法國人為什麼投資千億建橋

Ⅰ 大航海時代ol法國人如何在熱亞那投資

直接投資啊，不過熱那亞永久佔有50%以上的佔有度。

Ⅱ 法國間諜用一瓶葡萄酒，究竟從康熙手中騙來什麼技術，害中國損失千億

法國路易14統治時期，曾經用一瓶珍貴的葡萄酒換取了在中國景德鎮的居住權，從而讓中國瓷器製造的技術外流法國，喪失了近千億元！

一瓶紅酒的威力

而當年法國最出名的東西便是紅酒，紅酒象徵著法國貴族和法國國王的權威和榮譽，因此路易14派殷洪旭留學中國，給當時清朝康熙帝帶來了一瓶極其珍貴的陳年紅酒，這瓶陳年紅酒也確實讓康熙也很開心，於是康熙帝便賜予留學生殷紅旭在景德鎮永久居住的特權，可是令康熙帝萬萬沒有想到的是，殷紅旭此行不僅僅是表達對康熙帝的尊敬以及法國來訪的誠意，相反卻是為了盜取中國的制瓷業技術！而中國的這次也流傳到歐洲之後，便為歐洲創造了數千億的商業價值……

Ⅲ 越南斥資千億建「豆腐渣」大橋，坍塌後為什麼要求中方賠償

對於越南方面，推出項目時，一定要質量取勝。有學者對越南近年來基建項目提出了幾點問題，其中一點十分契合本次事故：政府投入較大，但是項目效率不高，資金流失嚴重。剛開始的資金充足 ，卻沒有科學利用，反而是竹籃打水一場空。

3000億大橋坍塌的教訓不止於此，相信越南方面會吸取教訓，不能拿國民的生命安全當作兒戲，決策人員科學的評估是科學項目的前提，輿論漩渦里更要明晰責任所在，否則會讓無錯人員寒心。

再次還是要送上《論語》中的話：「無欲速，無見小利。欲速則不達，見小利則大事不成。」蠅頭小利不值得拋棄。

Ⅳ 中國高鐵為何不走平地，非要花千億修高架橋呢這樣成本不是更高嗎

建在陸地上與建在高架橋上是完全不一樣的。高鐵建在高架橋主要是出於對高鐵的安全和線路的全封閉性來考慮。高鐵不再像普通鐵路那樣完全根據具體地形來隨形就勢，不再不惜犧牲速度也必須得適應地形的變化；而是用建橋打洞的方式，超越於既有地形之上，即使在平原上也多有連續的高橋。

高鐵速度高，而且危險性輻射都比普通火車大多了，高架橋相對來說更安全一些，而且高鐵一般建在離城市較遠的地方，農田更多，要是普通的鐵路，會大量的佔用農田，而高鐵卻減少60%左右農田的佔用，再加上現在國立的強大，建橋的難度大幅下降，相比而言，比普通鐵路更省錢。

在我國客運專線技術體系中，為保證列車高速、平穩、舒適、安全運行，我國相關規定路基工後沉降量不應大於5cm，沉降速率應小於2cm/年。普通路基在有害區域（如沼澤，濕地等）解決路基沉降，這是世界性難題。

高鐵要建在平地，它得佔用老百姓的，多少畝地啊！鐵軌是一條長軌道不錯，也需要連接地皮，要是架在地下，那就不叫高鐵，它叫就是叫地鐵路線，學這人一樣，人都想往高 處走，水都是往地下流，高鐵也是那樣，越是高的地方，越有高架橋，

所以說，高鐵路線就是，要架在大橋上面，學這飛機一樣，在高高藍天上飛翔，飛翔在越過高山，越過大海，越過高樓大廈，高鐵也就要建在最高處，跑起來非常的快，沒有什麼物質堵住它，還能看見外面的風景如畫，看見各地方的高樓大廈，美景如畫。高山流水美如畫，美麗風景舊曾諳，建在高處，也是兩全其美的現實想法。

