法國tgv車廂才有什麼結構

① 京滬高鐵跑出486.1公里世界最高時速是世界第一嗎這第一什麼標准那法國的TGV又是什麼

他刷新的是世界鐵路運營試驗最高速。
TGV是法文中Train à Grande Vitesse的縮寫，翻譯做英文是高速列車的意思。單單談TGV是沒有意義的，因為它有數代，每一代又有好幾種車型。
2004年8月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次提速調圖、時速200公里級別的高速動車組技術引進招標，法國阿爾斯通是中標廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月法國阿爾斯通和中國北車集團長春軌道客車股份有限公司簽定總值6.2億歐元的合同，根據合同，阿爾斯通將7項高速列車的關鍵技術轉讓給中國廠商。從而誕生了和諧號CH5型動車組。這也是TGV技術在我國的成功應用。
2007年4月3日，在法國一段經過特殊加固的鐵路線上一列名為VH150(very highspeed 150m/s即540km/h)的雙層TGV列車，經過14分鍾的連續加速，達到了574.8km/h的超高瞬時速度，超過了原定目標．

② 介紹一下法國時速570KM高速列車的特點

http://news.163.com/07/0404/01/3B6S9P590001121M.html 視頻
法國阿爾斯通V150列車於法國巴黎時間2007年4月3日13點13分，在東部歐洲LGV高速鐵路線的191公里處位置，創下574.8公里/小時的最新高速列車記錄。相比於阿爾斯通TGV?自1990年以來保持的原有世界記錄，此項新記錄每小時足足超出59.5公里。
V150列車組由2節TGV-POS動車，3節TGV雙層結構車廂組成，並帶有2個阿爾斯通最新一代超高速列車AGV?動力轉向架。總體來說，該列車的輸出功率達到19.6兆瓦（25,000馬力）。

③ 法國高速列車的發展歷史

TGV最早於1960年代提出，而日本新干線已於1959年開始建設。TGV第一列樣版車"TGV 001"以柴油作為動力，並以氣體渦輪推動。在最初的計劃中，TGV將由燃氣渦輪-電力機車牽引，但最終燃氣渦輪發動機因體積小、單位功率高且能長時間提供高功率牽引力而被採用。第一款原型機車TGV 001是TGV中唯一採用這種引擎的機車。但經過1973年的能源危機，燃料價格上漲，此設計便因成本過高而被棄用。TGV轉而使用電力機車，電力通過架空電纜從法國新建的核電站輸送而來。
TGV 001被用於測試高速剎車、高速空氣動力學和信號系統。TGV 001採用鉸接技術，即兩輛車廂之間共用一個轉向架，兩輛車廂可以相對自由運動。TGV 001時速可達318公里，是非電力牽引火車的最高時速保持者。TGV 001的外觀和內飾由法國設計師雅克·庫珀設計，後來成為所有TGV列車的設計基礎，包括與眾不同的機車車鼻。 1976年，法國政府資助TGV計劃，第一條LGV(lignes àgrandevitesse，高速鐵路線）—法國高速鐵路東南線隨之開始建造。在TGV列車投入營運之前，日本的新干線早於1964年10月1日通車，比TGV列車早十七年。
在兩列量產前的列車經過充分的測試和修改後，第一列正式生產的TGV列車於1980年4月25日交貨。1981年9月27日，運行於巴黎與里昂之間的TGV系統正式向公眾開放。開通典禮是由當時法國總統密特朗主持的。這種塗成桔紅色，外表流線型的火車一時之間成了家喻戶曉的名流。TGV最初的目標客戶是往來於兩座城市之間的商務人士，但不久之後目標市場以外的人們也越來越喜歡乘坐這種快捷、實用的交通工具。
這種新型的列車成功了，並且是很出乎人的意料。巴黎-里昂鐵路迅速奪取了航空公司的生意，成為了法國鐵道少數這么快就盈利的火車之一，在十年之內就完全賺回了成本。法國政府面對TGV的成功，向法國鐵道表示祝賀，並提供了這種新型列車繼續發展的必要後備。TGV已經成為了當時法國高新科技的象徵。從那之後，新型的TGV和鐵道線相繼面世，而且一代比一代先進。 TGV技術已經成為了法國對外出口的一項技術。對西班牙，已由Ave高速列車，對韓國，有從TGV變化而來的Ktx－韓國高速鐵道，已由部分線路通車。另外，法國鐵道還積極向其他要發展高速列車的國家和地區推薦TGV，比如美國佛羅里達高速鐵路即將引進TGV技術，台灣也有引進TGV技術的意象。TGV列車更是到過歐洲多個國家，甚至包括北歐的國家。

