗雲手動檔老讓人開起來感覺「闖」的原因。再看上面的發動機工況圖，這個發動機有兩個最大扭矩轉速，第一個是在2600轉左右，能達到143左右，過了這個轉速，扭矩下始下降，直到4000轉多一點的時候，又恢復到145左右，然後繼續上升，到4600左右達到最大扭矩。在宣傳上這可以叫「雙峰扭矩」，挺唬人的。但轉念一看這不正表明這款發動機的扭矩上升並不平滑嗎？而且在2600～3800轉這么廣泛的區間內，其扭矩值甚至低於2500轉時的，在加速時有點接不上趟的感覺，這對變速器的輸出是個極大的考驗。同時，這種扭力輸出的大幅波動，也就影響了駕駛的平順性。

兩款發動機：優勢與不足大揭露

海馬宣稱，通過電子油門、局部CANBUS、PCM一體化動力總成控制模塊和代表當今自動變速箱最高水平的ECVT無級變速自動變速箱等更多先進、智能化的科技成果運用，在大幅提升功率、扭矩的同時，使得福美來2代的整個動力系統表現出更先進、更經濟、更環保。但實際上，這是海馬有意無意地將Tritec和ZM II發動機各自的高科技優點結合在一起說的，其實單看每一款的優勢並沒有那麼多，也就是說各有各的優勢與不足。下面就分別比較一下：

技術優勢 Tritec 1.6L ZM II
頂置凸輪軸 S OHC（單頂置） DOHC（雙頂置）
E-GAS電子油門 有 無
局部CAN-BUS技術 有 無
PCM動力總成控制模塊 無 有
VICS可變慣性進氣系統 無 有
發動機液壓底座設計 無 有
F-25-R手動變速器 無 有
新型DESC智能電控自動變速箱 無 有
發動機防盜鎖止系統Immobilizer 有 有
克萊斯勒原裝手動變速箱 有? 無
德國ZF無級變速器ECVT 有 無

「雙頂」DOHC強還是「單頂」SOHC厲害？

凸輪軸（OHC）因其橫截面形狀近似桃子，又稱桃子軸或偏心軸，它是發動機配氣機構的一部分，專門負責驅動氣門按時開啟和關閉，作用是保證發動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，並及時將燃燒後的廢氣排出汽缸。凸輪軸直接通過搖臂驅動氣門，很適用於高轉速的轎車發動機，由於轉速較高，為保證進排氣和傳動效率、簡化傳動機構、降低高轉速的振動和噪音，多採用頂置式氣門和頂置式凸輪軸。Tritec和ZM II都採用了單缸4氣門直列4缸頂置凸輪軸結構，但是它們的凸輪軸個數是不同的（海馬也有意無意地沒有明確這一點）。Tritec只採用了一根凸輪軸是單頂置凸輪軸（SOHC:single overhand camshaf）結構，而ZM II採用了兩根凸輪軸所以我們叫它雙頂置凸輪軸（DOHC:double overhead camshaft）結構。

在設計上，當採用SOHC結構時，進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，所有氣門由一根凸輪軸通過頂桿驅動，其機械結構簡單，問題比較少，維修容易，經濟省油，低轉速扭力較大。但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以在保持動作的精確性方面，效果要稍差一些，特別是低轉時的穩定性可能相對更難以控制一些。這也就是Tritec低速不太平穩的原因。另外，Tritec採用的特殊塑料進氣歧管技術，減小了進氣阻力並減輕了重量，部分增加了其性能表現。

而4氣門及以上發動機多採用DOHC結構，進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。顯然在多了一根頂置的凸輪軸後，其執行准確度和效率都可以提高。雙凸輪軸因為可以改變氣門的重迭角，所以可以發揮出比較大的馬力，但是低轉速的扭力就相對差了。而且，成本和製造工藝肯定都高些、維修較麻煩。這也可以部分解釋為何ZM II的價格更高。

還要明確的是，其實單凸雙凸沒有絕對的好壞，只是結構不同：SOHC在低速能提供大扭矩和低油耗，最合適在2500～3500轉工況的市區使用；而DOHC則擅長提供高速高功率，可以讓它在高速拉到4500轉乃至以上發揮潛力。當然，不要認為SOHC就意味著落伍，這是和廠家的設計能力密不可分的，Tritec實現了高達85Kw的最大功率這一表現足以讓許多唯DOHC論者沒有話說。賓士上世紀85年左右的發動機從SOHC逐漸進化成DOHC，到了95年左右又改回SOHC，最近一兩年再次改回DOHC。——科技，有時讓人難以適從，比如氣門肯定是發動機所必須的吧？但現在高效節能的無氣門發動機已經比較普遍了。

