巴西汽車產量怎麼樣

『壹』 汽車工業的巴西

第二次世界大戰後，巴西政府大力推進工業化進程，使巴西從一個落後的農業國迅速轉變成先進的工業國，成為戰後經濟發展較快的發展中國家之一。在工業化進程中，巴西的汽車工業迅速崛起。經過短短 20 年的發展，巴西就跨入了世界 10 大汽車生產國的行列。 1978 年，巴西汽車年產量突破 100 萬輛大關．
在汽車工業起步之前，巴西只能利用進口零部件裝配小型載重汽車、推土機和拖拉機．在政府的引導與扶持以及跨國汽車公司的參與下，汽車工業迅速發展成巴西國民經濟的主導產業，成為帶動經濟增長的 「 火車頭 」 。在汽車工業的發展過程中，巴西政府發揮了重要的推動作用。 在汽車工業的發展過程中，巴西政府採取了各種政策措施，積極推動汽車工業的發展。政府的政策導向作用主要體現在以下 5 個方面。
政府支持汽車工業發展的力度與方式
(1) 推行 「 增長點 」 產業政策，推動汽車工業的發展。
「 增長點 」 產業政策是在庫比契克執政時期 (1956--1961) 制定的全國經濟發展計劃中實行的。這一政策旨在通過對各部門和各行業的比較研究，找出對整個經濟具有刺激和帶動作用的主導產業並集中力量優先發展這些產業，所謂 「 增長點 」 就是指這些主導產業部門。 20 世紀 50 年代中期，巴西政府把汽車工業確定為經濟的 「 增長點 」 ，將汽車工業作為具有推動力的主導產業加以重點發展。 1956 年，巴西政府制定了一項汽車工業發展計劃，並成立了 「 促進汽車工業特別委員會 」 ，確定發展汽車工業的方針是進口替代，並以此帶動本國發動機等機械製造業和相關產業的發展。
積極吸引外國直接投資
50 年代中期，庫比契克政府實行大量引進外資的政策，除放寬外資在企業中的股權比重外，還通過免稅等措施鼓勵外資轉入製造業，豁免外資企業的進口稅，免徵外資在巴西新建企業第一年的銷售稅，並為外資企業提供優惠貸款等。在引進資金、設備和技術以發展汽車工業的過程中，巴西政府還採取了以下具體措施：鼓勵外國汽車公司用進口設備作為投資，並在外匯方面予以優待；對汽車部件的進口給予優惠的兌換率；通過逐步限制部件的進口，保證參加投資的公司不會受到後來競爭者的影響；外國汽車公司享有 100 %的股權。
在上述優惠政策的刺激下，跨國汽車公司紛紛到巴西投資設廠。 20 世紀 50 年代末，福特、通用、大眾、賓士等汽車公司在巴西設立子公司，奠定了巴西汽車工業發展的基礎。 1957 年，巴西已生產汽車 3 ． 1 萬輛，到 1960 年產量升至 13 ． 3 萬輛。
20世紀90 年代，巴西繼續奉行引進外資的政策，外資紛至沓來。福特、通用和大眾汽車公司都加大了，在巴西的投資力度，賓士公司也將巴西作為卡車和公共汽車的定點產地。本田、豐田、戴姆勒一克萊斯勒、雷諾、 PSA 等汽車巨頭都相繼在巴西投資生產汽車。
大力發展交通運輸業
長期以來，巴西政府非常重視發展交通運輸業，突破這一制約經濟發展的 「 瓶頸 」 ，為經濟的增長創造良好條件。
二戰後，巴西的交通運輸業十分落後，全國的公路不足 1000 千米 。巴西在 1948 ～ 1955 年和 1956--1961 年全國經濟發展計劃中均將交通運輸業列為發展的重點，並取得了很大的成績。
自 60 年代起，巴西出現了所謂的 「 公路熱 」1960--1977 年，公路里程總長從 48 萬千米增加到 150 萬千米。 1976 年，巴西全國約 75 %的客貨運輸由公路承運。到 1992 年，全國公路總里程達到 166 萬千米，其中干線公路11 ． 5 方千米，其他等級公路 154 ． 5 萬千米 ，每輛汽車平均佔有公路 123 米 。交通運輸業的發展為巴西汽車工業的騰飛創造了良好的條件。
嚴格保護國內汽車市場
為保護本國汽車工業，巴西政府長期採取高關稅政策以阻止汽車的進口。此外，巴西還利用進口配額甚至頒布法令禁止進口等措施限制外國汽車進入巴西市場。
在 20 世紀 50 年代汽車工業的起步階段，巴西政府推行貿易保護主義政策。高昂的進口關稅保護了巴西汽車市場，為汽車工業的發展創造了前提條件。