④ 1．韓國高速鐵路KTX列車與法國TGV列車都有哪些不同

韓國高速鐵路KTX

現代起亞汽車集團的系列公司HYUNDAI ROTEM於本月25日，發布時速達三百公里的高速列車「KTX-Ⅱ」。如此一來，韓國則列入了第四個擁有此種列車的國家。
HYUNDAI ROTEM當天在慶南昌原工廠發布KTX-II 1號。成為繼日本、法國、德國之後，獨自研發時速超出三百公里高速列車的國家，躋身「高速技術國家」。
KTX-II的最高時速為330公里。目前運營的KTX雖與新型列車速度相同。但核心配件卻是經法國阿爾斯通公司設計，只有部分配件才會在國內製作。
KTX-II一經研發，原本只有58%的國產化比例，如今升至85%~87%。至2014~2015年，HYUNDAI ROTEM將生產部分核心配件，將國產化比例提升至95%。
而這款新型高速列車，最早將於明年7月面向乘客。
KTX-II將設置可旋轉360°的座椅，將取消逆向行駛方向的「逆向座椅」。原本的列車只有特殊車間才會有旋轉座椅，一半的乘客不得不坐在與行駛方向相逆的座椅上。
公司預計，至2020年，代替進口省下的費用約達7兆5千億韓元，預算節約資金約達8400億韓元。
KTX-II將經過韓國鐵路6個月的試運行，於明年7月，從湖南線開始，將依次在全羅線，慶全線，京釜線等安家。