Tritec的E-GAS電子油門的先進與不足

對於汽車我們最熟悉的部分中肯定有油門：一天得踩多少次啊。傳統發動機節氣門操縱機構是通過拉索（軟鋼絲）或者拉桿，一端聯接油門踏板（加速踏板），另一端聯接節氣門連動板而工作。通過控制其開度就能控制可燃混合氣的流量，進而改變發動機的轉速和功率，我們叫它拉線油門。而電子油門則是用線束（導線）來代替拉索或者拉桿，在節氣門那邊裝一隻微型電動機，用電動機來驅動節氣門開度，即所謂的「導線駕駛」。拉線油門是1：1的機械傳動油門，也就是踩多少油門，釋放多少動力；電子油門則在你踩下油門之後先經過電腦的預定程序判斷是否妥當再予以「放行」。具有精確控制進氣量、精確測量節氣門位置和能夠為ECU提供更加准確的進氣量數據和發動機負荷方面的數據等優點。

E-GAS電子油門很靈敏，油門的位置與多數轎車不同，也就是我們俗稱的地板油門，不少駕駛者需要適應一下，只要掌握了要領用起來就很舒服了。普通E-GAS電子油門採用了2階地板油門踏板的設置，如果不突破油門的第一階段，發動機的響應是不太激烈的，但如果到達第2階，那你就得小心了。E-GAS可以配合ASR（牽引力控制系統)和速度控制系統（巡航制），提升駕駛的安全性和舒適性，還可以與VVT系統密切配合改善節油性能。電子油門的缺點是結構比拉線油門要復雜得多，維修困難也更昂貴；踩下油門ECU有個處理、判斷時間，所以會有時滯現象。其優點就是使得駕控更安全，能夠更大程度提前避免危險動作的影響。

ZM II值得一提的VICS可變慣性進氣系統

在ZM II上，馬自達使用了一種比較獨特的VICS可變慣性進氣系統。與豐田、本田一直炫耀的VVT-I和VIEC等VVT系列技術有所不同，VVT技術的本質是通過改變進氣相位來增加進氣效率，而馬自達的VICS系統則是通過改變進氣管形狀和長度來增加進氣效率的，從而保證發動機在高轉速時能獲得最佳氣量，提升高轉速時發動機的扭矩：低速時採用長進氣管實現高扭，高速時採用短進氣管提速順暢，使發動機盡量在各轉速都獲得最佳的進氣效率。VICS的結構相比VVT要簡單些，效果也就相應要差些。雖然它現在已經不算先進，不過有了它，發動機在啟動、爬坡和急加速時的確都能帶給你比較滿意的響應效果。
Tritec 局部CAN-BUS VS. ZM II有PCM控制模塊

首先明確CAN-BUS的意思。Can-Bus匯流排技術是「控制器區域網匯流排技術（ControllerAreaNetwork-BUS）」的簡稱，它具有極強的抗干擾和糾錯能力，最早被用於飛機、坦克等武器電子系統的通訊聯絡上。將這種技術用於民用汽車最早起源於歐洲，其作用是聯系車載各種感測器數據的傳遞。它的應用，各種感測器的信息可以實現共享，能夠減少轎車車體內線束和控制器的介面數量，避免了過多線束存在的互相干涉、磨損等隱患，降低轎車電氣系統的故障發生率，提高防盜性、安全性。而Tritec局部CAN-BUS的意思就是CAN匯流排只在發動機和變速箱之間控制數據的共享。這個意思就是說，福美來2代有了CAN-BUS技術，但是，其應用是局部的、不完全的，還有提升的潛力。說白了就是科技含量不足。

而ZM II的PCM一體化動力總成控制模塊的作用與Tritec的局部CAN-BUS的作用差不多，它具有高速運算能力，控制速度快精確；可根據發動機的工況、外部環境及路況，精確控制點火及噴油量，智能化協調發動機與變速箱的工作，選擇最佳的換檔時機，提高整車的動力總成的匹配性；可記憶自動變速箱各檔位的油壓數據，適時自我調整，達到最佳換檔感覺；並可根據需要隨時進行升級，即可擁有最新運算數據。這兩者之間孰優孰劣？您看呢？

Tritec匹配ECVT科技含量更高

說到汽車上有技術含量的裝置，CVT無級變速器一定要算一個。

海馬花了大力氣，為福美來2代的Tritec發動機配置了德國ZF原裝進口的ECVT無級變速器。其寬速比高扭矩，具有良好的燃油經濟性和靈活的控制策略：

有ECVT自動變速和6速順序手動變速兩種換擋模式，可以實現6擋手動換擋，這對於喜歡駕駛樂趣的消費者來說無疑是個不錯的消息。ECVT主要由主動輪組、從動輪組和金屬帶構成。金屬帶由兩束金屬環和幾百個金屬片構成。在主動輪組和從動輪組中，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定。兩個帶輪的錐面相對構成V型槽，與金屬片的側面接觸，由於金屬帶的長度不變在液壓系統的作用下，金屬帶在主動輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，實現動力傳遞和速比的變化。

CVT的速比工作范圍寬，能夠使發動機以最佳工況工作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。在金屬帶式無級變速器的液壓系統中，從動油缸的作用是控制金屬帶的張緊力，以保證來自發動機的動力高效、可靠的傳遞。

