A. F1上海站做過最後站沒有具體是0幾年
有，2005年
2005年度F1賽程
1、3月06日——澳大利亞大獎賽（阿爾伯特公園）
2、3月20日——馬來西亞大獎賽（雪邦）
3、4月03日——巴林大獎賽（巴林）
4、4月24日——聖馬利諾大獎賽（伊莫拉）
5、5月08日——西班牙大獎賽（加泰羅尼亞）
6、5月22日——摩納哥大獎賽（蒙特卡羅）
7、5月29日——歐洲大獎賽（紐博格林）
8、6月12日——加拿大大獎賽（蒙特利爾）
9、6月19日——美國大獎賽（印地安納波利斯）
10、7月03日——法國大獎賽（馬格尼）
11、7月10日——英國大獎賽（銀石）
12、7月24日——德國大獎賽（霍根海姆）
13、7月31日——匈牙利大獎賽（布達佩斯）
14、8月21日——土耳其大獎賽（伊斯坦布爾）
15、9月04日——義大利大獎賽(蒙扎)
16、9月11日——比利時大獎賽（斯帕）
17、9月25日——巴西大獎賽（英特拉格斯）
18、10月09日——日本大獎賽（鈴鹿）
19、10月16日——中國大獎賽（上海）
B. F1的基本規則
F1年度錦標o積分制(Championship points)：F1的年度錦標分為兩種：車手錦標及車隊錦標。在很多F1專家的眼中，車隊錦標的價值大於車手錦標。計分方式是採用積分制，車手與車隊的積分都是相加累積的。F1賽事成績的評分是由國際汽聯(FIA)依據每站賽程比賽的結果來評定積分的。每站F1比賽的第一名車手和車隊各得10分、第二名各得8分、第三名6分、第四名5分、第五名4分、第六名3分、第七名2分、第八名1分。
車身底盤 (Chassis)：賽車的基本架構包括懸吊系統、鋼圈輪胎及其他各類車材的組合。一輛高科技F1賽車的車身底盤是由碳纖維板和其他材料合製成的，底盤非常的輕巧而且強力大耐用。
製造商/車隊 (Constructor)：F1賽車的製造商是指車身底盤的製造者，而不是指引擎製造商。按照規定，底盤製造者的名字通常是放在引擎製造商名字的前面，在一級方程式錦標賽中，車隊冠軍的榮耀是頒給車身底盤的製造商。
減速彎道 (Chicane)：在直線賽道上設置的連續彎道，用來降低賽車的車速。
發夾彎道(Hairpin)：難度非常高，車手駕控非常棘手的彎道，通常是180度象發夾似的彎道路段。
賽車駕駛艙 (Cockpit)：賽車車身結構內車手駕車的座位區域，是專為車手量身定做的,車手在座位內僅可轉頭、手及腳。
亂流 (Dirty air)：急駛中的賽車所產生的不同方向、不同角度的氣流。亂流會干擾緊隨其後的其他賽車所產生的氣流，從而影響（減少）空氣流動中所產生的下壓力，這就會使緊隨其後的賽車駕控受到影響，賽車有可能會打滑失控。
下壓力 (Downforce)：賽車的車身，車翼及懸吊系統在高速行駛的過程中，因空氣流動的作用而產生向下的壓力。下壓力隨著賽車速度的增加會產生的更強，從而使賽車的抓地力增強。
風洞 (Wind Tunnel)：賽車在急駛的過程中，車身周圍不同的風速會產生風洞。風洞對正在比賽中的賽車所造成的影響程度，是由專門的精密儀器來測量的。
排位 (Grid)：賽車決賽時起跑的排列位置，是按照排位賽的比賽結果而排列確定的。賽車排列置於兩賽車交錯的行列，最前端的賽車領先下一輛賽車有8米遠的間隔距離。
起跑排位 (Starting Grid)：根據車手的賽車在排位賽的成績來排定其賽車的起跑的位置。
竿位 (Pole Position)：竿位又稱為P.P.是星期六下午排位賽取得的名次而定，以賽車所跑單圈最快的成績來確定車手在決賽起跑時最前面的排頭位。
排位賽 (Qualifying)：排位賽分為兩部分，分別在周五和周六進行，每輛賽車只能做一圈排位。周五排位賽發車的順序按照前一站比賽成績（新賽季首站按上一年世錦賽成績）。周六排位賽發車順序按照周五排位賽得出名次的倒順序，即慢車先排位，快車最後排位。決賽排位是以周六的排位賽名次成績為准，第一名的賽車手決賽起跑位置稱為竿位。
裝備區 (Paddock):設在賽事賽道的起跑位附近，這是車隊管理和休息區及運輸車輛停放的地方。
維修區 (Pits)：是所有賽車的車庫，供賽車檢修的地方。
維修道 (Pit Lane)：經過特殊設計的在維修站前的通道，是賽車從維修站進入賽道或離開賽道返回維修站的通道。維修道是有嚴格速度限制的路段，一般速度限制在80-120公里/時速( 即每小時50-74英哩)，不同的賽道有不同的限速規定。
停站 (Pit Stop)：賽程中預定的後勤為維修區，是車手加油及換輪胎的地方，進維修站的時機及次數是每個車隊比賽的重要策略。
光頭胎 (Slicks)：在乾燥路面上使用的沒有胎紋的賽車輪胎也稱干胎。光頭胎是於1998年的賽季前被有四條直紋溝槽的輪胎（干胎）給取代了，這些溝槽是用來降低賽車過彎道時的速度。
後勤維修人員 (Pit Crew)：指在維修區負責車隊的工程師和技師。
賽車號碼 (Race Number)：在新賽季之前FIA會根據前一年的車手排名，給予每輛F1賽車一個號碼，此號碼必須是很清楚地展示於車體的車鼻翼兩側，離地高度最少要有25mm。13這一數字西方人特別忌諱，因此13賽車號碼，是沒有的即沒有被使用過。
安全車 (Safety Car)：是一輛閃著黃色車燈的賓士車，車身並貼有Safety Car的標志。安全車的駕駛者很有經驗，車上裝有與控制台聯絡的通訊系統。
賽場旗語
為有效指揮車手比賽，盡可能防止各種事故的發生，F1大賽採用搖動各種彩色旗幟的辦法作為指揮信號。搖動的旗子不僅可以使車手在很遠處看到，提前引起注意，同時也可使現場觀眾了解比賽過程中發生的一切。
指揮旗為長方形，由賽道各處的裁判執掌，各種旗語的具體含義如下：
綠旗：比賽開始時出示，表示熱身圈比賽開始。
黃旗：出示黃旗後出示表示危險已經消除，賽場一切恢復正常，比賽可以正常進行。
黃紅條靜止旗：表示路面有水或油，賽車容易打滑，應小心駕駛。
黃紅條揮動旗：警告車手路面濕滑程度較重，駕駛應格外小心。
白旗：表示在賽道上有賽會指定的車輛或行駛緩慢的賽車，提醒車手注意避讓該類車輛，以免發生危險。
黃色靜止旗：表示前面有危險，車手應減速。
黃色揮動旗：表示前面有危險，車手應減速行駛，此時超車視為犯規；如果車手在同一地方再次看見裁判揮動黃旗，應減慢車速並做好停車准備。
藍色靜止旗：表示車後有其他賽車緊隨，車手應提高警惕，但不必避讓。
藍色揮動旗：表示緊隨其後的賽車准備高速超越，車手應注意安全，但仍可按原路線和速度行駛，無需避讓。
黑、白對角旗：表示對車手缺乏體育道德行為的第一次警告，如果車手置之不理，則出黑旗與白旗取消其比賽資格。
黑旗與白色數字旗組合使用：白色旗的數字顯示該數字編號的車已被取消比賽資格，車手必須在下一圈進入維修站，並向大賽組委會報告。
紅旗：一般不揮動。一旦揮動該旗，意味著比賽暫停或提前結束。停賽原因可能是多方面的，但卻不是按原來要求圓滿地進行完畢而停止的。
黑、白格旗：表示比賽圓滿結束。
C. F1的歷史
F1是一級方程式賽車的簡稱，它的英文全稱是FORMULA ONE。
Formula one 官方網站 http://www.formula1.com/
發展歷程
F1世界錦標賽由國際汽車聯合會於1950年第一次舉辦，每年舉行一次。英國人埃克萊斯通是其「掌門人」。參賽選手按積分多少決出當年的F1車手總冠軍，車手總成績最高的車隊則獲得年度車隊總冠軍。
方程式賽車是由本世紀初的場地賽車派生出來的。方程式賽 車分3個等級：三級方程式、三公升方程式和一級方程式。一級方程式是方程式賽車的最高境界。
一級方程式賽車對車手的要求十分嚴格，必須是取得三級方程式和三公升方程式駕駛執照，且身體素質非常好的專業運動員才能成為一級方程式賽車車手。國際汽聯每年頒發的一級方程式「超級駕駛執照」不會超過100張。
一級方程式賽車的車速最高可達370公里／小時（2004年）以上，平均速度是200—250公里／小時。歷史上也曾有人製造出時速在500—1000公里之間的賽車，但是，這么高的時速只能在瞬間產生，且這種賽車不能批量生產也不能常年使用，算不上真正意義上的汽車。所以，只有一級方程式賽車才是真正的速度之王。
目前，被稱為「三大車隊」的F1車隊是義大利的法拉利車隊、英國的邁凱倫車隊、德國的寶馬索伯、法國的雷諾。（08年）一部賽車的製造成本在480萬元人民幣以上。