法國高速列車
介紹
TGV，全名為「train à grande vitesse」，法國的高速鐵路系統。它由阿爾斯通（Alstom）及國營公司SNCF負責開發，營運由SNCF負責。TGV列車往來巴黎鄰近及鄰國的城市，包括比利時、德國、瑞士等。一些國家的鐵路公司從法國購入TGV列車或技術，有荷蘭、南韓、西班牙、英國及美國。現時，TGV列車由阿爾斯通負責生產。
TGV列車屬於載客列車，有小部分用作郵政列車，服役於巴黎及里昂。
驅動方式，前後的車輛用機車方式驅動。日本新干線方式全車輛驅動。 TGV車輛便宜地製造。可是搖晃很大，線路的保守費用大。車輛的乘務員數少。
歷史
TGV最早於1960年代提出，第一列樣版車「TGV 001」以柴油作為動力，並以氣體渦輪推動。但經過1973年的能源危機，燃料價格上漲，此設計便變得不可行。1974年，第一例TGV電動樣版車製成，該設計於1980年開始量產，並於1981年9月27日投入服務，來往巴黎及里昂。
及後，多條新線相繼開辦。現時，高速新線史特拉斯堡線正在建設中，在未來會計劃建造通往西班牙及義大利的新線。
在TGV列車投入營運之前，日本的新干線早於1964年10月1日通車，比TGV列車早十七年。
在七十年代晚期，一條完全新的線路建成通車，大半路線是沿著巴黎到里昂興建的。在1981年9月27日，這條線路的第一部分正式開通，開通典禮是由當時法國總統密特朗主持的。這種塗成桔紅色，外表流線型的火車一時之間成了家喻戶曉的名流。就在此之前幾個月，一種新車創下了新的世界紀錄，速度是380公里每小時。這種新型的列車成功了，並且是很出乎人的意料。巴黎-里昂鐵路迅速奪取了航空公司的生意，成為了法國鐵道少數這么快就盈利的火車之一，在十年之內就完全賺回了成本。法國政府面對Tgv的成功，向法國鐵道表示祝賀，並提供了這種新型列車繼續發展的必要後備。Tgv已經成為了當時法國高新科技的象徵。從那之後，新型的Tgv和鐵道線相繼面世，而且一代比一代先進。在1989年，Atlantique型Tgv初次登台，在巴黎往西方向運營。這種新型的Tgv改進了先前幾代的缺陷，表示出了Tgv繼續向前發展的可能性。最值得注意的是在1990年5月十八日，它創造出了令世界震驚的集高速度：515.3公里的時速。
今天，總共有三條主幹線路分別從巴黎開出，最新的線路是Nord-Europe線，在1993
年開通，連接巴黎和比利時，德國等地，還通過海底隧道和英國相連。它的延長線還在建造，雖然對Tgv的投資已經減少。Tgv技術已經成為了法國對外出口的一項技術。對西班牙，已由Ave高速列車，對韓國，有從Tgv變化而來的Ktx，目前已由部分線路通車。另外，法國鐵道還積極向其他
要發展高速列車的國家和地區推薦Tgv，比如美國佛羅里達高速鐵路即將引進Tgv技術，台灣也有引進Tgv技術的意象。Tgv列車更是到過歐洲多個國家，甚至包括北歐的國家。
路軌與車站
TGV列車是全球最快的高速列車之一，其試驗速度達到每小時515.3公里，成為1990年的世界紀錄。
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歐洲之星的擋風玻璃顯得特別的小。，而且駕駛室兩邊沒有邊窗。在駕駛室中，司機的座椅和那扇小小的擋風玻璃隔了相當的距離。這是有特定的作用的。當火車以極高的速度進入隧道時的那幾分鍾，極易將司機催眠。歐洲之星是高速列車中唯一穿上了「鞋子」的。這里所說的鞋子可不是人穿的鞋子，而是當火車行駛在英國境內行駛的時候，列車必須從鐵路的第三條路軌接受電力，如上圖所示（歐洲之星是電力機車，別因為沒看見集電弓就當它是內燃機車了）。這種從地面接收能量的火車在全球很少見，在高速火車中更是獨一無二。另外，每一列歐洲之星車頂部有兩個集電弓，一個是為法國25千伏的交流電准備，另一個是為比利時的3千伏直流電准備的。歐洲之星特別的鼻狀車頭也是根據海底隧道的空氣動力特性設計的。
在英國境內，歐洲之星行駛在肯特郡的原有鐵道上，但速度限制在180公里每小時以下。肯特郡的鐵路又直又平坦，但有一個最根本的問題，那就是兩條鐵路（復線）之間的距離太小，鐵路之間貼的太緊了。通常當兩輛火車相向而行的時候，火車間的距離只有30厘米（一英尺）。這樣的路況意味著火車的最高時速限制在160公里每小時以內。當兩輛火車間距只有幾十厘米，而相對速度有320公里每小時，空氣產生的壓力將會把火車車窗壓碎，造成事故。在法國和比利時境內，歐洲之星可以達到300公里每小時的速度。既要滿足不同國家的不同路況，又要適應各種電力狀況，
還要拉著長達20節的車廂，這種火車的構造如此復雜，其結果必將是成本昂貴。每列歐洲之星的成本是2400萬英鎊，分給車上800個座椅，平均每座3萬英鎊，等價於4萬美元。這個數字創下了全球最高紀錄。相對於飛機的每座15萬英鎊（20萬美元）而言，還是少許多。所有數據沒有包括花在隧道上的100億英鎊（150億美元）。在1994年，歐洲之星剛剛登場時，火車運行時間很不穩定，特別是英國的三軌鐵路信號系統給火車運行帶來的麻煩。但這些問題逐漸解決之後，歐洲之性能保證如果晚點超過30分鍾以上，乘客將免費得到一張到巴黎的車票，這顯示了人們對歐洲之星的信心。在1999年，歐洲之星共運輸了五百萬人，到了1996年，這個數字漲到了七百萬。
從數字上就可以看出歐洲之星的成功。相對乘坐飛機先要去郊外的機場，還要經過繁瑣的登機程序，火車成了巴黎-倫敦之間最快捷的交通方式。

⑤ 法國的高速列車有哪些性能

1981年9月27日，法國研製的世界上速度最快的第一代高速列車在法國巴黎—里昂線上投入商業運行。該車最高時速可達280千米，並使巴黎到里昂間的火車旅行時間縮短了2倍多，經濟效益顯著。1988年4月14日，在法國貝爾福舉行了法國鐵路公司設計，並與阿爾斯道木公司合作建造的首列橫渡海峽的高速火車的總裝成功儀式，它標志著第二代高速火車正式問世。這列高速火車每列由10節車廂組成，共有485席座位。它正常運營在海峽線路段時最高速度達300千米／時，其他延伸路段為220千米／時。牽引、空氣動力學、制動和牽引電流的集電等方面採用的一系列新技術是高速火車得以大幅度提速的主要原因。它的同步發動機主機能轉變成交流發電機，為制動變阻器提供電流。同時採用新型制動盤，把新型制動設備與一個微處理機自動系統結合，得以避免抱死車軸。它精心設置了懸浮減震設備，以及新型低噪音、低震動空調設備。由於採用了新型的發動機及制動和懸浮設備，因此機車、設備和路軌維修費用大大降低。目前這列高速火車頻繁往返於穿越英吉利海峽的海底隧道。