其他小細節，ZM II更細心

就保養周期來看，採用了鏈條驅動的Tritec達到10000Km的保養周期顯然令人更放心一些。在安全防盜方面，福美來2代全系列車型都採用了先進的發動機防盜鎖止系統（Immobilizer），採用該系統後，在點火鎖上安裝有識別線圈，防盜止動單元在每次識別鑰匙合法後，會自動改變識別編碼，並將該識別編碼再次存入鑰匙中，以備下次識別；大大加強了防盜安全性。當發動機防盜鎖止系統(Immobilizer)識別鑰匙為非法，將發送信號給發動機控制單元。這樣發動機啟動幾秒鍾後就會熄滅；同時，該防盜系統可以杜絕非法人員復制機械結構相同的鑰匙，甚至採用截波技術也無法有效破解密碼。

而在一些小細節方面，ZM II則顯得更加細心。比如，ZM II就配置了發動機液壓底座：它能夠有效地減少發動機震動，其怠速水平降低至700RPM，這樣就能有效降低發動機噪音，有效降低燃油消耗，提高燃油的經濟性。

於是，我們的結論是，這兩款發動機的表現都不錯，無論是功率/扭矩表現還是科技含量都可圈可點的。如果要求動力，可以選擇Tritec版的，而尋求舒適，ZM II可能更適合一些。不過就海馬的「私心」，裝備TRITEC發動機的HMC7161B系列而非裝備ZM II的HMC7161A系列才是海馬汽車發展的重點：你看看福美來2代系列的配置表不難發現，因為它在全部7款車中占據了5個席位。而搭載了ECVT變速器的帶倒車雷達、6碟CD、6揚聲器、網狀輪轂、後窗遮陽簾、防桃木變速手柄台裝飾的TRITEC自動豪華型將作為整個序列的旗艦。

❻ 疫情下的車企：X5可能斷貨，奇瑞巴西工廠停產，通用轉產呼吸機

海外疫情蔓延之快令人咋舌，目前累計確診已經達到了53萬之多，遍布世界各地，由此帶來的影響極大，目前美國成為了全球確診人數最多的國家，此外，像印度、南美洲的巴西等國家形勢也開始變的嚴峻，全球停工停產的車企以及決定延長停產周期的車企又增加了不少，尤其是針對美國和南美的巴西，甚至連布局海外的中國車企也開始受到波及。

美國政府施壓車企轉產呼吸機

國內應對疫情之時，不少車企開始自主自發的轉產口罩等救援物資生產，這也為抗疫提供了巨大的幫助，而國外車企中此前特斯拉老闆馬斯克表示要轉產呼吸機，不過最後的結果是從中國采購了一批運回了美國，但是，隨著爆發式增長的確診人數，美國政府已經主動施壓要求通用公司轉產呼吸機，通用汽車已同意，下一步，福特恐怕也得步此後塵。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 世界十大汽車公司 那些 還有各國家的大汽車公司

歐洲:
波蘭-波羅乃茲
德-Audi奧迪
德-Benz賓士
德-BMW寶馬
德-Man猛獅
德-Neoplan尼奧普蘭
德-Opel歐寶
德-Porsche保時捷
德-Volkswagen大眾
德-邁巴赫Maybach
俄-lada拉達
法-Citroen雪鐵龍
法-Peugeot標致
法-Renault雷諾
法-venturi文圖瑞
法-塔伯特
捷克-skoda斯柯達
瑞典-saab紳寶
意-Ferrari法垃利
意-Fiat菲亞特
意-Iveco依維柯
意-lamborghini蘭博基尼
意-阿爾法羅密歐
意-博通
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英-bently賓利
英-Jaguar美洲虎
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美洲:
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美-Chevrolet通用 雪佛萊
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美-Jaguar美洲虎
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美-福特-野馬
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亞洲:
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韓-Hyundai現代
韓-Kia起亞
韓-Ssangyong雙龍
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日-Honda本田
日-Isuzu五十鈴
日-Lexus凌志
日-Mazda馬自達
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日-Subaru富士重工
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❽ 周末下午茶|疫情期間多家車企為經銷商「減負」;15城暫停限號政策

產業&政策

??疫情期4S店流動性風險激增汽車流通協會緊急呼籲給予金融政策支持

國家統計局2月3日消息顯示，2019年全國規模以上工業企業實現利潤總額61995.5億元，比去年下降3.3%。在41個工業大類行業中，28個行業利潤總額比去年增加，13個行業減少，其中汽車製造業下降15.9%。

??2019年汽車製造業利潤總額同比減少15.9%

2月8日，福特汽車公司宣布，吉姆·法利（JimFarley）被任命為福特汽車公司首席運營官（COO），將於今年3月1日正式生效。在此職位上，吉姆·法利將帶領福特汽車繼續執行「共創明天」（CreatingTomorrowTogether）的戰略計劃，並向福特汽車公司總裁兼首席執行官韓愷特（JimHackett）匯報。同時，現任汽車業務總裁韓瑞麒（JoeHinrichs）在為福特汽車服務19年之後正式退休。