其實，第二次世界大戰前，歐洲已有多個極具盛名的賽車場，但那時的賽事因參賽車輛不多，因而對參賽者無嚴格的限制。50年來，一級方程式賽車的引擎規格不斷有大幅改變，到1986年自然吸氣引擎被禁止，一級方程式車壇全力發展渦輪增壓引擎。後因渦輪增壓馬力太大，被國際汽聯在1989年停用，以3·5公升的自然吸氣引擎取代F1的第一次正式比賽是1950年的英國silverstone大獎賽，當時英國皇室親臨觀看，義大利車手Giuseppe Farina贏得第一個F1大獎賽冠軍，同時他也是當年的車手總冠軍，即F1歷史上第一個車手總冠軍獲得者。
1951年，F1出現了一位真正的車王，Juan Manuel Fangio，阿根廷車手，5次獲得車手總冠軍(1951，54-57)。不可思議的是，他是38歲才參加一級方程式比賽的！
1958年，Cooper-Climax賽車首先採用了後置發動機的設計，是F1歷史上的一次技術革命。圖上是Stirling Moss正在駕駛一輛後置發動機的Cooper賽車。
車王Fangio後的1958年賽事，呈現出幾位英國車手群雄競爭的局面，年終排名前四位都是英國車手，包括Mike Hawthorn，Stirling Moss等。另外，F1開始設立「年終車隊總冠軍」也是在1958年。
總之，無論道路多麼坎坷，50年代的F1已經不再屬於早期賽車運動，採用FIA專門制定的比賽規則——「一級方程式」，F1開始了大踏步的前進。
60年代是F1的一個重要轉折期，F1脫離了稚氣。
首先看技術方面，僅僅兩年時間，後置引擎就被各車隊廣泛使用。這時候，Cooper車隊的後置引擎技術已經非常成熟，獲得了1959，60兩年的車手總冠軍和車隊總冠軍。另外值得一提的是，整個60年代，除了Ferrari的兩個車手總冠軍，幾乎是一個英國車隊和英國車手的時代，車隊包括BRM，Lotus，Brabham-Repco，車手包括Clark， Graham Hill，Jachie Stewart，John Surtees。其中John Surtees是一個既獲得過F1世界冠軍，又獲得過摩托車世界冠軍的人。
Colin Chapman的設計天賦使Lotus車隊逐漸成為一支夢幻車隊，Lotus車隊1967年首先使用了雙座4氣門發動機(DFV engine)，這種發動機後來統治了整個70年代。另外，60年代時，Lotus車隊在空氣動力學方面也處於的領先地位，現在的下壓力理論就是從那時建立的。
60年代，比賽的事故開始增加。關於這一點，我們看看兩界世界冠軍Jim Clark的60年代。1960年，他開著一輛濺有當場死亡的英國車手鮮血的賽車沖過Spa的終點。1961年義大利大獎賽上，他與Trips(German， Ferrari)相撞，使Ferrari車撞進人群，Trips和14名觀眾死亡。1968年，這位無可置辯的世界冠軍在Hockenheim的一次練習賽中死亡。這一切，使人們從根基上開始質疑F1這項運動，引發了很多思考。
同樣1968年，Lotus賽車印上了金樹葉香煙(Gold Leaf cigarettes)的宣傳廣告，這是F1歷史上第一次引入商業贊助，可以參看上邊Lotus車的照片。
70年代使F1逐漸走向成熟
首先，70年代的一系列賽道事故使安全問題得到了異常重視。
1970年的車手總冠軍Jochen Rindt是F1歷史上唯一一位死後的世界冠軍。
另外，1973年，由於不忍接著看更多的賽道悲劇，Jackie Stewart決定把他的第100次大獎賽Watkins Glen大獎賽作為他的告別賽。但是似乎別有寓意的，Francois Cevert在這次大獎賽的練習賽中死亡。結果，Stewart領導掀起了F1歷史上第一次「安全革命」。
這次安全革命使F1的賽車、賽道和車手裝備等，都從安全形度進行了審查，論證，改進。
在人們眼中，Jackie Stewart不僅獲得了3個車手總冠軍，似乎更重要的是，他給F1帶來了安全意識。
70年代的另一件大事要從1976年代的世界冠軍James Hunt說起。James以他花花公子的作風，開始吸引世界的目光。F1開始受到世界媒體的關注，從此以後，F1的著名車手們，也都成為了聚光燈下的明星式人物。
這里不得不提到現在F1的掌門人Bernie Ecclestone先生，因為正是他去和電視傳媒談判F1的比賽轉播的，並親自落實了各項細節，從而把F1比賽的現場畫面送入千家萬戶。Bernie將電視轉播引入F1，無疑給F1的發展注入了新的生機，F1的商業運作逐漸成熟起來。
從技術方面看，1977年，F1出現了又一次的技術革新。Renault車隊引入了渦輪增壓式引擎。F1從此出現了渦輪增壓式與自然進氣式發動機並存爭霸的局面，直到1988年渦輪增壓發動機被禁止。
80年代——最激烈的競爭
F1的80年代是一個空前的偉大車手雲集年代，包括了巴西人Nelson Pequet，Ayrton Senna，法國人Alain Prost和Briton Nigel Mansell。他們之間展開了最激烈的爭奪。比賽精彩不斷。
車隊方面，由Prost和Senna駕駛的Mclaren賽車贏得了80年代裡的5個車手總冠軍和4個車隊總冠軍。特別是1988年，也是Senna的第一個車手總冠軍年裡，Mclaren驚異地贏得了16個分站賽中15個冠軍！Ferrari車隊贏得了1988年的Monza大獎賽的勝利。而車隊創始人Enzo Ferrari在幾周前剛剛去世。
90年代以後——現代F1
90年代的F1，是科技飛速發展的時期。1993年，Prost最後一個車手總冠軍年裡，他駕駛的Williams-Renault賽車是F1有史以來最先進的賽車。賽車裝備了輪胎反抱死系統，循跡控制系統還有電子控制的懸吊系統。
但1994年Senna的死則引發了F1的第二次「安全革命」，FIA禁用了以上用以提高車速的駕駛輔助系統，F1賽車又回到了原來的基本構造。
Senna死後，國際汽聯一年一次的安全評估項目啟動。以後FIA的制定規則都非常重視安全問題，很多規則的制定是為了降低車速。如1999年規定在乾地輪胎加開四條凹槽，從而減小輪胎抓地力。另外，提高安全的科技研發也出現成果。車手頭頸保護系統(HANS)就是一個例子，已經在2003賽季使用，受到車手、車隊的好評，而且事實上也發揮了很大的作用。
Senna走後，德國車手Michael Schumacher逐漸成為了F1的新車王。他在加入F1的第四年上(1994)獲得了第一個世界冠軍。95年為Renault車隊衛冕成功。1996年，他轉入狀態不是很好的Ferrari車隊，並終於在2000年為Ferrari車隊贏得了時隔21年的世界冠軍，紅色戰車再次開始了傳奇的戰績。今天的Schumacher已經是7次世界冠軍得主，分站賽冠軍次數達到91次，超過以前所有車手的戰績。
縱觀F1走過的50來年，智慧、勇氣、冷靜、堅持、挑戰、激情、夢想、成功、失敗交織其中。賽道上的歡喜、失望、競爭、投入吸引著人們的眼光。而F1的迷人與危險又是它永恆的矛盾……
說到f1就會使人想起Michael Schumacher、Senna等一些車王
F1大獎賽歷史
1948： 在法國Pau小鎮舉行的比賽首次採用了統一的規則(a formula), Formula One由此得名。
1950：只到1950年，首屆F1冠軍賽才正式舉行，而此時也只是根據賽車的得分進行評獎。當時，參賽的賽手仍沿用1947年由FIA制定的規則。這一規則是參賽的賽車可搭載4.5L非渦輪增壓或1.5L渦輪增壓發動機。1950年5月13日，首屆世界冠軍大賽在英國的Grand Prix 的銀石賽道（過去是一個軍用機場）舉行。義大利人Giuseppe Farina為阿爾法羅密歐車對應的勝利，同時也成為首任世界冠軍。
1952：由於F1賽事組織尚缺乏支持，比賽被迫採用F2賽車進行；在F2比賽規定參賽的賽車只能裝備排量不超過2.0L的非渦輪增壓發動機。
1954：這一年GP賽車接納新的F1比賽規則。最大排量為2.5L非增壓發動機或最大排量0.75L的增壓發動機。梅塞德斯.賓士車隊也在這一年重新投入比賽，並在法國朗斯的GP分站賽中贏的首次勝利。代表瑪莎拉蒂和梅塞德斯.賓士出戰的Juan Manuel Fangio獲得了這屆大賽的分站冠軍。
1959：後驅GP賽車開始取代前驅賽車成為比賽的主角。Bruce Mclaren在美國Sebring的GP分站一馬當先，成為最年輕的冠軍賽手
1961：有關1.5L發動機的賽車的規定開始實施。在這一年裡，Giancarlo Baghetti成為迄今為止唯一一個首次參賽就囊括冠軍的車手，而Phil Hil為美國爭取到第一個F1世界冠軍頭銜。