⑥ 介紹一下法國TGV和日本新干線的雙層動車組定員人數，最高時速，優缺點以及與現有單層動車的對比。

The TGV Paris Sud-Est首列電氣化的TGV火車。在1981年面世，它以它那桔紅色的外形聞名於世。它的商業運營速度是270公里每小時，並在1981年以370公里每小時的速度創下當時的世界紀錄。但相對於後來的TGV，它又是最慢的TGV，因為其他的型號商業運營速度都在300公里每小時。共有100列這樣的火車在運行。這是法國鐵路的一個成功，它沒有得到政府的財政資助，但卻是法國鐵道賺錢最多的火車。它為後來的TGV的發展定下了一個自力更生的方向。The TGV Atlantique在Sud-Est成功之後，TGV繼續發展新的車型已成定局。這就是後來的一代。Atlantique的代表顏色是鐵灰色，在1990年，它以515.3公里的時速當之無愧的成為世界冠軍，直到才有磁懸浮列車超過它。在商業上，這種火車的速度達到了300公里每小時，在1989年，能以這樣的速度運營的車輛僅此一種。火車的名字來源於火車運營地點被稱為Atlantic海岸。很多高速列車從這種車型中分出，如西班牙高速鐵道（Ave)等。The TGV Duplex這是一種很有意思的TGV，plex在英語中是雙層的意思，這也是一輛雙層高速列車，是法國鐵路為了滿足不斷增長的交通需求而設計製造的。巴黎-里昂鐵路的發車輛已趨於飽和，達到每三分鍾一趟車，已經不可能再減少發車間隔了。法國鐵道將兩輛TGV聯結成一輛使用，但這還是不能滿足需求。於是只有發展一種新型的雙層列車。它將比原有車輛多出百分之四十五的運量 ，而且能以300公里的時速運營。這種車於1996年投入使用。營運用列車新干線列車皆采動力分散驅動方式，可防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，為世界上運轉品質最佳的高速鐵路。0系：1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車系於1999年全數退出東海道新干線的載客服務，之後以回聲號（こだま，Kodama，漢字「木靈」）的身份行駛於山陽新干線上，進行各站停車服務。其中一台0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。100系：1985年投入服務，行走東海道、山陽新干線，設計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。於2003年全數退出東海道新干線的載客服務。後來行駛於山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務。於2012年3月16日正式退役。200系：1982年東北新干線及上越新干線通車時開始使用。2004年時，一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200系的標准營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編成僅有210公里/小時的營運速度，但F編成卻有275公里/小時。2013年3月26日，200系新干線全部退役。300系：東海道－山陽新干線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，而今已經退出第一前線，主要是作為光號（ひかり，Hikari）與回聲號（こだま，Kodama）列車使用。於2012年3月16日與100系一同退役。400系：行駛於山形新干線的迷你新干線列車。設計最高時速為345公里/小時，東京至福島新干線路段營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新莊區間時，由於存在較多的平交道和與在來線列車混跑的問題，故在這一區間內營運最高時速限制為130公里/小時。羽翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。於2010年4月18日，最終列車「つばさ18號」運行完畢後，徹底退出營運服務。為第二款退役的新干線列車。500系：最高營運時速達300公里（山陽新干線路段）、當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車(1997年），並曾在測試中達到320公里/小時的速度。500系於2008年年中行走「回聲」號（こだま）班次，並對列車進行改造，分拆成8節車廂形式的列車（V編成），於2008年12月1日起取代退役的0系擔任站站停車的回聲號（こだま）班次之營運。2010年2月28日後，已全部退出「希望號」（のぞみ）班次。600系：原本在開發階段預計命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，隨著日本國鐵私營化後，由JR東日本鐵路公司（JR East Japan）接管該項目，所以在實際量產後改用新的命名規則，以代表「East」字首的英文字母「E」作為之後所有新車型的名稱，而改名為E1。2012年9月退役並報廢。700系：於1999年年投入運營、是最大營運速度雖只有285公里，但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9米，因造型獨特被日本人昵稱為「鴨嘴獸」。除了作為光號與700系希望號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型(700系7000番台），命名為鐵道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的700系不同。N700系：由700系改良而來的新型列車，東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發、首度導入擺式列車技術的第五代新干線車輛,這種技術可以允許列車在通過彎道時不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列車已於2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行後，東京到大阪之間只需要2小時25分。N700系S1編成：由JR西日本與JR九州聯合購置的新型車輛，愛稱瑞穗號（みずほ，Mizuho）和櫻號（さくら，Sakura），用於2011年3月18日正式開通的九州/山陽干線新大阪～鹿兒島中央間的直通運轉，與原有N700系外觀上最大的不同為其採用青瓷色塗裝非傳統的乳白色+藍條塗裝。2011年3月18日，九州/山陽直通正式開始運轉，みずほ作為九州/山陽最快的班次，運行於鹿兒島～熊本～新大阪之間。N700A：由JR東海開發的N700系新干線的改良型，配備定速系統，2013年開始運行。800系：由九州旅客鐵道開發，行駛於九州新干線路段，作為燕子號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。九州新干線全線開通後，服務於每站必停的慢車班次。E1系：第一款全列車雙層配置的新干線列車，行走於上越新干線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱䴉號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。2012年9月，最後一組E1系以朝日號（ありがとうMaxあさひ號）運行完畢後，正式退役並報廢。^[4]E2系：行駛於東北新干線及長野新干線。營運時速為275公里/小時。作為疾風號（はやて，Hayate）、淺間號（あさま，Asama）、山神號（やまびこ，Yamabiko）列車的使用車輛。