1976 年，巴西進一步強化進口替代政策，繼續實行 40 年代末實行的 「 同類產品法 」 ，並採取限制進口措施。 1980 年，巴西政府頒布進口管制條例，實行進口許可證制度，工業品的進口稅率大幅度提高。另外，巴西對國內已能基本滿足需求的耐用消費品 ( 如汽車及其零部件 ) 成倍提高進口關稅，或明令禁止進口。直到 1990 年 3 月科洛爾政府執行 「 開放經濟世界 」 的政策後，巴西對汽車進口的禁令才解除。
巴西對進口汽車徵收的關稅稅率從 1991 年的 60 %逐步下調到 1994 年的 20 %，致使 1991--1995 年間巴西每年進口汽車的數量從 2 萬輛驟增至 30 萬輛，年均增長率為 96 ． 8 %。在這種情況下，巴西政府在 1995 年 2 月重新提高了關稅稅率，先由 20 %升至 32 %，兩個月後又提高到 70 %，從而遏制了汽車進口的增加， 1996 年進口轎車的數量僅為 15 ． 7 萬輛，較 1995 年減少了將近一半。
積極推動汽車的國產化
巴西政府早在 1956 年就作出規定：在 3 年內，每輛汽車 90 % --95 %的部件要在巴西製造。 50 年代後期，在鼓勵外國汽車公司到巴西投資的同時，巴西政府要求外國汽車公司提出投資計劃 ( 計劃中必須列入採用當地生產的部件裝配汽車的比重逐步增大的內容即由最初占 45 %逐漸增加到占 95 %左右 ) ；巴西政府在對汽車部件的進口給予優惠兌換率的同時，要求隨當地生產的汽車部件的增加而逐漸減少對汽車部件的進口。
各大汽車生產廠家對國產化都很重視。早在 1957 年，產量最大的巴西大眾汽車公司所生產的大眾輕型運輸車的國產化率就已達到 50 %； 1961 年年底，大眾輕型運輸車和大眾甲殼蟲汽車的國產化率均達到 95 %。 1962 年，巴西所生產汽車 90 %的零部件實現了國產化。從表 l 可以看出，大眾汽車的國產化率提高很快。 七八十年代引導發展酒精汽車
由於巴西嚴重依賴石油進口，因此， 70 年代的兩次石油危機對巴西經濟的影響很大。 1975 年，巴西政府制定了使用酒精的計劃，旨在從甘蔗中提煉酒精，以減少對石油的依賴。 80 年代，為普及酒精汽車，巴西政府對酒精汽車的銷售採取了一些鼓勵措施：降低工業產品稅，調低酒精汽車的價格，對酒精出租汽車免徵銷售稅。這些措施極大地推動了酒精汽車的銷售。 1980—1985 年間，酒精轎車佔新發照轎車的比重從 35 %提高到 96 %。
80 年代末以來，汽油和酒精的價格差逐漸縮小，使巴西新發照汽車出現了明顯的結構變化，酒精汽車所佔比重大幅度下降。 1985--1989 年間，酒精轎車的比重從 96 %下降到 61 %。到 90 年代後期，酒精汽車所佔的比重已很小。
對汽車車型生產的引導
20世紀70 年代初，為鼓勵載重汽車和公共汽車的生產，巴西政府頒布法令，將這兩種汽車的工業產品稅分別由 10 %和 12 %減為 5 %，同時給予那些國內尚不能生產的必備零部件以進口豁免權。在優惠政策的刺激下，巴西汽車廠商增加了這兩種汽車車型的生產。同時，為適應石油危機的新形勢，巴西增加了耗油量小的小型客車和貨車的生產，減少耗油量大的大型車輛的生產，並研製以混合燃料和酒精為動力的中小型汽車。
巴西汽車工業以生產轎車為主，而轎車又以價格便宜、經濟實用的普及型車為主，其產量占轎車總產量的 50 %以上。在形成這一格局的過程中，巴西政府發揮了一定的引導作用。在轎車工業的起步階段，巴西汽車生產廠商曾一度立足於國際市場；以 CKD 方式引進高檔轎車部件組裝出口，並加強零部件的國產化。到 1965 年，雖然轎車的國產化率已高達 95 %，但由於缺乏國際競爭力，巴西產轎車仍無法進入國際市場．主要原因有兩個：一是車型過於陳舊，二是國產化後質量欠佳而成本高昂。由於價格偏高，巴西國內市場也難以接受。在這種情況下，巴西政府於 1967 年制定了鼓勵使用經濟普及型轎車的政策。這一政策對汽車生產廠商起了積極的引導作用，使他們轉而以開拓巴西國內市場為主，重點生產經濟普及型轎車。僅用 15 年時間，巴西每千人擁有的轎車就由 1965 年的 14 輛增至 1980 年的 77 輛。