科技

??特斯拉擬在實現全自動駕駛前推出拼車應用

據外媒報道，特斯拉計劃在實現全自動駕駛之前，先推出自己的拼車應用「特斯拉網路」（TeslaNetwork），而司機將享受特斯拉自己的司機保險服務。特斯拉網路在推出時計劃使用人類駕駛員，而不是全自動駕駛系統。去年，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（ElonMusk）表示，在實現全自動駕駛之前，他對發布這款應用持開放態度。

??通用將使超級巡航半自動駕駛拓展至22種車型

通用汽車周三宣布，計劃到2023年將其超級巡航半自動高速公路駕駛員輔助系統擴大到22種車型，其中包括明年的10種。該系統使用大量的感測器、雷達和攝像頭來自動控制、加速和剎車。通用汽車上月表示，將升級下一代超級巡航汽車，使其具備類似特斯拉自動駕駛儀的換道功能。通用汽車目前只提供超級巡航的凱迪拉克CT6，上個月結束生產。

??吉利投3.7億研發「健康汽車」?內部人士回應：項目處啟動階段

2月4日，浙江吉利控股集團發布消息稱，其決定將由吉利汽車先期投入3.7億元人民幣，啟動具備病毒防範功能的「全方位健康汽車」的研發工作。對此，吉利集團內部人士表示，目前項目處於初始啟動階段，具體時間表有待確認。

??雷克薩斯准備推出搭載L2級別自動駕駛技術車型

雷克薩斯今年將推出其首款配備自動駕駛功能的汽車，但在發布升級版之前，消費者將無法使用這一功能。早在2017年的東京車展中，雷克薩斯就已經預告過這個項目。雷克薩斯總裁佐藤浩二在豐田汽車新聞發布會上表示，L2級別技術將採用人機協作模式，遵守「以人為本」的服務體驗原則，並且牢記駕駛本身對於豪車用戶的價值與意義。

??Uber獲加州批准，將重啟無人駕駛測試

Uber獲得批准，允許在加州重啟無人駕駛測試項目，汽車將會配備備用司機。周三時，加州車輛管理局向Uber旗下無人駕駛部門UberAdvancedTechnologies發放許可證。Uber稱，暫時沒有計劃在加州測試無人駕駛汽車，如果真准備這樣做，會通知相關監管機構。

投融資

??蔚來汽車宣布完成1億美元可轉債融資

蔚來汽車公告稱，近期已完成累計1億美元的可轉債融資，投資方為兩家亞洲投資基金，數額分別為7000萬美元和約3000萬美元。

??豐田與松下宣布組建電動汽車電池合資公司

日本豐田汽車公司與松下公司周一宣布，雙方已同意組建一家合資公司，專門生產電動汽車所使用的稜柱式電池。新公司將開發可用於任何電動汽車的電池，而不是僅限於豐田的汽車。該公司將於4月1日投入運營，豐田持股51%，松下持有剩餘股份。

??理想汽車新增四位股東，注冊資本增幅達6.21%

2月3日，北京車和家信息技術有限公司發生工商變更，新增四位股東，包括中金資本的投資實體之一廈門市海絲啟盟股權投資基金合夥企業（有限合夥）、北京王科科技有限公司、北京興銳未來科技發展有限公司以及龍珠資本旗下的車美（上海）企業管理咨詢合夥企業（有限合夥）。此外，林阿珍退出公司董事，其注冊資本也從約6.83億增至約7.25億，增幅為6.21%。

??富達基金減持特斯拉持股比例不足3%

根據富達基金和特斯拉向美國證券交易委員會（SEC）遞交的文件顯示，富達基金持有特斯拉的股份減持至538.1萬股，持股比例降低至2.983%，下降幅度高達40.82%。富達基金一直是特斯拉的外部大股東，不過近年一直在減持特斯拉的持股數量。2019年2月富達基金遞交SEC的文件顯示，其擁有特斯拉909.3萬股，當時持股比例達5.291%，較前一年下降約46%。

抗擊疫情車企在行動

（排名不分先後，名單更新中）

1、上汽通用五菱聯合供應商通過改建生產線的方式轉產口罩，按照生產設備、人工等資源的配置情況，口罩的日生產量預計可以達到170萬個。

2、廣汽集團正主動研究打造用於加工生產口罩的設備和生產線的方案，以及積極探討生產口罩，為防控疫情出力。

3、吉利控股集團針對疫情捐贈的物資50輛MPV車型吉利嘉際已經於2月3日抵達武漢，並正式交付給武漢經濟技術開發區新型冠狀病毒疫情防控指揮部。

4、大眾汽車集團（中國）聯合旗下大眾汽車品牌、奧迪、斯柯達、保時捷和賓利等品牌，及合資企業一汽-大眾、上汽大眾共同捐資1.2億元人民幣馳援抗擊新型冠狀病毒肺炎疫情。