因北陸新干線輕井澤以西路段採用與東北新干線的50Hz交流電不同的供電制式(25KV，60Hz），故E2系為新干線系列裡唯一的雙電源制式車輛E3系：行駛於山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡/福島區間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。2014年3月，E3系已經完全退出秋田新干線小町號（こまち，Komachi）的運營E4系：世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯情況下），行駛於東北、上越、長野新干線上。最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱䴉號和谷川號（Maxとき、たにがわ）E5系：JR東日本於2011年3月9日正式投入東北新干線使用的最新型新干線，執行東京～新青森間班次，為FASTECH 360S的簡化量產版，愛稱はやぶさ/Hayabusa（隼號）。運行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/hE6系：於2013年3月16日正式運行，將和E5系連接運行，最高時速可達320km/h。愛稱是「超級小町號」（ス一パ一こまち，Super Komachi）E7系（W7系）：是JR東日本與JR西日本共同擁有的新干線列車。JR東日本為E7系，JR西日本為W7系。設計時速為275km/h，運營時速為260km/h，2014年3月15日開始作為淺間號（あさま，Asama）在長野新干線上運行。計劃2015年3月將在北陸新干線上運行L0系：前身為MLX-01型試驗車。為磁懸浮新干線，最高時速可達505km/h，為5節編組。遠景計劃2027年在中央新干線上運營700T型：700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷台灣作為台灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由於是導入500系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對台灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂塗裝及設計與原本的700系不同。CRH2型：外銷中國的E2-1000型列車。這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼台灣高鐵的700T型列車後，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由於其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T（6節動車配2節拖車）編組的E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所降低，最高營運時速為200公里。英鐵800/801型： 由日立公司設計製造，計劃在2015年開始組裝，2017年開始運營的英鐵800型，設計運營時速為150英里/時（241公里/時）將在英國大西部鐵路和東海岸干線上運營。^[7]高速實驗用電車1000形：東海道新干線0系列車實際量產之前的試作原型車輛，於1962年（昭和37)創下263km/h的紀錄。951系：1972年3月山陽新干線岡山站開業時、日該國有鐵道在當時的營業運轉的最高速度210km/h以上，也就是250km/h運轉的新型車輛為開發目的，於1968年3月製作2兩編成的試驗車輛。952系953系（STAR21)：東日本旅客鐵道所有，於平成7年(1995年）創下425km/h的紀錄，是E1～E4系製造前的始祖。米原站展示中961系：日該國有鐵道於1973年（昭和48年）製作。962系：日該國有鐵道東北・上越新干線營業車兩（後200系）的先行試作車1979年（昭和54年）製作。WIN350：西日本旅客鐵道所有，是500系登場前的高速實驗電車。在米原站展示955系(300X）：東海旅客鐵道所有，於平成9年(1997年）創下全世界最快紀錄443km/h，2002年除役。在JR東海鐵道博物館展出。FASTECH 360S（E954型）：由東日本旅客鐵道開發，正在實驗的下一代高速鐵路列車，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解體FASTECH 360Z（E955型）：由東日本旅客鐵道開發提供新干線與在來線之間作直通快車使用。已解體電氣軌道綜合實驗車911系：日該國有鐵道於1964年東海道新干線開業時，當作新干線電車救援用而製造的柴油機車。日本車輛承製，共有3輛，其中1號機與3號機在國鐵時代報廢，1987年的國鐵分割化中，2號機轉由東海旅客鐵道（JR東海）承接並繼續使用。912系：DD13形的標准軌化改造車兩。開業前暫定的以2000形為型號922系：JR東海0番台（T1) 922形0番台是早期的新干線綜合檢測車，負責檢查鐵路質量，電纜，通信系統和其他信號機器，確保新干線系統的安全。已解體。10番台（T2) 由於922形0番台已經落後，加上新干線博多站快將開通的關系，國鐵於1974年研究新型的新干線綜合檢測車－922形10番台，編成記號為T2。922形10番台以6卡922形檢測車(922-11－922-16)和一卡921形軌道檢測車組成，兩側的車窗已經採用當時0系16次車的設計。已解體。JR西日本20番台（T3) 922形20番台是922形10番台（T2編成）的增備車，於1979年製造，編成記號為T3。922形20番台的車窗已經採用了0系1000番台的小窗型設計，而連結器的蓋則改用黃色，除此之外，大致上和922形10番台相似。而今在JR東海鐵道博物館展出。923系：JR東海0番台（T4) 作為取代922形10番台（T2編成），及提高新干線檢測車的速度，以統一東海道新干線標准速度270km/h，JR東海於2000年開發923形0番台，該車以700系為基礎，編成記號為T4。在車頭和車尾的車燈下，有一台紅外線監測攝影機，放置在車頭中間位置，而在車尾，除了監測攝影機外，車尾車燈的數目又車頭的每邊2盞增至每邊3盞，而且全車車燈都是更明亮的HID燈，另外相對922形而言，923形0番台車身採用更鮮明的黃色。JR西日本3000番台（T5) 由於新干線品川站開通的關系，東海道新干線的時刻表進行了一次調整，整體行車車速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台（T3編成）進行檢測的時間出現問題，加上該車已運用超過20年，JR西日本決定製造新型檢測車－923形3000番台，923形3000番台於2005年投入服務，編成記號為T5。除了外型有些差異外，923形3000番台和JR東海的923形0番台大致相同，都是在700系的基礎上建造921系：0番台925系：日本國有鐵道0番台 925形0番台是東北首款新干線綜合檢測車，於1975年製造，和922形一樣，車體以黃色為底色，但922形的藍帶在925形則改用後來200系的綠帶，設計上也和後來的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)電氣檢測車和一卡921形(921-31)軌道檢測車組成，編成記號為T3。925形0番台除了進行和922形一樣的日常檢測工作外，也在東北．上越新干線通車前，進行全面性綜合監測，及雪災對策試驗。已解體。10番台 1978年製造的200系原型車─6輛編成的962形試驗車，於1983年改造成925形10番台綜合檢測車，軌道檢測車為921-41，編成記號為S2。已解體。East i系（E926 i）：JR東日本綜合檢測車。以E3為原型。