1965：Jackie Stewart 首都代表BRM車隊亮相GP賽場。
1966：有關3L發動機賽車的規定出台。Bruce Mclaren 創建自己的車隊並打造出搭載福特發動機得第一款麥克拉倫賽車，但是車隊並沒有在當年的賽事中獲得成功。
1968：贊助商凡是首次出現在F1比賽中。這也意味著F1具有民族色彩時期的結束。這一年，賽車第一次加裝了尾翼，從而提升了整車的下壓力。在德國霍根海姆舉行的F2比賽中，Jim Clark不幸身亡。麥克拉倫車隊創始人Bruce Mclaren 親自參加比利時GP為車隊第一次贏得冠軍稱號。
1969： Matra、蓮花和麥克拉倫車隊分別嘗試改用四驅車，但都失敗了。Jackie Stewart 贏得了第一個年度冠軍車手稱號；Bruce Mclaren在英國Goodwood測試一款Can-Am賽車是意外身亡；Jochen Rind在義大利GP排位賽中喪命；此後他成為唯一一位在死後獲得F1總冠軍的車手。
1973： 麥克拉倫車隊推出經典的M23賽車。該車在此後的六個賽季里參加了各種形式的比賽。在加拿大站的比賽中，安全車第一次被用到F1的比賽中。
1976：Tyrrell（泰利爾）引進了劉倫賽車的概念在Nurburgring的一場事故中，尼克勞達被嚴重燒傷。麥克拉倫車隊的James Hunt 贏得概念的世界冠軍。
1977 Patrick Head （海德）加入威廉姆斯車隊。第一輛配備渦輪增壓器賽車的雷諾Rs01，在英國站的比賽中亮相。
1978 米其林正式加盟F1，FIA 聘請Sid Watkins教授擔任醫療指導。飛劍車隊首次參加F1比賽，就幾乎將南非站的比賽冠軍囊入懷中。F1比賽開始採用一種新的安全措施，即為了避免在第一圈賽車擁擠相撞造成的事故，醫療車需同時在外道尾隨賽車，以其能夠盡快的採取相應措施
1980:Alain Prost駕駛著麥克拉倫賽車參加了阿根廷站的比賽。蓮花車隊的Nigel Mansell 曼塞爾（文素）首次出現在澳大利亞站的比賽中。 Ron Dennis接管麥克拉倫車隊，同年該車隊推出由John Barnard 設計的由碳纖維材料製成底盤的賽車。
1981：由於FIA規定，所有車手必須擁有超級駕照，在南非站比賽前，大批反對這項規定的車手宣布罷賽。
1982：Colin Chapman 蓮花車隊的締造者及F1賽車最具有革新精神的設計者，死於心臟病在荷蘭站的比賽中麥克拉倫首次使用渦輪增壓發動機。
1984：在巴西 SENNA正式宣布參加F1澳大利亞站第一次全部由安裝了渦輪增壓發動機的賽車參賽。
1985：米納爾迪車隊首次參加F1比賽，Benetton與Toleman車隊之間的生意越來越密切，最初其作為贊助商（貝納通曾贊助過阿爾法羅密歐和泰利爾車隊）不久之後便收購了Toleman車隊，並在1986年以貝納通車隊之名參加F1比賽。
1987：威廉姆斯老闆弗蘭克威廉姆斯在Paul Ricard駕車從試車場返回家中時發生交通事故，嚴重受傷導致癱瘓。匈牙利站是在廢除「鐵幕」政策後第一場比賽。
1988：Adrian Newey 被任命為March車隊的技術總監。FIA規定賽車的發動機需配置規定的渦輪增壓裝置，以減少驅動力。但是在1989年取消了該規定，轉而要求3.5L排氣量的自然吸氣發動機，且不能超過12缸。SENNA贏得他的第一個世界冠軍。
1990 ：曼塞爾宣布退出F1
1991：哈基寧，舒馬赫成為F1車手喬丹車隊成立推出喬丹191賽車麥克拉倫贏得第七個年度總冠軍
1992：舒馬赫在西班牙取得第一個分站冠軍。本田推出F1
1993：麥克拉倫車隊分站冠軍數目第一次超過法拉利Prost宣布退出F1，他的四次總冠軍在當時今落後於方吉奧的5次
1994：梅塞德斯賓士組建索伯車隊，並借入股IImor涉足賽車發動機製造業。隨著牽引力控制及主動懸掛系統限制的取消，今站加油重新推出。SENNA和Ratzenberger在伊莫拉不幸喪生舒馬赫成為第一個獲得F1總冠軍的德國人
1995：麥克拉倫開始與賓士在研發發動機上合作。舒馬赫贏得第二個總冠軍。哈基寧在澳大利亞站的排位賽中嚴重受傷
1996：舒馬赫加入法拉利維倫紐夫加盟威廉姆斯雷諾和Elf宣布推出F1數字電視轉播技術引入F1比賽Hill獲得年度總冠軍，HIll父子成為第一對F1總冠軍父子
1997 ：Newey離開威廉姆斯加盟麥克拉倫，成為車隊總監。石橋涉足F1Berger宣布推出F1維倫紐夫獲得年度總冠軍
1998：為了控制F1賽車的車速，FIA公布了一些新措施，包括賽道變窄，使用有坑紋輪胎麥克拉倫的回轉制動技術被禁用。哈基寧獲得第一個年度總冠軍
1999年：舒馬赫在英國站受傷，此後7站他未能上場馬來西亞的雪邦投入使用法拉利16年後第一次獲得車隊總冠軍
2000：年在義大利站一位工作人員被撞身亡，F1比賽中有關碰撞測試的規定作了相應的改動。
2001 ：牽引力控制系統和自動變速裝置在西班牙站使用
2002：超過19000轉每分鍾的BMWP82發動機首次出現舒馬赫獲得第5個年度總冠軍
2003：舒馬赫獲得第六個年度總冠軍，成為F1世界第一人，阿隆索成為史上最年輕的GP冠軍
2004：第一屆F1中國大獎賽在上海國際賽車場舉辦
2005：雷諾車隊成為F1車隊總冠軍，阿隆索成為車手總冠軍，土耳其首次舉辦F1
2006：阿隆索蟬聯車手總冠軍
2007：萊科寧以1分優勢，成為F1車手總冠軍
2008: 漢密爾頓以1分優勢，成為F1歷史上最年輕的車手總冠軍，新加坡首次舉辦F1
2009:重新使用光頭胎
2010：使用標准引擎
D. F1方程式
F1賽車是世界上最昂貴、速度最快、科技含量最高的運動。包含了以空氣動力學為主，加上無線電通訊、電氣工程等世界上最先進的技術。很多新的科技都是在F1上得以最初的實踐的。F是FORMULA的縮寫，即方程式；1的解釋有很多，可以理解為頂尖車手，頂級賽事，獎金等等。(其實這是歷史上一個翻譯錯誤，後來就約定俗成了，根本不是什麼表示像數學方程式一樣精確！事實上，數學上的方程式並無「精確」的意思。 正解：Formula在數學領域意為方程式，這也是翻譯錯誤的原因。而在F1中，本意為「規格」，即統一規格的賽車，因級別最高，固稱F1).
F1,中文稱為「一級方程式錦標賽」,是英文Formula Grand Prix的簡稱,目前這項比賽的正式全名為——「FIA Formula World Championship」(一級方程式賽車世界錦標賽).
世界一級方程式錦標賽--英文拼寫為Formula One，簡稱為F1。 是當今世界最高水平的賽車比賽。 與奧運會，世界盃足球賽並稱為「世界三大賽」。年收視率可達600億人次。 我們今天欣賞的F1比賽可以說是高科技、團隊精神、車手智慧與勇氣的集合體。 現在F1是賽車中的頂級賽事，全年的統籌安排，每站比賽的賽事組織，車隊工作，電視轉播等各個方面都井井有條，可以說現在的F1世界已經非常健全。但同任何其他事物一樣，F1也有它的起源、發展過程，在前進道路上也有不少曲折。1950年國際汽聯第一次舉辦了世界錦標賽（First FIA Drivers』 World Championship），而且一直舉辦到今天。這段時間，是F1穩步發展的階段。 目前F1共有11支參賽車隊，每場比賽最多隻有22位車手上場，每年規劃有16至17站的比賽，通常約在三月中開跑，十月底結束賽季。 除了大量的特別是與安全、空氣動力學有關的規定外，目前的"方程式"限定是發動機氣缸總容積為2.4升、禁用增壓器、最小車重600公斤(包括車手及比賽裝備)。從歷史上首次汽車比賽的1894午(巴黎到里昂)到 1900年間沒有出現"方程式"(Formula)一詞。當時的汽車比賽很簡單，只是按燃燒方法(汽油機與蒸汽機)、座位數來分組比賽。在那時，汽車至少有兩個座位，直至十九世紀二十年代末單座賽車才出現。
【比賽制度】
因為F1比賽的時間不是跨年度的，所以F1使用的是單一年度聯賽制度，積累全年積分來決定車手和車隊的成績，以便產生冠軍。
在F1大賽舉辦過的所有比賽中(1950－2008)，.其中舉辦最多的是歐洲，多在義大利的蒙扎,接下來就是摩納哥,贊德沃特,斯帕,銀石和紐倫堡.最少的是大洋洲只有11次。
以前的車賽常借用城市的街道和公路作為賽道,而且比賽規則也不完善,選手也由此受到了很大的局限性.隨著專業賽道的出現,而比賽規則也在不斷的完善之中.使車手有了更好的發揮.