5、比亞迪稱，口罩和消毒液預計將在2月17日前後量產出貨。口罩產能本月底可達500萬只/天，消毒液產能5萬瓶/天，直至疫情緩解和消除。

6、2月9日至3月8日，全國的小鵬G3車主可在小鵬汽車超級充電站免費充電

7、東風公司啟動第三批捐贈行動，再次向湖北捐贈2000萬元款物支援抗擊疫情工作。

8、廣汽集團通過廣州市慈善會向市衛健委捐贈500萬元現金、價值300萬的20輛廣汽傳祺汽車以及2000件手術衣、1萬個N95口罩等防護用品，總價值約835萬元，將由衛健委統籌分配到各個醫院。

9、2月5日下午，奇瑞控股集團旗下奇瑞瑞弗特種車輛技術有限公司車間內，經過十餘天加班趕產的20輛負壓救護車全部完工並順利交付。據悉這批負壓救護車將發往防疫形勢嚴重地區，用於重大傳染病人的安全隔離與轉運。

10、2月5日，武漢雷神山醫院建成當天，30輛上汽大通負壓救護車趕到現場嚴陣以待；與此同時，另外25輛正在上汽大通無錫工廠進行最後的安裝調試，將星夜兼程最遲2月6日抵達武漢。

11、為了守護廣大奮戰在出行保障一線的工作人員，在北汽集團的統一安排部署下，BEIJING?品牌在計程車、網約車、駕校培訓領域與逆行英雄共築防疫的三道「鋼鐵長城」。

12、愛馳汽車將捐贈價值100萬元的醫療物資及其他形式的支援給上饒市經開區，統一用於抗擊新型冠狀病毒肺炎疫情工作。

13、考慮到目前國內醫療及防控物資緊缺，比亞迪海外分公司發揮其駐地的便利優勢，在國外采購了價值100萬元的疫情防控物資N95口罩，為奮戰在抗擊疫情第一線的工作者提供必要的幫助和支持。

14、長安新能源聯合T3出行和車來出行免費提供15輛車，包括11輛逸動EV460和4輛奔奔EV，目前，車輛已交付重慶兩江新區的醫療機構，為沖在疫情第一線的醫護人員免費使用。

15、2月3日，長城汽車決定將10輛總價值115萬元的長城炮皮卡捐贈給重慶市慈善總會，用於支援重慶地區的防疫應急工作，為防疫保障做好「愛心接力棒」。

16、吉利集團攜手李書福公益基金會設立2億元新型肺炎疫情防控專項基金，用於支援湖北、廣東、浙江、河南等全國新型肺炎疫情嚴重地區的疫情防控工作。吉利控股集團同時表示將根據疫情防控需要，適時進一步擴增專項基金的資金規模。

17、上汽榮威協同上汽乘用車鄭州生產基地，克服假期人手不足、車輛短缺等諸多困難，在6小時內完成首批榮威RX5eMAX防疫車調配並交付鄭州市疾病預防控制中心。此前，上汽集團攜下屬企業捐贈2200萬現金和醫療物資，積極履行社會責任，為抗擊新型冠狀病毒疫情貢獻力量。

18、廣汽集團將追加捐贈900萬元現金及物資，用於新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控工作，其中廣汽集團總部800萬元，廣汽三菱100萬元。連同1月26日捐贈，廣汽集團迄今已累計捐贈1400萬元現金及物資。

19、沃爾沃（亞太）宣布，將通過上海市醫葯衛生發展基金會成立抗擊新型冠狀病毒專項資金，首批100萬捐助將定向支持上海市公共衛生臨床中心的新型冠狀病毒發病機理、臨床救治研究、疫苗研發以及關聯葯物的研製。

20、豐田汽車公司與豐田汽車（中國）投資有限公司攜手一汽豐田汽車有限公司和廣汽豐田汽車有限公司，通過中國紅十字基金會等機構捐助資金1000萬元，用於購買醫療用品，支援武漢等地區抗擊新型冠狀病毒肺炎疫情。

21、抗擊疫情盡所能，東風風行推出五大關愛服務，助力東風風行車主，以及東風風行車型將獲得更好的防疫服務。

22、本田技研工業株式會社與本田技研工業（中國）投資有限公司宣布向湖北省紅十字會捐贈1000萬元。

23、江淮汽車宣布通過武漢市紅十字會捐贈1000萬元現金，馳援武漢市防控新型冠狀病毒感染的肺炎疫情。並派出9輛格爾發重卡、1輛瑞風M6商務車，與其他物流公司的3輛重卡組成應急車隊，滿載8個品種、300噸新鮮蔬菜，由合肥周谷堆大興農產品國際物流園出發駛向武漢。

24、長安汽車集團決定捐贈1000萬元人民幣，全力馳援新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控工作。其中長安汽車捐贈500萬元，長安福特捐贈200萬元，長安馬自達捐贈200萬元，長安跨越捐贈100萬元。