⑦ 法國TGV和德國ICE3各有什麼特點和優缺點

ICE3比TGV更好。德國ICE3的速度比TGV更快，ICE3時速可突破400公里，商業運營時速可達330公里或更快。法國TGV時速雖然達到過515公里，可知處於試驗階段，時速達到574公里的TGV是自帶燃料的五節編組的內燃動車組，極不現實，這樣無法解決燃料利用等技術性問題，TGV的商業運營時速不超過320公里。選擇ICE3更符合我國國情，更適合我國350公里的高速鐵路。而且在技術轉讓方面，德國人更有誠意，在價格上ICE3也更便宜。在西班牙，俄羅斯也能見到由ICE3改裝的列車。所以選擇ICE3實明智的，正確的！！

⑧ 法國高速列車的技術參數

TGV列車屬於載客列車，除了在巴黎、里昂和普羅旺斯之間有少量郵政貨運外，TGV主要用於運送乘客。TGV是繼日本新干線之後的世界第二條商業運行的高速鐵路系統，後者於1964年10月1日開通。
TGV（如右圖），是SNCF，法國國家鐵路公司的注冊商標。 動力集中配置，車輛鉸接式連接
T GV列車採用鉸接式動力集中配置方式，列車編組始終保持兩端為動力車，拖車之間鉸接式連接，整個動車組不可分解獨立運行。法國鐵路認為這種結構方式具有一系列優點：
（1）動力學性能好，利於安全運行。這種列車具有優良的整體性，對列車蛇形運動加強了約束，有利於列車安全運行。最明顯的一例子是：1993年12月21日，一列TGV-R動車組以300km/h的速度在北方線路上高速運行時，由於暴雨造成7km長的路基塌陷，引起尾部車輛脫軌，列車向前沖了2km停下來，令人驚奇的是，列車竟沒有一輛傾覆，僅有3名旅客輕傷。
（2）轉向架數量少，空氣阻力小。由於兩個車輛共用一個轉向架，因此使轉向架數量少；又由於車輛之間沒有車鉤，鉸接式聯接，則使車輛之間縱向間隙小，可平滑過渡，空氣阻力小，列車整體空氣動力學性能好。
（3）振動小、雜訊低。由於鉸接式轉向架二系懸掛支點高，車輛重心低，從而改善了側滾振動；同時轉向架位於兩輛拖車之間，使得旅客座位處振動小、雜訊低，提高了旅客乘坐的舒適性。
（4）轉向架軸距大，高速穩定性好。鉸接式轉向架便於加大軸距，從而可以提高轉向架高速時的運行穩定性。
（5）提高雙層客車的載客量。由於採用鉸接式轉向架，可以將雙層客車的通道設在上層，從而減少了樓梯佔用面積，增加了座席面積，為列車增載入客量提供了最佳結構。 （一）動力轉向架
第一代高速列車TGV-PSE的動力轉向架Y230是在法國燃氣輪動車組轉向架Y226型的基礎上發展而來的，並被法國所有的第二代、第三代高速列車用作動力轉向架。
Y230型轉向架為無搖枕式轉向架，它最明顯的優點是結構簡單明快，便於組裝和拆卸，可靠地實現了牽引電機體懸和較好的驅動動力學性能，是典型的動力集中式高速列車體懸式動力轉向架。
Y230型動力轉向架的主要技術參數
1.轉向架輕量化
Y230型轉向架自重7.263t，採取如下措施減輕轉向架的重量：
（1）採用無搖枕式轉向架，取消了搖枕，由螺旋型圓彈簧直接支承車體，為防止車體相對於轉向架橫移過量，在枕梁中部裝有兩個剛度遞增的橫向橡膠止擋；
（2）構架由箱型的魚腹形側梁和橫梁組成，採用H形焊接結構；
（3）齒輪箱體採用鋁合金鑄造。
2.牽引電機懸掛與驅動系統
（1）牽引電機懸掛
Y230型轉向架的牽引電機與其輸出端相連的三級變速齒輪箱構成一個整體單元，通過三點支撐在車體上。