【F1超級駕駛執照】
就像一般的道路駕駛一樣，F1也需要駕照。那是一張由FIA（國際汽聯）發給的「超級駕照」——FIA Super Licence，這張車手執照只發給在F3000,F3或CART系列賽事表現傑出的車手。通常一位車手要花8年的時間從小型卡丁車(karting)逐步晉級到F1，但事實上僅有極少數人能夠有能力與機會登上賽車金字塔的頂端。
2008年的超級駕照的起征點是10000歐元，另外獲得積分起征點為2000歐元每分。而去年這一數字分別是1725歐元和456歐元。
【2008年F1比賽賽程】
日期 國家或地區 賽道 冠軍
3月16日：澳大利亞站（墨爾本） 漢密爾頓（邁凱輪）
3月23日：馬來西亞（雪邦） 萊科寧（法拉利）
4月6日：巴林（麥納麥） 馬薩（法拉利）
4月27日：西班牙（巴塞羅那） 萊科寧（法拉利）
5月11日：土耳其（伊斯坦布爾） 馬薩（法拉利）
5月25日：摩納哥 （蒙特卡洛） 漢密爾頓（邁凱輪）
<超過兩個小時，實際完成76圈，完成度97.44%>
6月8日：加拿大（蒙特利爾） 庫比卡（寶馬）
6月22日：法國（馬尼庫爾） 馬薩（法拉利）
7月6日：英國（銀石）漢密爾頓（邁凱輪）
7月20日：德國（霍根海姆）
8月3日：匈牙利（布達佩斯）
8月24日：歐洲（巴倫西亞）
9月7日：比利時（斯帕-弗朗哥尚）
9月14日：義大利（蒙扎）
9月28日：新加坡（市政賽道）[夜間比賽]
10月12日：日本（富士山）
10月19日：中國（上海）
11月2日：巴西（聖保羅）
F1大賽每年都要選擇地理條件迥然不同的賽場進行比賽。他們有的現在高原上，那裡空氣稀薄，用以考驗車手的身體素質；有的則是街道組成的賽道，那裡路面相對狹窄曲折，車手操作不當就會撞車；有的賽車場就顯得路面寬闊，但也有上下坡考驗車手的技術；還有的賽車場建在樹木蔥郁的森林中，那裡跑道起伏大，車手很難控制賽車。由於賽車經常出現意外，FIA要求所有主辦國的賽車場必須有足夠的草地緩沖區。各賽場的救護人員也必須分布在全場的每一個角落，爭取在出事的一剎那，跑進現場，進行搶救。
【F1比賽時間分布】
【2008年】/【2000年】
【星期五】
【第一次練習賽】90分鍾/60分鍾
【第二次練習賽】90分鍾/60分鍾
【星期六】
【第三次練習賽】60分鍾/45分鍾
【第四次練習賽】60分鍾(2005年終止)/45分鍾(限制測試圈數10圈)
【排位賽】
【2008年排位賽規則】
【第一節排位賽】：20分鍾<淘汰5名車手，他們將從正賽的第16名至第20名發車>（2006-2007年為15分鍾）
【第二節排位賽】：15分鍾<淘汰5名車手，他們將從正賽的第11名至第15名發車>（2006-2007年為15分鍾）
【第三節排位賽】：10分鍾<不淘汰車手，他們將從正賽的第1名至第10名發車>（2006-2007年為15分鍾，由於時間減少，所以在第三節排位賽消耗的燃油在比賽不再補回）
注意一點的是：2008年規則規定，更換一顆引擎要退後<10>位發車，而更換一個變速箱將退後<5>位發車。但每位車手有一次免罰機會(一個賽季)
【2006年-2007年方式】實行三節排位賽制度,每節排位賽分別為15分鍾,每輪淘汰6部賽車,即:22進16,16進10,竿位爭奪戰
【2005年方式】實行兩圈積累時間制度,後來在法國站被廢除,實行一圈排位制度
【2003-2004年方式】實行兩圈排位制度,2003年的第一次排位賽的時間在星期五的下午2點,2004年規定兩輪排位賽的時間都在星期六,FIA規定,第一節排位賽的出場順序由上站比賽的倒序出發,第二節排位賽的出場方式由第一次排位賽的成績的倒序出發
【1991-2002年方式】實行1個小時排位賽的制度,但是限制效率單圈的圈數為12圈,但是連續效率單圈的圈數不能多餘4圈
【1990年方式】實行1個小時排位賽的制度,不限制圈數
【星期日】
【正賽前練習賽】20分鍾/30分鍾（這個階段在2008年將有可能被取消或者限制）
【正賽】FIA規定,每站比賽的正賽的距離不能少於305公里,不能大於320公里（摩納哥260公里除外）時間不能少於1小時10分鍾,不能大於2小時
F1的年度總冠軍分為兩種，車手總冠軍及車隊總冠軍。在很多F1專家的眼中，車隊總冠軍的價值大於車手總冠軍。計分方式是采積分制，車手與車隊的積分都是累積的。車隊積分則以兩位車手積分累加。假如比賽在未達全部賽程75%時被迫中止，則積分必須乘上1/2，通過各賽站積累計分，方可決出本年度車手及車隊的世界冠軍。若最終積分相同,則比較分站冠軍數,亞軍數,季軍數……直到一方比另一方多為止。如果依舊相同,還要比較正賽最快圈速的多少、桿位的多少，終級的方式將通過抽簽決定。
E. F1法國站的詳細時間
3月16日 澳大利亞站
3月23日 馬來西亞站
4月6日 巴林站
4月27日 西班牙站
5月11日 土耳其站
5月25日 摩納哥站
6月8日 加拿大站
6月22日 法國站
7月6日 英國站
7月20日 德國站
8月3日 匈牙利站
8月24日 歐洲站
9月7日 比利時站
9月14日 義大利站
9月28日 新加坡站
10月12日 日本站
10月19日 中國站
11月2日 巴西站
F. 2009賽季f1法國站消失的原因
去年3月，法國汽聯就鬧過退出風波，當時媒體報道的原因就是虧損嚴重。這次，法國汽聯給出的理由如出一轍——資金緊缺。法國汽聯沒有詳細解釋財務狀況有多糟糕，但從法國《費加羅報》對2010年F1法國站資金缺口的報道可見一斑。報道稱，法國汽聯承諾的F1法國站2010年回歸，是建立在找到資金的條件下，目前僅有一家集團表示如果賽道遷至巴黎，考慮可能會出比6千萬歐元多一點的資金。而馬尼庫賽道一直在虧損，每舉辦一次大獎賽的虧損都在2000萬歐元以上，其中一半由當地政府用財政補貼方式解決，另一半攤在法國汽聯頭上。在全球金融風暴影響下，法國「雪上加霜」，沒有錢支持，退出也是必然。
不僅是法國，其他歐洲區的賽事主辦方也同樣感受到金融風暴的煎熬，賽車迷們還可能聽到其他大獎賽宣布明年退出的消息。據悉，每年賽事承辦地都要向FOM(F1管理公司)交納一定的承辦費用，只是數額各不相同，像新加坡這樣的F1新軍，第一年的承辦費用達到3500萬美元，每年還以不低於10%的增幅遞增，加上還要購買賽事轉播權等，舉辦一次F1賽事，要花千萬美元以上，在F1大部分贊助商資金縮水的情況下，舉辦這樣「燒錢」的運動更加困難。據統計，目前整個F1大獎賽的負債已達16.5億歐元。
也有原因是馬尼庫爾的位置離市區太遠，而且配套設施不完善。
○鏈接
金融危機波及體壇
美國次貸危機的金融風暴正如海嘯般席捲全球，體育圈毫不例外地受到強烈震盪。收縮戰線，成為各大組織目前主要的手段。
NBA裁員80人 日前，NBA總裁大衛·斯特恩宣布，迫於次貸危機引起美國經濟蕭條，NBA將在美國裁員80人，成為美國本土首家因此次金融危機裁員的體育組織。
阿布損失120億英鎊 一直是體育商業化典型的英超聯賽，也受到金融危機的嚴重沖擊。擁有切爾西的俄羅斯巨富阿布目前的損失已經高達120億英鎊，這或許是此前切爾西在轉會市場動靜不大的主要原因。最倒霉的當屬西漢姆聯隊，該隊胸前廣告主贊助商XL航空旅遊公司因金融風暴的連鎖反應倒閉，球隊只得「裸身」參加英超。一個多月後，去年剛買下該俱樂部的古德姆森也撐不住了，這位冰島第二富翁成了金融風暴的最新犧牲者，他不得不公開叫賣西漢姆，以求從海外撤資。曼聯、利物浦、阿森納、紐卡斯爾等也受到不同程度的影響。
倫敦奧運村資金短缺 正在籌辦2012年夏季奧運會的倫敦奧委會也無法倖免。由於銀行業內部危機重重，負責興建奧運村的承建商借貸困難，興建奧運村目前還有2.5億英鎊的資金空缺，因這場金融危機而難以籌措。
中超不可能倖免 在目前中超的6家贊助商中，佳能和耐克受金融風暴影響最明顯。據財經媒體報道，佳能的年度凈利潤將衰退12%，是其9年來首度衰退。耐克公司第三季度財報顯示，其全球銷售利潤較上年同期下降10.4%。為盡早自救，剛過完「十一」長假，2009賽季中超商務工作就提前開始運作。
G. F1比賽的規則
F1 的 比 賽 規 則
1.總章
F1大獎賽是由FIA(國際汽聯)領導的國際性的比賽。由FIA、各車隊和各站大獎賽組成。宗旨皆在提高賽車水平和汽車技術的發展。
2.車隊及車手
參加比賽的車隊和車手必須持有FIA認可的執照。每個車隊要有兩輛車參加比賽，並指定賽車手代表車隊駕車出賽。當賽車手出意外時，可以另外指定車手參賽。但任何車手和車隊不可以隨意缺賽。
3.排位賽
排位賽是決定正式大獎賽的出發時的排位順序。在正式比賽的前一天，在指定的一個小時中，每個車隊的車手要在賽道上競速，以單圈的最快成績來排順序，決定次日的出發排位順序。這是十分科學的。排位賽持續一小時，每輛車最多允許跑12圈，賽車手在期間盡量跑出單圈最好成績。
4.起跑
當比賽時間到時，首先開始暖胎圈，是為了確保車手的安全。如果此時車手的賽車熄火，則將在出發時排在最後；如果車手的賽車還在Pit中，那車手將在Pit的入口處出發。這些車手原來的車位空缺。暖胎後，各車回到發車位，5盞發令燈一盞一盞的亮，全亮後當5盞一起熄滅時，方可起跑。如此時賽車還是熄火不能發動，將退出比賽。
5.比賽中
比賽中車手的賽車如果發生意外，輕度可以重新回到比賽，嚴重的退出。如賽車熄火，車手能在10秒內重新發動，還可以繼續比賽。當賽會認為事故或環境引起危險時，會舞動黃旗，此時一般不許超車。如果賽會認為事故或環境使不能正常比賽時，會出動Safty Car(SC)，由SC來領跑，知道賽會認為可以恢復比賽(允許由SC領跑到比賽結束)。 若賽會認為比賽實在是無法進行下去，可以宣布停止比賽，延遲再賽。當領先的賽車返超慢車時，賽會會舞動藍旗，示意 慢車趕快讓路。
