㈠ 清末的收回利權運動具體是什麼 是誰主持辦的
收回利權運動
19世紀末，世界資本主義進入帝國主義階段，資本輸出成為它對外侵略的主要特徵。甲午戰後，帝國主義在中國強占租借地和劃分勢力范圍的同時，即將投資的重點集中到鐵路的建築和礦山的開采方面，並以此作為其鞏固「勢力范圍」和伸展侵略勢力的手段。這就不僅使中國人民蒙受了重大的經濟損失，阻礙了中國民族資本主義的發展，而且嚴重地侵犯了中國的主權，直接關繫到中華民族的存亡。因此，20世紀初，在民族資產階級力量有所增強、資產階級領導的愛國運動和革命運動同時興起的歷史條件下，中國人民掀起了一場轟轟烈烈的收迴路礦利權的運動。收回粵漢鐵路主權是收迴路權運動的開端。19世紀末，美國華美合興公司同清政府先後簽訂《粵漢鐵路借款草合同》和《粵漢鐵路借款續約》，攫取了粵漢鐵路的修築權。但合興公司違背條約，自光緒二十八年(1902)起將大量股票私售給法、俄支持的比利時資本家；又按《續約》規定，粵漢路工程應在5年內修成，但直到二十九年秋，鐵路仍未動工。這種侵犯與無視中國主權的行為，激起了湘、鄂、粵三省人民要求「廢約自辦」粵漢鐵路的斗爭。從三十年開始，廣東商務局決議力爭廢約；湖南省紳民紛紛上書湖廣總督張之洞，要求立即廢除合同；湖北紳民亦群起力爭；三省留日學生組成鐵路聯合會，積極聲援國內的斗爭。當年底，美商摩根財團向比方收回被買去的股票，但仍拒絕廢約。三省人民堅持斗爭，積極自籌款項，准備自辦。美國迫於壓力，於三十一年八月初八(9月6日)同清政府簽訂《收回粵漢鐵路美國合興公司售讓合同》，中國以675萬美元的代價將粵漢鐵路贖回自辦。接著浙江、江蘇人民要求商辦蘇杭甬鐵路的斗爭進入高潮。蘇杭甬鐵路是光緒二十四年英國駐華公使竇納樂向總理衙門要求准許英商承修中國五條鐵路中的一條，它起自蘇州，中經杭州，迄於寧波。合同簽訂後，測勘工作一直沒有進行。光緒三十一年六月二十二日，浙江紳商在上海議決成立浙江全省鐵路有限公司，公舉前署兩淮鹽運使湯壽潛(1856―1917)和在籍京堂劉錦藻為正、副總理。接著江蘇也組成了以官紳王青穆為總理、狀元資本家張謇為協理的鐵路公司。兩公司不僅要求自辦鐵路，而且立即著手集股築路。浙江先修杭州至嘉興段，江蘇則修上海至嘉興段。但在英國脅迫下，清政府竟於三十三年同英國訂立《中國國家滬杭甬鐵路五厘利息借款合同》，議定借款150萬英鎊，用英國總工程師築路。消息傳來，江浙人民大嘩。杭州、蘇州、紹興、寧波相繼成立國民拒款會或拒約會，兩省學校也分別聚眾集議，一致要求力拒借款，保全權利。浙路副工程師湯緒絕食抗議死難，浙路業務學校學生鄔鋼因路事嘔血而亡。清政府無視民意，竟然下令將領導爭迴路權斗爭的浙路公司經理湯壽潛革職。由此浙江全省頓時沸騰起來，茶寮酒肆以及街巷之間，所談無非路事，甚至說現在情形實系政府強迫我人民暴動，我人民亦不能再守秩序等。迫於蘇浙人民頑強不屈的斗爭，郵傳部尚書盛宣懷於宣統三年與英國銀行公司協議，將滬杭甬借款移作開封至徐州鐵路借款；江浙人民終於爭得了商辦滬杭甬鐵路的勝利。同時，由於紳商各界的努力，四川人民於光緒三十三年爭得了商辦川漢鐵路的勝利；直隸、山東、江蘇三省人民爭取自辦津鎮鐵路和雲南人民反對法國修築滇越鐵路的斗爭也先後開展起來。
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㈡ 中國最長的米軌鐵路，也是西南地區的第一條鐵路，建造過程太艱辛，誰建的
一條鐵路，綿延百年，它會永遠向人們展示著鐵路上的興衰榮辱。兩條鐵軌，連接兩個年代，見證了鐵路線上所發生的百年故事。
滇越鐵路，一段鐵軌就有一個故事，一座車站即是一座豐碑。
在這條綿延不絕的鐵路線上，刻下了中國的百年歷史，也記錄著鐵路沿線人民的鑄路血淚。