25、福特中國聯手福特總部FordFund共同捐助價值100萬的醫療物資。福特汽車在華合資公司江鈴福特定向武漢捐贈10輛福特全順負壓監護型救護車。負壓監護型救護車目前屬於疫區應急保障不可或缺的短缺物資。江鈴汽車在江鈴集團和福特汽車的大力支持下，緊急召回員工，調動各方資源，加班加點生產福特全順負壓救護車，馳援疫區。

26、長城汽車決定向湖北省慈善總會捐贈人民幣500萬元，支援新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控。

27、上汽大眾汽車有限公司通過上海慈善機構向全國疫情嚴重地區捐贈800萬元人民幣，用於支持疫情防控工作。

28、梅賽德斯-賓士管理層、中國青少年發展基金會、經銷商合作夥伴代表組成的星願基金管委會迅速啟動重大疫情應對機制，在三天時間內已完成了第一批資助項目的800萬元善款的撥付。

29、江淮大眾汽車有限公司決定捐款200萬元人民幣，用於支持新型冠狀病毒的相關防治工作。

30、日產汽車公司、日產（中國）投資有限公司及日產汽車在華合資公司——東風汽車有限公司捐贈500萬元人民幣和10萬副口罩，用以支援湖北省針對新型冠狀病毒肺炎患者的救治工作。

31、蔚來用戶信託理事會決定，籌集500萬元專項資金用於抗擊新型肺炎，具體使用方向包括成立300萬元的抗肺炎用戶關懷專項基金以及200萬元的蔚來用戶抗肺炎公益基金。

32、為了助力早日遏制住疫情，奇瑞控股集團有限公司決定捐贈1000萬元，馳援疫情防控。?奇瑞發揮全球渠道優勢，從以色列、巴西、俄羅斯、阿根廷等10餘個國家全力籌措國內緊缺醫療防護物資，現已陸續抵達國內！

33、比亞迪股份有限公司決定：通過比亞迪慈善基金會向湖北省慈善總會捐贈愛心資金人民幣1000萬元，用於支持防控新型冠狀病毒感染肺炎疫情。

34、現代汽車集團捐贈1500萬元馳援武漢，（包括500萬元從韓國緊急采購的口罩，護目鏡等急需物品）。

35、哪吒汽車決定緊急向湖北省慈善總會捐款人民幣100萬元，用於當前疫情防控支援。

36、捷豹路虎（中國）投資有限公司聯合奇瑞捷豹路虎汽車有限公司捐款800萬元，用於當前疫情防控支援及重大流行疾病中小學校園預防。

37、通用汽車（中國）公司將通過中國紅十字基金會捐款人民幣500萬元，馳援抗擊新型冠狀病毒疫情，並向全體奮戰在防控前線的醫護人員致以最崇高的敬意！

38、一汽-大眾汽車有限公司協同旗下大眾、奧迪、捷達三大品牌，向發生疫情的地區捐贈600萬元人民幣，用於抗擊新型冠狀病毒感染的肺炎疫情。

39、東風小康捐贈500萬元車輛馳援湖北省，抗擊新型冠狀病毒肺炎疫情。

40、東風本田發布消息，決定向武漢捐贈300萬元現金，並緊急調集可用物資，籌集標准型白色有帽防護服400套、乳膠手套1000雙、醫用口罩1200個，捐贈給疫情應急車隊使用。

41、特斯拉將捐助500萬元人民幣專項資金用於協助中國政府支持疾控中心以及其他機構應對本次疫情。同時，中國區劃撥預算500萬元人民幣，以補貼疫情期間車主免費使用超級充電站的能源費用。

42、小鵬汽車決定向武漢等地醫療機構捐贈人民幣300萬元醫療物資、車輛與服務，支援一線防疫工作。

43、威馬汽車宣布捐助400萬元物資，包括口罩在內的醫護用品，防疫工作用車以及現金款項等，全力馳援當地防疫工作。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 「奇瑞體檢報告」——天天996，換來一身病

從去年年底至今，對奇瑞 汽車 而言，最重要的莫過於完成了增資擴股，找到了一個又提供資金、又不大加干涉的「金主姐姐」——青島五道口，並重新將擱置數年的上市計劃提上日程。這個一直醉心於研究技術的「小鎮青年」，在跌跌撞撞頭破血流之後，終於認識到現實的殘酷。

奇瑞自誕生起，就是個「另類」。上世紀八九十年代，合資 汽車 企業占據絕對優勢，北京吉普、上汽大眾、廣州標致，神龍 汽車 、廣汽本田都紛紛成立，而奇瑞的創始人老爹尹同躍認為，混血的孩子容易受外國爹影響，一定要把核心技術掌握在自己手裡，因此奇瑞所有的工廠設計、生產線、產品都要獨立完成。