6.在Pit中
賽車在比賽中途可以進Pit換胎，加油或維修。進Pit的時間算入比賽時間。當進Pit後，為了保證工作人員安全，車速必須低於50km/h，否則將被處罰。每輛車都將進入自己的車隊的Pit中，在Pit內不得超速， 車手不得出賽車。
7.終點
車手的最後成績以賽車最先觸到Finish line的垂直平面的時間。此時賽會舞動方格旗，過終點後可以繞場慶賀一圈。
8.工作人員
工作人員可以對自己車隊的車手發出指示和提示，但不可干擾其他車隊的車手比賽。
9.處罰
在Pit中超速，將被罰進Pit停10秒；如果阻擋反超的領先車，將被罰進Pit停10秒。
10.比賽結果
根據比賽的名次，得取積分，具體如下：
第一名---------------------10分
第二名---------------------06分
第三名---------------------04分
第四名---------------------03分
第五名---------------------02分
第六名---------------------01分
取得以上名次的車手可以在個人積分上加上相應的分數，他所代表的車隊也將獲得相應的積分。
11.頒獎
奏冠軍的國歌和車隊的國歌，然後由承辦賽事者頒獎，然後就是開香檳慶祝。
H. 2008F1法國站車手積分表
北京時間6月22日晚，2008年F1世錦賽法國大獎賽在馬尼庫爾賽道結束。法拉利車隊巴西車手馬薩率先完成70圈比賽獲得分站冠軍。桿位發車的芬蘭車手萊科寧賽中遭賽車排氣管故障干擾屈居比賽亞軍。豐田車隊義大利車手特魯利取得第三名登上領獎台。第13位發車的漢密爾頓最終名列第9名未能獲得積分。本站比賽過後，馬薩以48分登上車手積分榜首，庫比卡第二，萊科寧第三。 2008年世界一級方程式錦標賽的「歐洲戰役」在法國馬尼-庫爾賽道展開了正賽的爭奪。在昨天進行的排位賽中，練習賽里就有著良好表現的法拉利車隊展現出了高人一籌的實力，萊科寧和馬薩包攬了發車頭排，而萊科寧更是為法拉利車隊取得了車隊歷史上的第200個桿位，「紅魔」車隊又一次刷新了歷史。 隨後的排位，由於「受罰」而變得有些混亂，在蒙特利爾「維修區紅燈前追尾」的漢密爾頓盡管排位成績是第三，但要後退10位，排位成績在第4位的阿隆索因而上升到第3位，這位兩屆世界冠軍也表示雷諾賽車有了實質性的提高，這里，也將是他沖擊領獎台的好機會。排在第四位的是特魯利，邁凱輪的另一位車手科瓦萊寧雖然排位成績是第5，不過，由於在第三節排位賽中阻擋了正在做成績的韋伯，他被賽會幹事處罰後退5位，這樣，庫比卡上到第5，此後是韋伯、庫特哈德、格洛克、皮奎特和科瓦萊寧。這樣的結果，對於邁凱輪來說實在是出師不利。 上一站同樣因為追尾受罰的羅斯博格本來排在最後一位，但由於本田車手巴里切羅更換了變速箱，同樣要後退10位，最終，這位不久前刷新了F1出場記錄的巴西老將當了副班長。 今天的馬尼-庫爾賽道，氣溫25度，發車前賽道氣溫31度，風速4.3米/秒，濕度72%。賽前，天氣預報顯示，未來30分鍾內可能會下雨，車迷們又會看到一場「混戰」么？ 五盞紅燈熄滅！起步！ 法拉利兩輛賽車的起步非常順利，萊科寧占據了頭位，馬薩緊隨其後，排在第三的阿隆索起步不佳，他先切線想要擋住特魯利，但反而被身後的波蘭人抓住了機會，西班牙人先後被旁邊的特魯利和庫比卡超越，一下子落到了第五。第13位發車的漢密爾頓表現不錯，很快上升到第10位，隨後他在試圖超越前面車手的時候，差一點兒失控沖上草地，此後又差點兒出現追尾。 技術過硬的阿隆索一圈不到就反超了庫比卡，此後，又馬上追擊特魯利，西班牙人力圖挽回發車的損失。第五圈，漢密爾頓超過了隊友科瓦萊寧，前面遇到的是雷諾車隊的皮奎特。多災多難的本田車手巴頓失控撞掉了自己的前定風翼，他回站換了個新「鼻子」。 排在頭位的兩輛法拉利跑得非常穩健，而漢密爾頓對皮奎特的追擊還在繼續，他不斷試圖著，大力剎車讓輪胎青煙直冒，而英國人落後領先的萊科寧，每圈都將近2秒。排在第三位的特魯利暫時擺脫了阿隆索的追擊，穩定了自己的位置。而漢密爾頓繼續瘋狂追擊皮奎特，但還是無法超越這個年輕的巴西人。 在比賽第一圈，漢密爾頓超越維泰爾的時候超了近道，目前在接受賽會幹事的調查，第14圈，賽會開出了罰單，判罰漢密爾頓通過維修區，英國人只得立刻接受處罰，盡管馬尼-庫爾的維修區不太長，但這也已經上漢密爾頓此前的努力前功盡棄，重新回到了發車時候的第13位。 第16圈，阿隆索表示賽車的抓地力非常糟糕，雷諾車隊馬上安排西班牙人進站換胎，用時8.4秒，換了胎之後，抓地力的問題能解決么？重新回到賽道上的阿隆索剛好排在了受罰後的漢密爾頓之前，他的前面是海德費爾德。 此時，萊科寧又創造了一個最快圈速，1分16秒630。除了漢密爾頓要試圖超過「前隊友」阿隆索之外，科瓦萊寧前面遇到的對手也剛好是皮奎特，現在的馬尼-庫爾上演的戲碼似乎是「邁凱輪-雷諾追擊戰」。漢密爾頓已經和阿隆索首尾相接了。這個時候，巴頓退出了比賽，這個周末對於本田來說，實在是不堪回首。 第20圈，漢密爾頓憑借絕對速度在直道的尾端超過了阿隆索，似乎兩個人曾有一個非常輕微的刮蹭，超過之後，英國人馬上就進站了，用時9.1秒，之後，特魯利、庫比卡、格洛克、蘇蒂爾相繼進站，法拉利也開始做准備了，第21圈，萊科寧首先回來，用時9.4秒，馬薩在狂奔的時候遇到了慢車，這讓巴西人有些郁悶，兩圈後馬薩回站，同樣用了9.4秒，出站後，依然還是在隊友的身後。 漢密爾頓目前排在第18位，他前面的剛好就是上一站「吃了掛落」的羅斯博格。第26圈，剛剛一直為了一個位置搏殺的皮奎特和科瓦萊寧同時進站，用了幾乎相同的時間，但是重新回到賽道時，已經過了限速線的皮奎特突然莫名其妙地慢了一下，身後的科瓦萊寧當然不會放過，在賽道上無法做出的超越在維修站的出口處完成了。 比賽進行到第30圈，大部分賽車都完成了第一次進站，排在前八位的依次是：萊科寧、馬薩、特魯利、庫比卡、阿隆索、韋伯、科瓦萊寧和皮奎特。 賽道上，庫比卡對特魯利開始了攻擊，兩個人的差距迅速從1秒多縮小到半秒左右，同時，一度受困於抓地力不足的阿隆索也緩了過來，開始飛馳，每一圈都要比前面的庫比卡快，這個時候，馬薩也在快速接近萊科寧，很快就追到了萊科寧的尾巴上，兩個人之間的距離已經只有半秒，同隊隊友之間的爭奪會上演么？果然，第38圈，面對著速度越來越慢的萊科寧，馬薩毫不猶豫地超了過去，芬蘭人每圈的成績都在1分20秒左右，顯然，衛冕冠軍的賽車出了大問題！鏡頭顯示，萊科寧賽車的右側飛掛著一段排氣管！萊科寧還來得及回到維修站么？ 差點兒當了副班長的羅斯博格在第40圈終於停站了，這也是所有車手中最後一個進站的，顯然，車隊為他選擇了頗為冒險的一停策略。 第42圈，阿隆索第一個開始了第二次進站，用時9.5秒，出站後排在第12位，這個時候，萊科寧的車速慢慢地有些回升，雖然還是不夠快……這個時候，賽道上又出現了漢密爾頓追擊阿隆索的場景，這次，誰又將是勝利者呢？兩個人的差距也就是半秒而已，比賽還有24圈。 第46圈，庫比卡進站，他換上了軟胎，出站後排在第10位。 第47圈，利用進阿德萊德彎前的直道，漢密爾頓抽頭插入右彎的內線，完成了超越，目前占據了第12的位置。維泰爾、海德費爾德、韋伯和格洛克相繼進站。 第50圈，特魯利進站了，用時只有7.1秒，出來之後，他依然搶在了庫比卡之前，這位義大利老將看來也很有希望登上領獎台，如果能得以如願，那將是義大利人自從2005年西班牙站以來第一次登上領獎台。第53圈，在賽道上堅持得很不容易的萊科寧終於進站了，隨後，科瓦萊寧也進站了，芬蘭人出站後將波蘭人庫比卡甩在了身後，同時，漢密爾頓和庫特哈德也進站，漢密爾頓重新回到賽道上之後，也回到了他本場比賽很「熟悉」的第12位。 第54圈，馬薩進站，僅用了6.3秒，更換了軟胎，法拉利依然跑在前兩位。本土車手波爾戴差點兒失控，雖然賽車駛上了砂石地，但好在還可以繼續。 比賽已經進入尾聲階段，排在第7位的阿隆索正在努力追趕前面的韋伯，而科瓦萊寧也在狂追特魯利，幾乎就要碰上義大利人的車尾了，特魯利還能守得住么？而科瓦萊寧身後的庫比卡和他的差距也不比他和特魯利的差距更遠，螳螂捕蟬，黃雀在後，這場三車爭奪戰，還不知道究竟誰是最大利益的獲得者…… 孤獨地領先著的馬薩輕快地跑著，他身後的萊科寧已經落後了17秒鍾。比賽還有最後三圈，科瓦萊寧還在試圖沖擊領獎台，而老將特魯利也在苦苦支撐，他能堅持完最後的3分多鍾么？ 倒數第一圈，科瓦萊寧發動了最後一次攻擊，利用直道上的優勢，芬蘭人幾乎就要超過去了，可惜，堅定的特魯利守住了自己的位置，科瓦萊寧被迫駛上了緩沖區…… 馬薩沖線了，隨後是他的隊友萊科寧，特魯利終於拿到了他三年多以來的第一個登上領獎台的位置！隨後是科瓦萊寧、庫比卡、韋伯、皮奎特擊敗了隊友阿隆索獲得了第7，阿隆索只有一個積分，皮奎特拿下的兩分，也是他為雷諾車隊做出的「第一次貢獻」。 車手積分榜上，本戰獲勝的馬薩一舉翻盤，以48分傲視群雄，他領先了波蘭人2分，排在第三的是萊科寧，他落後隊友5分，賽後，人們看到了他那「傷痕累累」的躍馬賽車，芬蘭人能堅持完整場比賽是非常不容易的。車手積分榜上，法拉利以91領先，寶馬車隊積74排在次席，而邁凱輪車隊只有58分。下一站，F1將移師英國的銀石賽道。
I. 下場F1是幾時啊
下一場應該是5月25日：摩納哥站
2008年F1賽程