時隔百年，滇越鐵路肩負的使命卻遠未結束，我們永遠記得這段記載著苦難、抗爭、不屈、榮耀的鐵路，是因為，這條路凝聚著幾萬同胞的心血與汗水，更是因為，歷史永遠銘記。
㈢ 雲南鐵路的昆河鐵路
昆河鐵路自雲南省昆明至中越邊境的河口瑤族自治縣，原為滇越鐵路北段，全長464千米，是中國連接越南的鐵路干線。現仍為米軌軌距，即窄軌鐵路。 北起雲南省昆明市，南到雲南省河口瑤族自治縣。全長468公里。共有車站62個。
昆河鐵路，又稱滇越鐵路。建於1904-1910年。是我國最早修築的鐵路之一，也是目前我國最長的一條軌距為1米的窄軌鐵路。該線在抗日戰爭時期（1940-1942年），為防止日本帝國主義從越南北犯我國，曾分段拆除近250公里，余者亦不通車。新中國成立後立即著手修復工程，1957年全線通車。線路自昆明北站向東引出，過水晶波站折向正南，經宜良、開遠、螞蝗堡到中越邊界重鎮河口縣。沿線既有崇山峻嶺，茂密森林，又有大河小溪，涓涓流水；既有沃土良田，五穀豐登，又有廣闊草原，百花盛開。雨水充沛，氣候宜人，風光秀麗，物產豐富，是旅遊的好地方。 繼俄、德兩國之後，法國奪取了滇越鐵路的控制權。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內，稱越段，長389公里；北段在中國境內，自老街跨越紅河進入河口，經碧色寨到昆明，稱滇段，長469公里。越段於1901年動工，1903年告成。滇段於1904年動工1910年竣工。滇段工程遠比越段艱巨，橋梁425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深澗；隧道155座，占滇段全長的36%。1910年4月1日全線通車。
㈣ （10分）【旅遊地理】 「滇越鐵路」是雲南省的第一條鐵路，由法國政府在1910年修建，全長854千米，因軌距
（1）優勢：多樣的自然風光；多彩的民族風情；豐富的物產；悠久的歷史涉及中國、越南、法國三國文化背景(6分) （2）不利條件：地質構造復雜，易發生地質災害；離經濟發達地區遠；地區接待能力有限（4分）
㈤ 滇越鐵路歷史
滇越鐵路是雲南省的第一條鐵路，也是全國為數不多的"米軌"鐵路之一，原是法國殖民當局根據不平等條約修建的。這條鐵路因為起於原法屬殖民地越南的海防，經老街邊中越邊界，進人雲南，自河口北伸到昆明，故稱滇越鐵路，河口至昆明段也稱昆河鐵路。
從19世紀初開始，英法殖民者侵人東南亞及中國雲南，互相角逐。法國自人侵以後，步步緊逼，意欲控制雲南，變雲南為其殖民地。清光緒十一年(公元1885年)，法國通過中法戰爭，與清政府締結《中法會訂越南條約》，取得對越南的「保護權」及在中國西南諸省通商和修築鐵路權。光緒二十一年(公元1895年)，法國借口在「三國干涉(日本)還遼」中有功，強迫清政府簽訂了《中法續議界務商務專條》，取得將越南鐵路延伸修入中國境內的修築權。光緒二十九年(公元1903年)，中法簽訂《中法會訂滇越鐵路章程》，隨即法國派人踏勘路線，繪制藍圖，並正式成立滇越鐵路法國公司。
滇越鐵路從越南海防到老街，稱「越段」，從中國雲南省河口至昆明，稱「滇段」。自光緒二十七年(公元1901年)興工，先築成越段。而滇段，法國人原擬將雲南繁榮的城鎮與人口密集的農村連成一線，勘定了經河口、新街、新現(今屬屏邊)、雞街(今屬蒙自)、建水、館驛(今屬建水)、通海、玉溪、晉寧、晉城(今屬晉寧)、呈貢而達昆明的西線，但因沿線人民的強烈反對，所以放棄平壩地區而改走山路，改為下段由河口經蒙自碧色寨至開遠;中段由開遠沿南盤江北上，經華寧盤溪至宜良;上段由宜良經呈貢抵昆明，即東線。光緒二十九年(公元1903年)，法國政府批准東線規劃，於次年正式開工，宣統元年(公元1909年)4月15日通車至碧色寨，次年4月1日全線通車。