困難之下，尹同躍立下軍令狀：「幹不成，跳長江！」奇瑞就此誕生。

但在接下來的20幾年中，奇瑞 汽車 既有QQ時期的輝煌，也有「多生孩子好打架」戰略失靈之下的狼狽，瑞麒、威麟、觀致、凱翼、開瑞等品牌佔用了大量的資源，市場銷售不佳，企業負債累累。

憑心而論，奇瑞無論技術、車型、人員配置在車企中都算是不錯的，只可惜出身偏安一隅，眼界資源受限，雖勤奮努力，短時間內仍然難扭頹勢，如果未來在激烈的競爭中無法脫穎而出，只能說「此天之亡我，非戰之罪也」。

與一汽、上汽、東風等背靠中央國資委和省級國資委的車企相比，甚至和地處安徽省省會城市合肥、補貼拿到手軟的江淮 汽車 相比，背後站著蕪湖國資委的奇瑞一直處於「姥姥不疼，娘不愛」的處境。

在資金困局下，奇瑞不斷拋售虧損的子品牌尋求自救。2017年11月，奇瑞股份把持續虧損的巴西業務的一半股權出售給當地最大的經銷商集團CAOA；同年12月，奇瑞宣布向寶能集團轉讓觀致 汽車 25%的股權，寶能集團將作為戰略投資方，與奇瑞 汽車 、以色列量子集團一起共同為觀致增資65億元；次年1月，又將旗下凱翼 汽車 51%的股權作價24.94億元出售給五糧液。

奇瑞控股集團披露的增資擴股公告數據顯示，截至2019年6月30日，奇瑞控股集團與奇瑞 汽車 負債金額分別是685.08億元、622.94億元，資產負債率分別為75.77%、74.98%。負債率遠高於行業平均警戒線的60%。

如今，奇瑞收歸核心業務，發力車聯網，自動駕駛和新能源業務，不過這也意味著，對新技術的持續投入意味著更高的資金需求。負債累累的奇瑞，亟待上市融資續命。

今年5月，奇瑞集團董事長尹同躍在「兩會」期間接受媒體采訪時表示，集團年度目標已從此前業內認為的100萬輛調低為90萬輛，但從1-8月多品牌合計35.6萬輛的銷量看，奇瑞達成年度目標的壓力仍然非常大。

受疫情影響，今年春天有較長一段時間內交通封鎖，工廠停工，4S店關門，底子非常厚實的一些車企如上汽大眾、上汽通用等都疲於應對，對本身底子薄弱，又缺乏強有力財源支持奇瑞而言，疫情疊加內部混改挑戰，表現不佳也在情理之中。

一方面，在國內疫情沖擊下，奇瑞集團旗下捷途、奇瑞、開瑞等品牌主力車型銷量均出現下滑，目前都還在恢復中，凱翼 汽車 則剛推出五糧液入股後的第一款車炫界，銷量也有待爬坡。另外，奇瑞集團的高端品牌星途，其新車VX 上市時間因疫情而有所推遲，導致銷量持續低迷，數據顯示星途前5月僅售出不到五千輛。

「當務之急，要先把體系理順了，不要老抱著『技術』的底子啃，搞出一兩款外觀好看好賣的車出來才是正事。」捷途的一位經銷商告訴小志，「畢竟形勢比人大，在這個顏值經濟至上的年代，車子土裡土氣，即使996也拉不動銷量。」

今年雖然整體大環境欠佳，但仍然是奇瑞 汽車 的產品大年，尤其是在SUV和電動車領域。

在剛過去的北京車展上，奇瑞攜旗下奇瑞、星途、捷途三大自主品牌參展，15款車型參展。

奇瑞品牌由剛發售的瑞虎8 PLUS領銜，以及旗下瑞虎7神行版、全新一代瑞虎5x高能版、艾瑞澤GX，以及剛剛上市的A級純電SUV——奇瑞新能源螞蟻等。

瑞虎8的成功是奇瑞 汽車 能在近兩年站穩腳跟的關鍵，尤其是從2019年開始，奇瑞 汽車 除去對其他車型復制瑞虎8的打法外，也開始在精品化上用力。

從目前奇瑞新能源的產品線來看，奇瑞小螞蟻已經順利成為A0級電動車中熱度極高的車型，但是從去年開始蔚來、小鵬、威馬、天際等造車新勢力紛紛崛起，且都從中高端入手，奇瑞螞蟻能否摘掉奇瑞新能源廉價車的標簽，讓奇瑞躋身更高端的細分市場，仍然有較大懸念。

不知為何，奇瑞一直對多品牌戰略情有獨鍾，屢戰屢敗，屢敗屢戰。

2009年，奇瑞 汽車 趁著國家實施購置稅優惠和 汽車 下鄉等利好政策，銷量同比增長40.5%，年銷量成功突破50萬輛。膨脹起來的奇瑞一時風頭無二，開始實施多品牌戰略，打造奇瑞、瑞麒、凱瑞和威麟多個品牌。