3月16日：澳大利亞站（墨爾本）
3月23日：馬來西亞 （雪邦）
4月6日：巴林（薩基爾）
4月27日：西班牙（巴塞羅那）
5月11日：土耳其（伊斯坦布爾）
5月25日：摩納哥
6月8日：加拿大（蒙特利爾）
6月22日：法國（馬尼庫爾）
7月6日：英國（銀石）
7月20日：德國（霍根海姆）
8月3日：匈牙利（布達佩斯）
8月24日：歐洲（巴倫西亞，西班牙）
9月7日：比利時（斯帕-弗朗哥尚）
9月14日：義大利（蒙扎）
9月28日：新加坡
10月12日：日本（富士山）
10月19日：中國（上海）
11月2日：巴西（聖保羅）
J. f1新規則是怎麼樣的
2006賽季比賽規則（部分主要）
1.排位賽：
在2006年，最近幾年中所使用的單圈排位制將被新的三階段淘汰制所替代，而且在整個排位時段中可以有多部賽車出現在賽道上，這三個階段分別是兩個15分鍾的階段和最後一個20分鍾的階段，每個階段中間相隔5分鍾的間隔時間。
第一階段：全部20輛賽車在第一個15分鍾內可以在任意時間內出場。在第一個15分鍾結束的時候，最慢的5部賽車將被淘汰，它們將排在發車區的最後五位。
第二階段：在經過了5分鍾的休息後，計時清零，剩下的15部賽車將進行第二個15分鍾的比賽，他們同樣可以在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在這個15分鍾結束的時候，最慢的5部賽車將被淘汰，並排在發車區的第六到第十的位置。
第三階段：經過另外一個5分鍾的休息，計時清零，最後20分鍾的比賽將由剩下的10部賽車進行淘汰賽，以決定桿位和前10位的發車位置。同樣，這些賽車也可以根據自己需要跑足夠的圈數。
在前兩個15分鍾的階段，賽車可以使用任意燃油負載，而且在這兩階段中被淘汰的車手可以在正式比賽開始前重新加油。不過，前10名的車手必須帶著他們計劃在正賽中使用的油量進行最後20分鍾的比賽。他們在離開維修站之前要接受稱重，在這20分鍾內所消耗的燃油可以在此階段比賽結束後進行補充。
在排位賽過程中，如果一名車手被認為在賽道上做出了不必要的停車，或妨礙了其他車手，那他的計時將被取消。
詳：
自由練習賽：
114) 自由練習賽開始時間：
a) 首次檢錄後第二天11點到12點，14點到15點。
b) 正式比賽開始前一天11點到12點。
排位賽
115) 排位賽在正式比賽開始前一天的14點到15點之間進行。
排位賽將按如下順序進行：
a) 從14點到14點15分，所有賽車都可以在賽道上比賽，在此階段結束的時候，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能參加排位階段中剩下的比賽。15部剩餘賽車的計時將被清除。
b) 從14點20到14點35，15部剩餘的賽車將可以在賽道上比賽，在此階段結束時，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能繼續參加排位階段中剩下的比賽。剩餘10部賽車的計時將被清除。
c) 從14點40到15點，10部剩下的賽車將可以在賽道上比賽。
上述程序是根據有20部賽車參賽的情況下制定。如果比賽中出現了22部賽車，那在a、b每個階段中所淘汰的賽車將為6部，如果有24部賽車參賽，那a、b兩個階段中將分別淘汰6部賽車，剩下的12部賽車參加c階段的比賽。
116) 如果在排位賽過程中，賽會仲裁認為某個車手故意在賽道上停車或者以任何方式妨礙其他車手，那他的計時將被取消。
2.引擎：
在2006年，引擎的尺寸從先前的3升V10減少至2.4升V8，目的是降低成本並增加安全性。在近似的引擎轉速下，這一變化會使得峰值功率降低大約200bhp，這樣可能會使得大多數賽道上的單圈計時增加5秒鍾左右。如果一些車隊不能研發有競爭力的V8引擎，那國際汽聯也許會允許他們使用2005規格的V10引擎。汽聯將對所有V10引擎進行轉速限制，以保證其性能相當於V8引擎。
詳：
第五條：引擎
5.1 引擎規格：
5.1.1 只能使用4沖程往復式活塞引擎。
5.1.2 根據第5.2條規定，引擎排量不能超過2400cc。
5.1.3 禁止使用增壓。
5.1.4 所有引擎都必須有8個缸體，並以90º夾角成V字形排列，每個缸體的標准部分必須是圓形的。
5.1.5 引擎的每個缸體必須有兩個進氣和兩個排氣閥。
只能使用往復式提升閥門。
活動閥門部件和固定引擎部件之間的密封連接處必須是圓形的。
5.2 備用引擎：
僅適用於2006和2007年，國際汽聯保留讓任意車隊使用符合2005年引擎規格規定的引擎之權力，但其最大麴軸旋轉速度不能超過汽聯所設置的極限，以便保證該這樣的引擎只能讓那些無法研發有競爭力的2.4升V8引擎的車隊使用。
5.3 其他動力裝置：
5.3.1 根據第5.2條，除了上述5.1條中所提到2.4升4沖程引擎, 任何驅動賽車的設備都是禁止的。
5.3.2 賽車上所儲備的可回收能量總數不能超過300kJ, 任何可以大於2KW的速率來進行回收的能量不能超過20kJ。
5.4 引擎尺寸：
5.4.1 缸體內孔直徑不應超過98mm。
5.4.2 缸體間隙必須固定在106.5mm (+/- 0.2mm)。
5.4.3 曲軸中心線與基準面的高度不能低於58mm 。
5.5 重量和重心：
5.5.1 引擎的總重量不能低於95kg。
5.5.2 引擎的重心與基準面的高度不應低於165mm。
5.5.3 引擎重心的縱向和橫向位置必須落在引擎幾何中心的范圍之內, +/- 50mm。
5.5.4 在根據第5.5條建立符合度的時候，引擎包括進氣系統，還包括空氣慮清器、燃油分供管、噴嘴、點火線圈、引擎感測器、配線、發電機、冷卻液泵和油泵。
5.5.5 在根據第5.5條建立符合度的時候，引擎不包括液體、排氣管、隔熱罩、油箱、水系蓄電池、熱交換器、液壓系統（即泵、蓄電池、排氣管、水箱、伺服閥、螺線管和調節器），但引擎油門控制用的伺服閥、燃油泵，以及所有在裝配到賽車上時沒有安裝在引擎上的部件除外。
5.6 可變幾何系統：
5.6.1 禁止使用可變幾何形狀進氣系統。
5.6.2 禁止使用可變幾何形狀排氣系統。
5.6.3 禁止使用可變閥門定時和可變閥門升程系統。
5.7 燃油系統：
5.7.1 供應到噴嘴的燃油燃油壓力不能超過100 bar。所安裝的感測器必須能夠直接測量供應到噴嘴的燃油壓力，這些信號必須提供到國際汽聯的數據記錄器上。
5.7.2 每個汽缸只允許有一個噴嘴，該噴嘴必須直接噴射到進氣口的側面或頂部。
5.8 電氣系統：
5.8.1 每個汽缸只允許一個點火線圈和一個火花塞完成點火過程。禁止使用等離子、激光、或者其他高頻點火技術。
5.8.2 只能使用通過在間隙間進行高壓放電工作的普通火花塞。
火花塞不受第5.13條和5.14條所述的材料限制。
5.8.3 賽車上的主要穩定電壓不能超過17.0V DC。這一電壓是車載充電系統的穩定輸出值。
5.9 引擎調節器：
除以下情況外，任何液壓、風動或電子調節裝置都是禁止的：
a) 引擎液體控制專用的電子螺線管；
b) 為氣動閥系統提供控制氣壓的部件；
c) 單獨操控引擎油門系統的調節器。
5.10 引擎輔助設備：
除了燃油電泵外，任何引擎輔助設備都必須由引擎按照相對於曲軸轉速的固定轉速比直接機械驅動。
5.11 引擎進氣：
5.11.1 除了為正常引擎燃燒所進行的燃油噴射外，任何能夠降低引擎進氣溫度的設備、系統、程序、結構或者設計都是被禁止的。
5.11.2 除了引擎正常燃燒所使用的引擎油箱汽油和燃油外，任何噴射到引擎進氣中的物質都是被禁止的。
5.12 材料和結構－定義：
5.12.1 基於X的合金 (即鎳基合金) – X 在 %w/w基合金中必須是含量最多的元素。X元素的最小重量百分比必須永遠大於該合金中其餘單個元素的最大百分比。
5.12.2 基於X-Y 的合金 (即鋁-銅合金) – 如上面5.12.1 款中所述，X 必須是含量最多的元素。此外，除了X外，合金中元素Y必須是含量第二高的組成物（%w/w）。Y元素的平均含量和所有其他合金元素都必須用於確定含量第二高的合金元素（Y）。
5.12.3 金屬間化合材料 (即TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – 這些是根據金屬間相位化合而來的材料，即一系列金屬間相位大於50%v/v的材料的組合體。金屬間相位是兩個或更多呈部分電離或共價，或者以一定化學計量比例混合而成的固態金屬。
5.12.4 合成材料– 這些是將復合材料以連續或者斷續狀態加強後得到的材料。基體材料可以是基於金屬、陶瓷、聚合或者玻璃的。加強物可以是長纖維（連續加強），或者短纖維、單晶纖維和顆粒物（斷續加強）。
5.12.5 金屬復合材料 (MMC's) – 這是由相位大於2%v/v （該相位不溶於金屬基體的液相中）的金屬基體組成的復合材料。
5.12.6 陶瓷材料 (即Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) –這些是無機非金屬固體。
5.13 材料和結構– 普通：
5.13.1 除非針對某個具體引擎部件做了除外，否則下列材料不能在任何引擎部件上使用：
a) 鎂基合金；
b) 金屬復合材料 (MMC's) ；
c) 金屬間化合材料；
d) 鈹、銥或錸的含量超過5％的合金。
5.13.2 鍍層不限，但鍍層在個軸線上的總厚度不能超過其下基體材料厚度的25％。在任何情況下，相關的鍍層不能超過0.8mm.