滇越鐵路軌距為1米，全長855公里，其中越段長389公里，滇段長466公里，全線建築費用近1.59億法郎，比我國軌距1.6米的鐵路建築費高約l倍，足見工程之浩大。在鐵路修築過程中，法國殖民者對中國築路工人進行了極其野蠻的奴役、壓迫。僅在滇段修築過程中，除役使雲南各族人民外，還從河北、山東、廣東、廣西、福建、四川、浙江等省招募大量民工，前後7年間，總數不下二三十萬，而被虐待折磨致死者近8萬人。正是:「血染南溪河，屍鋪滇越路。千山遍白骨，萬壑血淚流。」
中國人民用血汗築成的滇越鐵路，卻成了法國殖民者的掠奪工具，給雲南人民帶來了災難。法國殖民者憑借這條鐵路，控制了雲南的交通，掌握了錫商的命運，操縱了雲南的金融，支配了雲南的郵政和電訊。法國人柏頓在考察雲南後曾說:「滇越鐵路不獨雲南全省商務為法人所掌握，而雲南政府也在巴黎政府掌握之中。」滇越鐵路成為「插在雲南的大吸血管」，吮吸著雲南人民的膏血。它是殖民者侵略、掠奪雲南人民的歷史見證。直到1950年初，人民政府接管了滇越鐵路滇段，它才成為加強沿線各地區、各民族經濟、文化交流的動脈。
現在，滇越鐵路沿線還保留著許多與之相聯系的舊跡，如碧色寨車站、河口郵政局舊址、河口海關舊址、蒙自租界舊址等。
碧色寨車站是滇越鐵路與個碧石鐵路的交匯點，佔地面積約2平方公里，現存滇越、個碧石兩線站台和站房、倉庫、車庫等。車站周圍尚存歌臚士酒店、海關倉庫、大通公司等建築。碧色寨車站是中國最早的鐵路車站之一，對研究中國鐵路發展史有著重要價值，1987年被列為省級重點文物保護單位。
河口郵政舊址和海關舊址位於河口縣城。光緒二十三年(公元1897年)建寄信局，光緒二十六年(公元1900年)改辦郵政局，民國二十六年(公元1937年)建蓋郵政大樓，總面積為2941平方米，房屋佔地2457平方米，由義大利人巴斯桂林承包工程。郵政大樓為2層，青石青磚砌成，堅實牢固。河口郵電局為我國現存最早的郵電局之一。
河口海關設於光緒十三年(公元1887年),建有5幢23間磚木結構紅瓦房，總面積為1127平方米，是我國較早的海關建築。
此外，在河口還有法國駐河口副領署、河口督辦舊址等文物保護單位。
㈥ 二戰期間 滇越鐵路什麼時間中斷
1940年
印度支那入侵事件後，日本進入越南，1940年底，日本佔領越南，國民黨政府為避免日寇沿鐵路進犯，被迫拆除了碧色寨至河口間170多公里的線路。
滇越鐵路中斷
㈦ 個碧石鐵路的歷史背景
19世紀至20世紀初，英、美、法等西方國家船舶工業、機械製造工業迅速發展，猛然促進了對大錫的需求。而個舊錫在質量上較之巴西、玻利維亞與馬來西亞等國家生產的錫質量上乘，號稱質量世界第一，數量世界第二而成為國際市場的搶手貨。「錫都」美譽不脛而走。
1885年6月，法國通過中法戰爭用武力打開了中國西南的門戶，接著又爭奪雲南的鐵路修築權。要求「中國國家允許法國國家或法國公司，自越南邊界至雲南省城修築鐵路一道」，清廷答復：「可允照辦」。這樣法國取得了滇越鐵路的修築權。1904年，雲南境內開始興建，1910年1月正式通車。
滇越鐵路通車後，刺激了雲南的民族工業，使得礦山人員增加，采場面積擴大，煉爐蜂起。錫出口量猛增，其出口量之大幾乎與生產量相等。周邊縣份蒙自、建水、石屏等地的人員、物資向個舊急遽流動。但當時個舊大錫的出口，原從蠻耗口岸經紅河南下至越南海防轉香港地區銷往國外。滇越鐵路修通，從碧色寨一天即可達河口的鐵路運輸取代了從蠻耗七八天才到河口的緩慢運輸，於是蠻耗水運逐漸中止，錫外運改由必須經蒙自關與碧色寨車站。加之各種礦用物資、生活物資全靠馬幫從鄰縣運到個舊，這就形成了個舊交通滯後，與蓬勃發展的大錫生產之間的嚴重矛盾。