結果瑞麟和威麟相繼沒落，奇瑞一蹶不振，2012年，奇瑞的多品牌戰略宣告失敗，奇瑞回到「一個奇瑞」的起點，開始戰略收縮，精簡品牌。

2014年，緩過神來的奇瑞重啟多品牌戰略，形成奇瑞、開瑞、觀致和凱翼四個品牌。正如我們之前所述，觀致、凱翼分別易主，奇瑞的第二次多品牌戰略仍然宣告失敗。

在觀致當年還未離手之際，奇瑞再次啟動了第三次多品牌戰略，成立了接地氣的 汽車 品牌捷途和高端品牌星圖，再加上奇瑞和凱瑞，依舊是四大品牌矩陣。

就目前來看，捷途銷量還可以，但星途銷量持續慘淡，不知未來是會想瑞麒和威麟那樣消失的老路，還是會像觀致和凱翼一樣被出售。

在不斷折騰多品牌戰略的路上，奇瑞 汽車 投入了巨額的資金和資源，即使出售觀致 汽車 和凱翼回籠了部分資金，但多個品牌定位不夠明晰，形成巨大的內耗，也影響到了奇瑞的品牌力。

鳳凰男想要逆襲能怎麼辦？一是自己努力奮斗，二自然是找個有錢的小姐姐。

自己努力奮斗首先方向不能錯，業內人士表示，奇瑞 汽車 要重回一線自主品牌陣營，要堅持走精品車路線，還要讓「技術奇瑞」標簽深入人心。

更重要的是，奇瑞應該梳理與捷途、星途的品牌定位，不清晰的品牌定位會導致產品定位更加模糊；售價區間重疊也對旗下各品牌的銷量造成一定影響，分走部分客流。

在9月初的媒體交流會上，尹同躍表示，下半年的奇瑞將通過加速新產品研發和投放、創新營銷模式、加速海外市場布局等舉措，努力「把失去的時間搶回來，把既定的目標奪回來」。

二在找個有錢的小姐姐方面，開出了苛刻條件的奇瑞已經贏得了青島五道口的青睞，據買車網報道，奇瑞曾明確表示，青島五道口第三期50億元的注資已到位，相關的股權交易已順利完成。目前內部正在按照既定程序，推進增資擴股項目的後續工作。

「奇瑞希望通過此次引入新資本，藉助他們在資本、人才、機制變革等方面的能力，實現深層次變革。」一直埋頭於技術創新，從2007年就開始叫著要上市的奇瑞，隔了10幾年之後，在風雲變幻的資本市場上又會迎來怎樣的命運？

❿ 汽車大觀｜中國車企「戰疫」記

一場猝不及防的疫情，讓2020年春天的打開方式與以往不同。

面對疫情的嚴峻態勢，全國各行各業積極踴躍的做出貢獻，最新的數據統計顯示，新冠肺炎疫情的防控工作取得了顯著成效，疫情暴發的趨勢得到控制。

放眼全國，在這場沒有硝煙的戰場上，遍地都是汽車人的身影。

這其中，既有一汽、東風、上汽、北汽、廣汽這樣的國有企業，有吉利、長城、比亞迪等民企品牌中堅力量，也有造車新勢力小鵬、蔚來、威馬和哪吒，還有福耀玻璃、寧德時代、博世中國等中外零部件巨頭等。

「在這次疫情中，無論是從響應國家號召開展緊急生產任務，還是積極捐款捐物，我們整個中國汽車企業，每一位中國汽車人，都做好了充足的准備打贏這場戰『疫』。」長安汽車方面對記者表示。

不計其數的汽車人在面對時局的考驗迅速反應、鎮定應對，在國家需要的緊張時刻做到應國家之所急、供國家之所需，前赴後繼地為疫情前線爭取最大的人力與物力支援，在這場突發性的「大考」中，提交了一份份展現誠意與擔當的「答卷」。

不舍晝夜「基建狂魔」齊上陣

如今，武漢方艙醫院、雷神山、火神山醫院已經陸續接收和治癒了一批批患者，這些重大設施的建成，是眾志成城、統籌各方力量的成功範例。

在雷神山與火神山的建設過程中，4000萬網友全網監工，身在一線作業的挖掘機、吊車、水泥攪拌車、叉車等施工機械被起了各類昵稱，叉醬、鏟醬、大白兔、長頸綠、小綠……迅速走紅，晉升為「網紅」界的一股清流。

走紅的背後，是北汽福田、上汽紅岩等汽車人們的鏖戰正酣、隨時待命。

「作為社會的一分子，企業應具備使命感和責任感，要主動考慮配合國家、攻堅克難、為疫情出力，要積極踐行企業社會公民責任，同時也要做好內部防控，保護好我們的每一位員工。」長安汽車表示。

從疫情到市場，每一位中國汽車人，都做好了充足的准備打贏這場戰「疫」。「信心比黃金更重要，相信在各方合力之下，我們一定能平穩渡過這次疫情。」東風日產人士對記者表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。