5.14 材料和結構– 部件：
5.14.1 活塞必須由鋁合金製成，該鋁合金可以是Al-Si; Al-Cu; Al-Mg 或者Al-Zn 。
5.14.2 活塞銷必須是鐵基合金製成，而且必須從一個單件材料加工而成。
5.14.3 連桿必須是鐵或鈦基合金製成，而且必須是從一個單件材料加工而成，不能進行焊接或連接組裝（但大的栓接端蓋或小對接端套除外）。
5.14.4 曲軸必須由鐵基合金製成。
前後主軸承軸頸之間不允許進行焊接。
曲軸上不能安裝密度超過19,000kg/m3 的材料。
5.14.5 曲軸必須由鐵基合金製成。
每個曲軸和凸輪必須用一個單件材料加工而成。
前後軸承軸頸之間不允許進行焊接。
5.14.6 閥門必須是由鐵、鎳、鈷或鈦基合金製成。
可以使用由鈉、鋰進行冷卻的空心結構。
5.14.7 往復式和旋轉部件：
a) 往復式和旋轉部件不能用石墨基體、金屬復合材料或者陶瓷材料製成。這一限制不適用於離合器和所有密封件。
b) 滾動軸承的滾動元件必須是由鐵基合金製成的。
c) 曲軸和凸輪軸之間的定時齒輪（包括軸心）都必須是用鐵基合金製成的。
5.14.8 靜止部件：
a) 引擎曲軸箱和汽缸蓋必須是鑄造或鍛造鋁合金製成的。
整個或部分部件都不能使用復合材料或金屬基質。
b) 任何主要或次要功能是保留引擎內部潤滑劑或冷卻機的金屬結構都必須是由鐵基合金或Al-Si, Al-Cu, Al-Zn 或Al-Mg 合金系統的鋁合金製成的。
c) 所有螺旋式零件必須是由基於鈷、鐵或鎳的合金製成的。
不允許使用復合材料。
d) 閥座圈、閥導套和其他任何軸承部件可以使用其他相位不用於加強的金屬滲透預製品。
5.15 啟動引擎：
在發車區和維修站中，可以臨時在賽車上連接一個輔助設備，以啟動引擎。
5.16停機預防系統：
如果一部賽車裝備了停機預防系統，而且為了避免賽車在陷入事故的時候還讓引擎運轉，那這一系統就必須調制好，能夠在啟動後10秒之內將引擎熄火。
3.輪胎：
在缺席了一個賽季後，正賽中的換胎制度將在2006年重新回到一級方程式中。這一做法背後的原因是因為引擎尺寸的減小將抵消因換胎而帶來的性能獲益。相比2005年，車手可以使用的輪胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。車手必須在排位賽之前最後決定要使用的干胎。
詳：
錦標賽中的輪胎供應和比賽中輪胎的限制。
73) 輪胎供應：
a) 任何希望向一級方程式車隊供應輪胎的輪胎公司必須在不遲於供應輪胎前一年的1月1日向國際汽聯通告其計劃。
任何打算停止向一級方程式車隊供應輪胎的輪胎公司必須在不遲於停止輪胎供應前一年的1月1日向國際汽聯通告其計劃。
b) 供應輪胎的公司只有接受和遵守以下條款才能向錦標賽供應輪胎：
- 錦標賽中只有一家輪胎供應商：這家公司必須根據商業條款向所有參賽車隊供應輪胎；
- 如果有兩家輪胎供應商：每家供應商必須准備好按照一般商業條款向60％的參賽車隊供應輪胎（如果要求這樣做）。
- 如果有三家或更多的輪胎供應商：每一家供應商必須准備好按照一般商業條款向40％的參賽車隊供應輪胎（如果要求這樣做）。
- 在每站比賽中，每家輪胎供應商必須承諾向每隻車隊提供的干胎規格不會超過兩種，而且每一種都必須是一種同質配方。任何針對某個輪胎或多個輪胎的改動或處理（加熱除外）都將被視為對規格的改變。
- 每家輪胎供應商必須承諾在每站比賽中所提供的雨胎規格不超過一種，而且必須是一種同質配方。
- 每家輪胎供應商必須承諾在每站比賽中所提供的暴雨胎規格不超過一種，而且必須是一種同質配方。
- 如果出於維持當前賽道安全水平的考慮，國際汽聯認為有必要減少輪胎抓地力，那該規則可以在輪胎供應商的建議下引入，或者在沒有建議的情況下詳細指定前後輪胎的最大容許接觸面積。
-
74) 輪胎類型：
a) 所有干胎必須帶有同輪軸成垂直並環繞每支輪胎接觸面的圓周凹槽。
b) 每支前輪干胎在處於全新狀態時，必須帶有4條凹槽，它們的規格為：
- 沿著輪胎胎面中心對稱分布；
- 接觸表面的寬度至少有14毫米，然後逐漸減少，在較低表面的最小寬度為10毫米；
- 穿過整個較低表面的深度至少為2.5毫米。
- 凹槽中心線之間的距離為50毫米（+/- 1.0毫米）
此外，前輪胎面寬度不能超過270毫米。
c) 每支後輪干胎在全新的狀態下必須帶有4條凹槽，它們的規格為：
- 沿著輪胎胎面的中心對稱分布；
- 接觸表面的寬度至少有14毫米，然後逐漸減少，在較低表面的最小寬度為10毫米；
- 穿過整個較低表面的深度至少為2.5毫米。
- 凹槽中心線之間的距離為50毫米（+/- 1.0毫米）
在上面b和c中所提到的數據測量將在輪胎安裝到車輪上並充氣至1.4巴後進行。
d) 雨胎是用於在積水或潮濕的賽道上比賽的。
所有的雨胎在全新狀態下，安裝在前輪的接觸面積不能超過280 cm²，安裝在後輪的接觸面積不能超過440 cm²。接觸面積是測量輪胎在正常情況下並沿輪胎中心線對稱的矩形區域，對於安裝在賽車前面的輪胎，就測量200mm x 200mm的區域，對於安裝在賽車後面的輪胎，就測量250mm x 250mm的區域。為了到達一致，深度在2.5毫米以下的空區域將被視為接觸面積。
在每站比賽使用輪胎之前，每家輪胎製造商必須指派一名攜帶每種將要使用的雨胎全尺寸圖紙的技術代表。
e) 暴雨胎是用於在積水的賽道上比賽的。
所有暴雨胎在全新狀態下，安裝在賽車前面的接觸面積不能超過240cm²，安裝在後面的接觸面積不能超過375cm²。接觸面積是測量輪胎在正常情況下並沿輪胎中心線對稱的矩形區域，對於安裝在賽車前面的輪胎，就測量200mm x 200mm的區域，對於安裝在賽車後面的輪胎，就測量250mm x 250mm的區域。為了到達一致，深度在5.0毫米以下的空區域將被視為接觸面積。
在每站比賽使用輪胎之前，每家輪胎製造商必須指派一名攜帶每種將要使用的暴雨胎全尺寸圖紙的技術代表。
f) 國際汽聯將在不遲於上一賽季9月1日之前確定輪胎的規格。在沒有徵得一級方程式委員會同意的情況下，輪胎的規格在整個錦標賽賽季中都不會發生改變。
75) 輪胎數量
a) 在每站比賽中，每個車手所使用的輪胎都不能超過7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套輪胎包括兩支前輪胎和兩支後輪胎，所有這些輪胎都應當是同一規格的。
如果在某站比賽中發生更換車手的情況，那新車手必須使用分配給原來車手的輪胎。如果新車手是一名第58(b)條中規定的第三車手，那在第一天練習賽中所使用的輪胎將不計算在其所使用的總輪胎套數之內。
76) 輪胎管理：
a) 將在某個分站賽中使用的所有輪胎側壁都必須標上一個特殊的標識符。
b) 除了在不可抗力情況下（由賽會仲裁會議確定是否是不可抗力情況），所有將要在分站賽中使用的輪胎都必須在首次檢錄之後交給國際汽聯技術代表進行分配。
c) 在某個分站賽中任何時候，國際汽聯的技術代表可以根據其判斷，從車隊制定供應商所提供的相關備用胎中選擇車隊或車手所使用的備用干胎。
d) 如果參賽者想要用未曾使用的相同輪胎替換某個未曾使用過的輪胎，那這兩種輪胎都必須呈交國際汽聯技術代表。