20 世紀 90 年代以來，在節能和環保浪潮的推動下，小型轎車成為國際汽車市場備受人們青睞的車型。巴西政府運用稅收政策鼓勵人們購買低價位小型轎車，從而刺激了小型轎車的生產。如從 1993 年 4 月起，政府降低 「 普及型汽車 」 即排氣量小於 1 升 的轎車的稅收，使轎車售價中稅收所佔的比重從 1991 年的 35 ． 6 %降為 1993 年的 17 %。政府的稅收政策大大刺激了民眾對小型車的需求。對排氣量小於 1 升 的汽車的需求量從 1992 年的 9 ． 3 萬輛增至 1997 年的 87 ． 2 萬輛，明顯高於汽車總需求的增幅，這類汽車占國產汽車總銷售額的比重從 1992 年的 16 %提高到 1998 年的 73 %。
積極促進汽車出口
大力發展對外經貿關系是巴西 60 年代經濟戰略調整的中心．巴西政府把增加出口和使出口產品多樣化作為進一步推動工業化和全國經濟發展必不可少的戰略措施，為擴大汽車等產品的出口，巴西政府除採用通常的財政刺激手段 ( 如減免稅收，提供優惠貸款，出口，補貼以及簡化出口手續 ) 外，還採取了本國貨幣不定期的貶值、完善對外貿易基礎設施等舉措。巴西政府對增加汽車出口發揮了巨大的作用。
1976 年，為促進各類汽車的大量出口，巴西汽車工業第 10 次展銷會在聖保羅城舉行。 1977 年，巴西全國汽車零部件工業協會成立了一個負責汽車配件出口的對外貿易局，加強未組裝的成套汽車配件的出口業務，以利於本國中、小汽車配件廠的生產發展。
為擴大出口，巴西政府還制定了 Befiex 計劃，規定汽車工業可以用不超過 1 / 3 的出口收入免稅進口物品，並提供利率優惠的出口貸款。 1973—1979 年間，巴西汽車的出口總值為 10 億美元。 90 年代，巴西政府還規定，出口汽車和零部件的企業可以以優惠的稅率進口汽車，從而刺激了汽車的出口。 1997 年巴西汽車出口量達 41 ． 7 萬輛，創造了新記錄。 通過上面的分析可以看出，在發展本國汽車工業的過程中，巴西政府一直積極進行政策引導，使汽車工業形成了獨特的政府推動型發展模式。巴西汽車工業的發展基礎很差，在發展過程中政府也沒有投入多少資金，但藉助跨國汽車公司的力量，巴西很快就跨入了世界 10 大汽車生產國的行列。巴西生產的汽車不僅能夠滿足國內市場的需求，還出口到全球 60 多個國家。汽車出口為巴西掙得了大量外匯。汽車工業發展成為巴西國民經濟的主導產業，同時也帶動了其他相關行業的發展，並增加了就業與稅收。從這些方面看，巴西政府所發揮的作用是較為成功的。
但有兩個問題一直困擾著巴西政府 90 年代之前，巴西通過關稅和非關稅措施保護國內汽車市場，阻止汽車進口。巴西甚至頒布了禁止汽車進口的法令。在政府的保護之下，巴西汽車工業得以起步並迅速發展。政府的市場保護舉措無疑對巴西汽車工業的初期發展起了良好的作用．這也是後起國家在夾縫中求生存、發展本國汽車工業的一條重要經驗。但是，嚴格的國內市場保護也造成了諸多負面影響，成為造成巴西汽車工業缺乏國際競爭力的根源。第一，它導致國內汽車市場價格過高狀況的出現。巴西的汽車生產成本高於國際水平，國內市場保護措施可以在高價格的情況下保證汽車生產廠商有利可圖。結果， 90 年代巴西取消汽車進口禁令、降低關稅後，外國汽車大舉進入巴西市場，汽車進口額大幅飆升。巴西政府被迫重新提高了汽車進口關稅，以阻止汽車的進口。第二，在嚴格的市場保護下，陳舊的汽車車型也能銷售出去，因此，汽車生產廠商不想耗巨資研製或引進最新的車型，這樣就影響了產品的升級換代，也不利於提高研究與開發能力。第三，巴西政府限制進口汽車零部件，使各汽車生產廠商無法開展國際分工與合作，因此，巴西產汽車的質量達不到國際先進水平。
進行市場保護是巴西汽車工業特定發展階段的產物，但這終究不是長久之計。面對國際汽車業開展並購重組和進行戰略合作的大潮，巴西汽車工業面臨相當嚴峻的挑戰。