（2）驅動系統
Y230型轉向架驅動系統示意圖和布置圖如圖2和圖3所示。牽引電機的輸出扭矩通過「三爪伸縮方式萬向軸」傳給輪對齒輪箱，帶動輪對轉動。
①牽引電機變速箱
體懸的牽引電機變速箱為帶中間齒輪的三級傳動齒輪箱，採用斜齒輪傳動，齒輪箱體由鋁合鑄造。
②三爪伸縮式萬向軸
三爪伸縮式萬向軸與電機軸和輪對軸平行，將牽引電機輸出扭矩傳給輪對齒輪箱，它的中部是帶有三凹槽的銷套,帶有3個滾動軸承的萬向軸軸桿嵌在凹槽中,萬向軸可以在銷套內自由伸縮±120mm。
③輪對齒輪箱
輪對齒輪箱是二級齒輪箱，採用直齒輪傳動，齒輪箱體也是由鋁合金鑄造。
3.一系懸掛和軸箱定位
Y230型轉向架的一系懸掛和軸箱定位方式採用鋼螺旋圓簧和圓柱形橡膠金屬疊層彈簧的復合結構方式，每軸箱各配一個垂向液壓減振器，如圖4所示。一系懸掛的靜撓度為59/70mm，單側縱向剛度為120MN/m，單側垂向剛度為131MN/m，等效橫向剛度與400mm長軸箱定位拉桿的等效橫向剛度相當。
4.二系懸掛
二系懸掛採用高撓度圓簧兩組，每組兩個，兩端加橡膠墊，以緩解彈簧橫向變形的應力，並降低雜訊。同時，還加裝了兩個垂向液壓減振器、一個橫向液壓減振器和兩個抗蛇型液壓減振器。二系懸掛靜撓度為87/105mm，縱向剛度為0.35MN/m，垂向剛度1.63MN/m。
5.軸箱與輪對
Y230型轉向架固定軸距為3000mm，車輪直徑為920mm（磨損到限850mm），車輪踏面採用1/40錐形踏面，簧下質量為4.3t。每台轉向架軸箱輪對總重量為3086+880 kg（傳動裝置部分），軸徑為150mm。軸承採用TIMKEN-AP型雙排錐形滾柱軸承。
6.中心銷牽引裝置
由於Y230型轉向架構架為H形結構，空間較小，因此採用帶橡膠球鉸的T形中心銷牽引，如圖5所示。中心銷位置較低，牽引點距軌面460mm，以減小軸重轉移。T形中心銷的一端用兩個橡膠彈性球鉸連接在心盤上，心盤座用螺栓連接在車體底架的枕樑上；另一端插在一個帶橡膠彈性球鉸的牽引銷套中，此銷套焊接在構架枕樑上。上下3個橡膠彈性球鉸轉動不受約束，配有自潤滑襯套。它們在縱向可緩沖牽引制動時的沖擊；在橫向可減輕輪軌的橫向作用力，減少輪緣與鋼軌的磨損。 LGV(lignes àgrandevitesse，高速鐵路線）的鐵路信號系統為TVM-300與TVM-430，TVM-430為TVM-300的升級版本，兩者均為以軌道電路為基礎，並由此將相關訊息傳輸至機車的車載系統，且均支持單雙線運行。
TVM-300採用階段式降速，駕駛須按車載系統顯示的速度進行手動減速，否則超過規定的速度限制後系統將啟動緊急制動予以防護。為縮短列車運轉間隔並增加線路容量，TVM-430則改用連續式降速，但駕駛仍然需要按車載系統顯示的速度進行手動減速。
TVM-300與TVM-430兩者均為容許進入占據區間設計，除車站與道岔區域外，駕駛按照減速信號停車後允許以低速（30 公里/小時以下）開車進入前方已佔據的閉塞區間內。
為了讓列車調度與單雙線運轉更加方便，LGV在主線軌道上每20至30公里設置一組道岔與緊急停靠側線。通過道岔切換軌道時，列車允許的通過速度為160至170 公里/小時。緊急停靠側線可供列車在執行故障排除或等待救援時臨時停靠使用，避免影響主線的運行。 TGV列車最初由法國阿爾斯通公司製造，如今通常由轉包商製造，例如加拿大的龐巴迪宇航公司。