以1910年滇越鐵路通車為契機，促使個舊工商業者將修築個碧石鐵路的事宜提到桌面上來。1910年底，劉新元、郭步程、黃士運等48名個舊礦商聯名上書雲貴總督，首倡修築個碧石鐵路未果。
1911年，孫中山先生領導辛亥革命運動，推翻了清王朝統治。受其影響，民族獨立自主的思想使個舊工商業者更堅定了個碧石鐵路商辦的信心。再加上中法《滇越鐵路章程》條文，滇越鐵路雲南段建成後，法國還將展築鐵路支線的因素。為了國家資源不再被外國人染指，1912年3月，個舊地區工商業主李光翰、朱朝瑾等人三度聯名上書雲南都督蔡鍔，要求民間集資，並確定抽收錫炭股款及添收砂股，以作修路資金的方針，修建個舊至蒙自、建水、石屏的鐵路。蔡及表贊同批復：「據呈以悉，臨蒙個屏等鐵路關系本極重大，該紳商等倡議籌款修築，足見關心桑梓，注意交通深切，嘉尚所詁，繼續抽收錫炭股並添收砂股，以供路需，各節均准照辦，在路車未成以前，不準輕易停止，仰及遵照。」
由於個碧石鐵路定為工商集資修築的民營鐵路，當時轟動一時，社會輿論極大，省政府對此作了充分肯定，並願「出資補助，以示提倡之意」。
1913年，由滇署鐵路公司與個舊股東組成官商聯合，在蒙自成立了「個碧石鐵路股份有限公司」。由滇蜀鐵路公司出股100萬兩，設不敷出時，再由滇蜀鐵路股項下，撥借50萬兩。總部設在個舊。
㈧ 旅遊地理「滇越鐵路」是雲南省的第一條鐵路，由法國政府在1910年修建，全長854千米，因軌距為一米，被稱
（1）優勢：①旅遊資源種類多。多樣的自然風光；多彩的民族風情；豐富的物產；②旅遊資源數量多，集群程度高。 ③游覽價值高。悠久的歷史，涉及中國、越南、法國三國文化背景；獨特的自然風光和奇特的民俗風情的有機結合。(6分，每小點如果沒有展開只給一半分) （2）不利：地質構造復雜，易發生地質災害；地理位置偏遠，交通通達度不高；離經濟發達地區遠；地區接待能力有限。(4分，任答2點即可)
㈨ 滇越鐵路的修建時間
滇越鐵路（1903--1910年）是中國西南地區的第一條鐵路，它的建成加速了雲南的近代化。
100年前，由越南海防港到雲南昆明的滇越鐵路正式動工興建。當冒著白煙的列車呼嘯奔來時，給世人帶來了前所未有的驚世震撼，從此改變了雲南的歷史，甚至影響到中國的近代史。百年來，這趟奔跑的列車未有一刻停息。
圖1中外國工頭正指揮工人在岩石中開路挖洞，但明顯缺乏必要的安全措施：工人無安全帽，而且山上山下皆一起在動工。滇越路沿線地勢本來就險峻，加以野蠻施工，路成而萬骨皆枯。所以有「一根枕木一條命，一顆道釘一滴血」的民謠。但這條鐵路1950年回歸中國後，直到現在還在使用之中。
滇越鐵路1903年動工修建，鐵路穿越了雲南的高山河谷，滲透了眾多中國勞工的血汗，1909年通車至碧色寨（圖2）。這是中國近代史上最早的火車站之一。
圖3 滇越鐵路五家寨人字橋：在屏邊縣北灣壙鄉度箐與倮姑站之間，是滇越鐵路上（昆明至越南河內）全用鋼板、槽、角鋼、鉚釘聯接而成的巨型鋼架橋。人字橋在兩山峭壁之間的跨度為67米，距谷底100米。它以獨特的設計、精巧的造型而名傳天下。此橋是由法國女工程師鮑爾．波丁設計，於1907年3月10日動工，1908年12月6日竣工。1998年公布為雲南省文物保護單位。
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※ 來源:·BBS 水木清華站 http://smth.org·[FROM: 218.66.55.*]
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參考資料：http://e.stuccess.com/knowcenter/RailWay/ls/00000028.htm
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