e) 如果使用沒有相應標識符的輪胎，那將導致相關車手的排位成績被取消或者被禁止參加該次比賽。
f) 使用電阻加熱元件的毯子是唯一允許的輪胎加熱設備。
77) 輪胎的使用：
a) 在排位賽開始之後，車手所使用的干胎規格不能超過一種。
b) 在排位賽開始之前，只有在比賽監督宣布賽道是潮濕的情況下才能使用雨胎和暴雨胎，此後暴雨胎、雨胎和干胎都可以在餘下的比賽中使用。
78) 輪胎磨損：
比賽所使用的是帶凹槽的輪胎。如果輪胎性能受到高磨損率或者使用凹槽已經被磨損得不可見的輪胎的影響，那國際汽聯保留在任何時候測量剩餘凹槽深度的權力。
4.周末安排：
大獎賽周末的安排也產生了小小的變化，現在星期六的上午將進行一個1小時的練習賽，而不是兩個45分鍾的練習賽。練習賽時間為11點到12點之間，排位賽開始時間比以前推後了1個小時，在14點開始。
5，第三車手
在前一年的車隊積分榜上排名第五或者名次更低的任何車隊都允許使用第三輛賽車，以及在周五的兩場練習賽中使用第三車手。第三車手沒有正式車手在引擎以及輪胎上的限制。任何擁有超級執照的車手都可以擔任第三車手。
車隊在賽季之中可以啟用四位比賽車手，他們所有的人都可以在大獎賽中獲得積分。更換車手必須獲得賽事仲裁的許可，且時間得在排位賽進行之前。新車手必須使用原車手指定使用的引擎和輪胎。
詳解
國際汽車聯合會授權發表
車手的更換
58) a) 在一個賽季之中，每隻車隊允許啟用四位車手（不包括在練習賽首日參加任意一
場自由練習賽的第三車手）。如果在審查日下午四點之後被提議的車手更換獲得了賽事仲裁
的同意，可在排位練習賽開始之前的任何時間更換車手。
由不可抗拒因素引起的另外更換將被單獨考慮。
任何新車手都可以在大獎賽中獲得積分。
b) 除了上述情況之外，允許除前一年成績在前四名以外的所有車隊在練習賽首日的兩場自由練習賽中啟用的第三車手必須：
—不是車隊為該場比賽任命的比賽車手；
—需要擁有超級執照。
如果在最初的審查結束之後，車隊任命的車手之一在某一階段不能參加比賽，且賽事仲
裁同意進行車手更換，第三車手就可以參加之後的比賽。在這種情況下，有關車手必須使用
原車手指定使用的引擎和輪胎（見條款第75條和87條）。
6，比賽暫停
如果因為發生事故或者糟糕的賽道狀況而導致比賽暫停時，紅旗將出現在賽道周圍。在此情況發生時，維修站出口會被關閉。在賽道上的所有賽車必須在不發生超車的情況下按照紅旗線緩慢行駛，隨後以錯列的形式停在領跑的賽車之後。任何在紅旗出現之後進站的車手將被處於通過維修區的處罰。
安全車將於當時被開到隊伍的最前面。在比賽暫停時，車隊員工可以來到賽道上對賽車進行調整，但禁止加油。
當紅旗出現時已經進站的賽車將允許在維修站中被調整，但禁止加油。在比賽暫停期間，已經進站的賽車只有等比賽繼續開始時才能重新駛上賽道。
當比賽在安全車的帶領下重新開始之前，賽會至少會給出十分鍾的警告。安全車在進站之前將帶領賽車跑完一整圈。和平時一樣，安全車之後禁止超車。
如果因為某些原因，比賽不能繼續。規則規定「比賽結果取比賽暫停信號出現的那一圈之前倒數第二圈的成績。」
詳：
比賽暫停
150) 如果因為賽道因事故被堵或者因為天氣等原因造成比賽難以繼續而有必要暫停比賽時，賽會將會要求賽道全場的工作人員出示紅旗，同時表示比賽中斷的信號燈也將亮起。
當信號燈亮起時，禁止超車。維修區出口會被關閉，而且所有的賽車都必須以低速行駛至紅旗線，並在那裡以錯列的形式停下來。如果在賽道上領跑的賽車沒有在紅旗線之前，任何在它與紅旗線之間的賽車必須在比賽重新開始前一分鍾再行駛一圈。
如果有任何的賽車因為賽道被堵而不能回到發車區，它們將會在賽道被清理干凈之後駛回發車區，並以車在比賽暫停之前的順序排列在各自的位置上。當時處於該情況的任何賽車都允許重新開始比賽。
安全車在當時將會被行駛到紅旗線後的賽車隊列之前。
比賽暫停時：
—比賽和計時系統都不會停下來；
—賽車一旦在紅旗線後停下或者駛入維修區後可以被調整，但任何工作都必須不影響比賽的繼續進行。
—在比賽暫停的信號出現時，除非一輛賽車已經在維修區出口或者是維修通道中，否則禁止加油。
—發車區只允許出現車隊員工和賽事官員。
當比賽暫停時，賽車可以駛入維修通道。但任何車手在比賽暫停後駛入維修通道或者其賽車從發車區被推入維修通道都要接受通過維修區的處罰（見條款第54條）。在比賽暫停時，任何已經在維修區或者是維修通道的賽車不用受到該處罰。
一旦比賽重新開始，所有在維修通道內的賽車被允許離開維修區。但在比賽暫停時，那些已經位於維修區入口或者是維修通道的賽車將會在別的賽車之前被放行。考慮上述情況，計劃從維修區出口繼續參加比賽的任何賽車必須按照它們抵達維修區的順序發車，除非別的賽車被不適當地耽擱。
在這樣的情況下，允許在快速通道上進行工作，但所有工作將受到以下限制：
—發動引擎和直接進行任何相關的准備工作；
—安裝或者卸下冷卻裝置和加熱裝置；
—在證實天氣狀況改變時更換輪胎（見條款117條）
任何時候，參賽車手們都必須遵循工作人員的指示。
重新開始比賽
151) 耽擱的時間會被保持盡可能的短。比賽重新開始的時間一旦被確定，將會由實時
監控器通知各車隊。在任何情況下都至少會出現十分鍾的警告。
在重新開始比賽之前，表示10分鍾、5分鍾、3分鍾、1分鍾、15秒的信號將會依次出現，且每次信號伴有警報聲。
當表示5分鍾的信號出現時，所有的賽車必須安裝好輪胎。信號之後，車輪只可以在維修通道內被卸下。沒能在表示5分鍾的信號出現前將輪胎完全安裝好的賽車必須從發車區後面和維修通道內開始比賽。在這樣的情況下，一位舉著黃旗的工作人員將會阻止賽車離開發車區，直到所有能夠如此做的賽車駛過紅旗線。
當表示一分鍾的信號出現時，引擎應該被發動，所有的車隊員工必須在表示15秒鍾的信號出現之前攜帶他們的所有裝備離開發車區。如果任何車手在15秒鍾的信號出現之後需要援助，他必須舉手示意。當其餘可以發車的賽車離開發車區時，工作人員將按照指示把賽車推進維修通道。在這種情況下，拿著黃旗的工作人員將站在有關賽車的一旁以警告後面的車手。
當綠燈亮起時，比賽將會在安全車的帶領下重新開始。在一圈之後，安全車將會駛入維修區，除非車隊的員工仍然還在清理發車區或者是有另外的事故發生給比賽帶來了別的干擾。
在綠燈亮起時，安全車將帶領所有的賽車離開發車區。重新發車的順序將按照比賽暫停前的排位決定，每兩輛賽車間距控制在5個車身以內。在安全車帶領下的賽車隊列的最後一輛賽車駛過維修區出口後，維修通道亮綠燈。此時停在維修通道內的賽車也可以跟在安全車帶領下的賽車隊列之後，重新開始比賽。如果一輛賽車在離開紅旗線時被耽擱，並且後面的賽車由於不適宜地耽擱了後面的賽車而無法避免超越時超車才被允許。在這種情況下，車手們只能通過超車來重新排列出比賽暫停之前的順序。
在其餘的賽車都穿越過紅旗線之後，離開紅旗線時被耽擱的任何車手不可以超越另外一輛還在行駛且發車位置正確的賽車。它必須排在安全車之後的賽車隊列的最後。如果更多的車手受此影響，他們必須依照離開發車區時的順序排在該區域的最後。
根據幹事的意見，任何車手在行駛過程中非必要性地超越另外一輛賽車將接受條款54a)
或者 b)下的任何處罰。
在此行駛過程中，依照條款149 j)，k) l)和m)。
如果不能繼續，比賽結果將取表示比賽暫停的信號出現的那一圈之前倒數第二圈的成績。