『貳』 聽說現在巴西滿大街都是中國品牌汽車！

隨著巴西里約奧運會進展得如火如荼，巴西這一南美第一大國一時間成為了世界的焦點。（下圖為奧運期間比亞迪公交大巴）

在巴西車市，推出適銷對路，符合巴西民眾審美觀的車型，才有希望完全上位。現階段，品牌力和口碑相較其它大牌一線車企都弱的中國品牌車，在巴西車市只能採取差別化尋找真正突破口，找到真正適合當地需求的車型產品推出，才有機會站穩腳跟，哪些在國內被淘汰或者即便在國內火爆的車型，未必適合巴西市場。

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『叄』 全球近十年的汽車產量的具體數值

2002年韓國生產汽車314.8萬輛，不敵中國(325.1萬輛)，排世界第6位2003年全國汽車產量為444.37萬輛2004年中國汽車總產量495萬輛2005年中國汽車計劃目標為320萬輛，其中轎車110萬輛；而實際產量為570萬輛，其中轎車277萬輛2006年上半年我國生產汽車388.64萬輛，全年產量高達728萬輛。 2007年汽車產銷888.24萬輛2008年我國生產汽車934.5萬輛
目前全國計程車數量大約有100萬輛左右，除了北京、上海等少數城市計程車屬於公司，其他大部分城市的計程車都是個人所有。七扣八扣，真正作為消費品的私人小汽車不過600多萬輛 據新華社報道，隨著中國經濟的迅速發展和人民生活水平的顯著提高，中國的汽車需求在不斷擴大。2005年中國的汽車需求量為640萬台，預計2008年將接近1500萬台，相當於目前全球汽車需求總量的四分之一。 幾天前，日本時事社的記者從北京發出一篇報道，文中寫道：「中國1200萬輛私人轎車」如何如何。之前，不少國內和海外的中文媒體也稱「中國的私家車超過千萬輛」。 但是也有國內權威部門稱我國的私人轎車只有區區數百萬輛。中國的私人轎車到底有多少，彷彿成了一個謎。 國家鼓勵轎車進入家庭，可是如果連到底有多少轎車已經進入家庭這樣的家底都搞不清楚，又如何去引導汽車消費？如何指導汽車廠家去生產和銷售呢？ 一年前，國內一家權威媒體發布了國家統計局的一項統計，題目是「中國私人汽車超過1000萬輛」。國家統計局的數字沒有錯，可是寫稿的記者卻不知是有意還是無意，混淆了私人汽車和私人轎車的區別。許多海外媒體在轉載這篇稿件時，題目變成了「中國私家車超過1000萬輛」。當時美聯社和路透社的駐京記者就打電話詢問中國汽車工業協會，這1000萬輛私家車是怎麼算出來的？ 其實，國家統計局所說的私人汽車，是指私人擁有的各類汽車，包括載貨汽車和載客汽車。其中至少一半左右車輛是用來運營的生產工具，而不是消費品。 私家車是港澳地區人士對純粹用於消費的家庭汽車的稱呼，既包括轎車、越野車，也包括多功能車。 在國家統計局關於汽車的統計中，有一項是「XXXX年私人車輛擁有量」。私人汽車分為載貨汽車和載客汽車兩種。載客汽車再細分為大型、中型、小型和微型四種。 根據國家統計局的統計，2003年全國民用汽車保有量達到2400多萬輛，其中私人汽車1219萬輛。私人汽車中，373萬輛是載貨汽車，這些貨車是百分之百的生產工具。846萬輛私人客車中，50萬輛是大中型客車，主要用於客運。小型客車保有量587萬輛，微型客車209萬輛，兩者加起來總計796萬輛。 對這兩部分客車加以分析，可以發現，微型客車中有一多半是小面，也就是麵包車。這些小面絕大多數用於拉貨或載客，屬於生產工具的范疇。屬於私人的小轎車(包括微型小轎車)，還有一部分是私人擁有的計程車。目前全國計程車數量大約有100萬輛左右，除了北京、上海等少數城市計程車屬於公司，其他大部分城市的計程車都是個人所有。