⑨ 什麼是TGV

TGV，全名為「train à grande vitesse」，法國的高速鐵路系統。它由阿爾斯通（Alstom）及國營公司SNCF負責開發，營運由SNCF負責。TGV列車往來巴黎鄰近及鄰國的城市，包括比利時、德國、瑞士等。一些國家的鐵路公司從法國購入TGV列車或技術，有荷蘭、南韓、西班牙、英國及美國。現時，TGV列車由阿爾斯通負責生產。

TGV列車屬於載客列車，有小部分用作郵政列車，服役於巴黎及里昂。

驅動方式，前後的車輛用機車方式驅動。日本新干線方式全車輛驅動。 TGV車輛便宜地製造。可是搖晃很大，線路的保守費用大。車輛的乘務員數少。

⑩ 從巴黎到斯圖加特的法國高速列車TGV的頭等和二等有什麼區別

從巴黎東站直達斯圖加特中央車站的TGV 有 9573、9575、9577列車，用時都是3小時多。頭等和二等座當然是有區別的；二等車廂座位較多，因此空間比較窄，只要身高不超過 1.8 米，還是挺舒服的。有空調、餐車、洗手間。頭等車廂叫寬松，座椅向後傾斜度較大，有免費餐送到座位，報紙雜志、充電插座，環境相對較安靜。