七扣八扣，真正作為消費品的私人小汽車不過600多萬輛。 北京在全國是汽車擁有量最高的城市，截至今年7月底，全市的機動車保有量達到222萬輛，其中私人機動車148萬輛，104萬是私人小汽車(轎車、越野車)。按全市1450萬常住人口計算，平均近14個人、大約5個家庭擁有一輛私人轎車。位於長三角的江蘇省，經濟比較發達，截至今年上半年，江蘇省會南京市平均每20個家庭才擁有一輛私人轎車。 汽車特別是用於消費的私人轎車保有量的多少，與經濟發展、經濟活躍程度、國內生產總值、人均國內生產總值的增長，以及道路建設的發展，有著密切的聯系。最近幾年我國汽車保有量增長較快，也有過連續兩年多的汽車「井噴」行情，但是要看到，與世界發達國家相比，差距還很大。2003年底我國千人汽車保有量不足20輛，與發達國家每千人600輛的水平相差甚遠。作為消費品的私人轎車保有量更是少得可憐，全國平均200多人才有一輛。 經濟持續快速發展，人民收入不斷增加，越來越多的中國普通百姓開始享受汽車文明。商務部最近的一份報告認為，今年我國汽車產量將超過500萬輛，其中約一半是轎車。這將使中國汽車產量連續4年每年上一個百萬級台階。這一增長速度在世界各國前所未有。 2003年我國已經成為僅次於美國和德國的世界第三大汽車消費市場，有專家預計：如果不出意外，我國汽車需求量將在2005年達到590萬輛，超過德國，到2010年將超過1000萬輛，2020年將有望達到1700萬輛。與美國汽車消費市場規模相當。 難怪最近一家日本媒體對我國汽車市場做出了這樣的評價「能與美國這個全球第一大汽車王國相匹敵的汽車市場，除了中國以外，今後不可能再出現第二個

『肆』 .巴西汽車工業發展模式是

巴西從葡萄牙統治時期到現在四百多年時間里，以「單一經濟」聞名於世。1500～1550年以採集巴西木（紅色染料）為主。1650～1700年巴西東北沿海地帶大量生產蔗糖，17世紀末在米納斯吉拉斯州發現黃金與金剛石後，「採金狂」延續了150年。1850年後進入咖啡興旺期，成為「咖啡王國」。1880年～1912年曾以天然橡膠的故鄉著稱於世。直到第二次世界大戰後，巴西才致力於產品多樣化，注重國民經濟的發展。

自1947年以後的30多年來，經濟發展速度較快，被譽為「巴西經濟奇跡」，其中1968～1974年國內生產總值年平均增長10％以上，這種增長速度是世界上少見的。1960～1981年間，其國內生產總值翻了四番多，人均國內生產總值由247美元增至2241美元。許多工業產品產量已躋身於世界前幾位。巴西的石油、煤炭資源貧乏，而大力發展水電和核電，巴西與巴拉圭聯合興建了伊泰普水電站，目前是世界最大的水電站，利用甘蔗等生產酒精以代替石油，大規模生產以酒精為動力的汽車，是巴西引人注目的工業項目。自30年代開始，巴西加速推行「進口替代」的工業化方針，並著手發展重工業。60年代中期採取外向發展戰略，加強與國際市場聯系。70年代中期以來，則強調執行進口替代與鼓勵出口相結合的工業化方針。利用外資、積極引進國外技術專利和先進設備，並進行創新改造，使之「巴西化」，以推動國內資本更新和技術革命。此外，追加智力投資，努力開發本國人力資源，大力培養造就科技人才，也是促進巴西工業發展的重要因素之一。但是，巴西經濟也面臨不少困難，主要問題是資金不足，燃料動力緊張，糧食缺乏，外債聚增，通貨膨脹率高，國民收入分配不合理以及貧富兩極分化等。巴西經濟對世界市場依賴較深，從而使其經濟的發展直接受制於世界經濟形勢，在世界經濟危機的沖擊下，國民經濟就呈下降趨勢。

『伍』 2018年全球汽車產量排行榜

依次是，大眾，本田，吉利，日產，別克，寶駿，現代，哈弗，雪佛蘭，長安，奧迪，廣汽，賓士，五菱

『陸』 新冠病毒疫情影響巨大，墨西哥、巴西汽車產能暴跌99%

目前新冠病毒疫情除了在美國仍持續蔓延，中南美洲同樣也不甚樂觀，其中兩個主要生產國——墨西哥與巴西，汽車產量在4月份一口氣衰退了99%，兩國總計僅生產了5569輛汽車，成為史無前例的最低紀錄。
在正常的情況下，墨西哥與巴西每個月能夠生產超過50萬輛汽車，而汽車工業不但為兩國提供了數十萬個工作機會，更是國家GDP的主力，但在疫情導致停產與需求大幅降低的情況下，巴西汽車製造商協會Anfavea會長Luiz Carlos Moraes表示，形勢相當艱難且嚴峻。
新冠病毒在當地的大流行使得群聚工作陷入傳染的風險，同時因先前中國停工所造成的供應鏈斷鏈沖擊，目前也尚未恢復。但到目前為止，兩國雖然都積極避免發生汽車產業裁員的情形，但這能支撐多久，必須取決於政府何時開放復工，對於在經濟停滯的情況下市場的需求低。
根據消息指出，墨西哥目前暫定5月18日復工，而巴西則是期望6月能夠恢復生產，不過墨西哥確切的復工日期，必須由總統Andres Manuel Lopez Obrador來做最後的決定。身為全球汽車主要生產地區的墨西哥與巴西，包括通用、大眾、FCA、福特等集團都有相關投資。
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『柒』 在巴西什麼牌子的汽車多

Marcopolo公司是巴西乃至美洲最大的客車生產公司。

『捌』 森系汽車來臨，巴西的這款汽車到底怎麼樣

提起森系，你會想到什麼事會想到什麼？女生的森系穿搭？而今天的這款森系絕對會讓你意想不到，你見過森系的汽車嗎？今天它來了，這款車就是巴西Suzuki Veículos Brasil的Suzuki Jimny Forest，正如同它的名字中帶有森林這個英文單詞一樣，這款車的本身看起來也是非常的符合近些年的流行詞——森系。早在去年的時候，巴西的這家汽車廠商就推出了相關的系列，在今年的時候又對這款系列的車型進行了更新換代。
我們從車的外表可以看出這款車整體是採用了一種綠色來作為裝飾，再加上保險-等等一些的設計與顏色的搭配，看起來更是森林感滿滿。而官方發布的幾組有關這款車的照片，從照片上面我們也能感受到一種大自然的感覺撲面而來，在汽車市場中，這樣氣質的汽車是很少的。
同時這款車的實用性也非常的強，在汽車的頂部安裝了行李籃，這就會讓我們想到當我們在森林裡進行探險的時候就可以把帳篷什麼的生活用品放在上面，看起來就非常的有氣氛所在。車的所有相關配置都是按著森林系列來進行改造的，無論是繪貼還是其他的防護管等等，森林感都特別強。
進入倒車的那一步，我們可以更加的感受到那種大自然的氣息融合在這款車的設計里。綠色的配飾，更加烘託了這樣的氣氛，座椅的材質也是非常的好，能夠給人帶來良好的行駛體驗，並且細節之處的驚艷來自於座椅上的Forest字樣，更加的讓人感覺到森系。對於智能系統，它也是應有具有，能夠完美的保障型師者在行駛的過程中的安全性。
動力方面也是不用擔心的，強大的動力足以使得這款車在森林裡穿行。相信這款車在上市以後一定會得到良好的市場反應，對於這樣一款車，你愛了嗎？
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『玖』 巴西有哪些汽車品牌

巴西自主品牌僅有Aqrale和TAC這兩家本土公司。但巴西汽車品牌很多，世界汽車著名企業均在巴西投資設廠，例如戴姆勒克萊斯勒DaimlerChrysler、大眾Volkswagen、美國的福特Ford、通用GM、義大利的菲亞特Fiat和伊維科Iveco、日本的本田Honda、三菱Mitsubishi、尼桑Nissan、豐田Toyota。

法國的標致Peugeot和雷偌renault、瑞典的富豪Volvo、斯卡尼亞Scania，英國的Land－Rover和巴西的Agrale等。巴西各汽車企業2002年生產組裝汽車數量排序為：菲亞特位居第一，其他依次是大眾、通用、福特、標致、雷偌、本田、豐田、戴姆勒克萊斯勒等。

(9)巴西汽車產量怎麼樣擴展閱讀：

巴西汽車工業在第二次世界大戰後得到迅速發展，90年代中期，巴西汽車市場完全打開，巴西被各大汽車廠商視為世界上最有潛力的汽車市場之一，這些廠商紛紛前往投資擴產，其中包括德國的賓士、大眾；美國的福特、通用；義大利的菲亞特、依維柯；日本的本田、三菱、日產、豐田；法國的標致-雪鐵龍和雷諾；瑞典的沃爾沃、斯堪尼亞等。

繼法國標致-雪鐵龍汽車公司在里約附近的里亞爾港投資6億美元後，美國福特汽車公司又在東北部的巴伊亞州投資12億美元建立分廠。巴西汽車工業吸收的外資已超過100億美元，1997年產量達200萬輛。後因受國際形勢和金融危機影響有所下降。巴西已是世界十大汽車生產國之一。巴西現有27個汽車集團企業，下屬53個生產廠，其中汽車生產廠27家，發動機生產廠12家。

『拾』 請教有關巴西汽車工業發展歷史的資料！！

巴西汽車工業的發展歷史經歷了四個階段。第一階段：1920年－1950年，為起步階段，主要是進口成套散件在巴西組裝整車。第二階段：1950年－1980年，為發展階段，通用、大眾、福特、菲亞特先後在巴西設廠，汽車產業在這30年期間得到迅速發展，產量由1957年的30,542輛提高到1980年的1,165,174輛，增長了38倍。第三階段：1990－1995年，為停滯階段，雖然年產量保持在100萬輛以上，但質量和品種已不能滿足市場的需求。第四階段：1995年－現在，為快速發展階段，擁有300萬輛的年生產能力，可生產市場需求的各類高、中、低檔汽車，通用、大眾、福特、菲亞特還均在近一、兩年內開發出了在汽車技術方面居世界領先地位的酒精和汽油雙燃料汽車。
以下介紹巴西汽車工業的幾個主要數據：
1、巴西是目前世界上第12大汽車製造國，2003年的產量為1,827,038輛。其中，轎車1,504,998輛，佔82.4％；輕型貨車216,112輛，佔11.8％；卡車78,938輛，佔4.3％；客車26,990輛，佔1.5％。預計2004年的產量將超過歷史記錄的1997年（2,069,703輛），達到2,100萬輛。
2、年生產能力320萬輛，目前的設備閑置率為35％。世界其他各地區汽車生產設備閑置率的比例分別是：亞洲22.6％、北美18.1％、南美51.9％、東歐21.7％、西歐40.8％、非洲和中東42％。
3、產值：根據巴西機動車生產協會2004年公布的2002年的數據，巴西汽車行業（包括自動農業機械）的凈產值為157.62億美元，占當年GDP的10.4％。
4、出口：預計2004年的出口數量為63萬輛，占總產量的30％左右，增幅17.8％；預計總出口值75億美元，增幅36％。
5、巴西的汽車生產企業有26個，其中22個是在1996年至2002年期間新建的合資企業。共有生產廠48家，其中，汽車生產廠家25個，自動農業機械生產廠家13個，發動機和零部件生產廠家10個。行業職工總人數90,807人。
6、根據巴西機動車生產協會2004年公布的2002年的數據，汽車的保有量為2,076.9萬輛。平均8.6個人擁有1輛汽車。