Ⅳ 渤海跨海大橋的投資

柳新華所在課題組設計的方案是跨渤海灣大通道，在山東蓬萊至遼寧旅順之間修建渤海海峽跨海公路和鐵路兩用通道。渤海海峽跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約2000億元-3000億元，投資規模堪比三峽工程。
對於修建通道的資金來源，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，可參照國內外已有大型跨海工程的經驗，多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑒，大橋總投資140多億元，全部由民間投資，沒有花國家財政一分錢。渤海海峽跨海通道建設可以採用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作，國家只要能夠給相應的政策，可以少用政府投資或不用政府投資進行建設，已有多個財團表達對此項目的興趣。
柳新華計算，項目建成以後，僅以日通過3萬輛汽車的保守測算，通行收費即高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資，10年-15年左右即可收回成本，投資回報率大大高於一般的大型工業投資項目。
專家認為，渤海海峽跨海通道的回報並非僅限於此，它的回報將是綜合的、多方面的、社會性的。跨海通道在建設過程中，由於對投資、工程、機械、設備、建築材料、勞動力等各方面的巨大需求，從而帶動相關行業的快速發展，最終會推動經濟快速增長和國民收入的顯著增加。（記者 呂福明袁寶軍）
延伸閱讀
渤海灣通道投資可能至3000億，或在2020年後開建。
闖關東或將永遠成為歷史
本報記者獲悉,熱議中的渤海灣通道項目尚處於方案討論階段。一種方案是,採取南橋北隧（南邊的島嶼連成大橋）的方式,項目總投資3000億左右。另一種方案是建設全程隧道。當地多位人士都希望該項目能納入國家戰略層面來考慮。不論結果如何，山東方面都力爭將其納入新的藍色經濟區戰略規劃。
魯東大學一項報告提出,可以從蓬萊為起點,向北經過長島縣各個島嶼,最後再與遼寧的旅順相連,或者以隧道建設,或者以橋隧結合,實現東北與華北、華東的相連,實現東北沈大線到沿海東部交通線相連。
該項目引發的爭議主要是,沿途經過的海島在水資源及環境承載力方面能否承受。
與渤海通道項目相比,瓊州海峽通道建橋方案需投資1500億,建隧道方案投資數百億,工期為8年;而寧波跨海大橋全長36公里,投資150億元。而該項目獲得立項並正式開工,仍有待時日。中國工程院院士王夢恕告訴記者,瓊州海峽通道建設即將開工,渤海灣通道項目可能要到2020年以後。
相關規劃早就展開
根據記者了解,有關建立渤海灣通道項目的建設設想,在10多年前就已經提出。山東以及國家多個單位專程到長島和蓬萊進行過項目選址的考察。不過該項目爭議較大,甚至在本地也引起很大爭議。
長島縣屬於山東唯一一個海島縣城,位於蓬萊以北,全縣總面積56平方公里,人口5萬人左右。其中有32個島嶼組成,最大的為南長山島,南距蓬萊角7公里,北距北長山島1.1公里。 長島5萬左右居民,飲用水主要依賴海水淡化,但海水淡化的成本很高,每噸需要7－8元,但本地居民只能承受2元多/噸的成本,其餘的需要財政補貼。而一旦該橋建成,這會使得居住人口增加,但本地可能沒有這樣的承載能力。
此前1993年,該項目在煙台就成立了渤海海峽通道課題組,研究成果經時任副總理鄒家華批示,並轉給當時的國家計委等部門,國務院成立了課題組,並認為長島到蓬萊大橋建設,是渤海海峽通道建設的重要組成部分和前期的工程。此後還成立了大橋發展公司,並融到資金。 山東社科院海洋經濟研究所所長劉洪濱告訴記者,在此地建設橋梁,對於生態的影響到底如何,很難確定。「慎重一些沒有錯,山東本地可能難以決定該項目的建設,這需要從國家層面,對本地的生態、地質、環境等一系列問題進行研究。」
該規劃經測算發現,每年可以有1億元的過橋收入,1億元的旅遊收入,此外還有40億元左右土地收入。因此該項目直接和間接收入很大,「發展前景非常好。」
欲納入藍色經濟區
劉洪濱的說法不無道理。本報記者了解到,渤海海峽通道建設不僅投資巨大,且涉及部門較多,仍無統一的定論。 知情人士告訴記者, 2008年有關領導曾對渤海灣海峽通道建設項目進行批示,提出要有關部門加快推進。此後國家發改委、交通部、鐵道部等部門成立領導小組,開始戰略規劃的研究。國務院研究室、海軍工程技術研究院、總參兵種部設防局、鐵道部、交通部等也加快了研究。
此前有方案建議,全長100多公里的渤海灣,採取南橋北隧（南邊的島嶼連成大橋）的辦法,這樣長島和蓬萊的大橋可以並成渤海灣海峽通道的一部分。該項目總投資為3000億。但魯東大學環渤海發展研究中心副主任劉良忠指出,「南橋北隧提出的7橋方案（北邊的7個島嶼通過大橋連接起來）,只是距離最近最早的方案,現在科技發達,繞遠點沒問題。核心還是國家要出面,變成國家戰略。」這只是最初的設想,其實全程隧道的方案也不錯。渤海海峽通道項目,本身可以作為海洋經濟的基礎設施建設試點。「這可以解決從東北到華東的通道問題,這樣從沈陽到中國最南端的三亞都有了通道。」
山東的設想是,藍色經濟區以後作為總的區域戰略規劃,這是國家級戰略規劃。而以前的黃河三角洲規劃,可以是其子規劃的一部分。由於渤海海峽通道納入到藍色經濟區規劃,這就為該項目變成國家戰略規劃,邁出了第一步。「藍色經濟區規劃,爭取下半年出。這樣渤海的跨海通道就可以納進去。」
此前國家發改委已經批准了山東的黃河三角洲區域經濟規劃。2009年4月,山東開始提出新的藍色經濟區區域規劃。 而國家在山東召開海洋經濟試點會議,更是讓山東看到了希望。據悉,渤海海峽通道建設項目,已經納入國家海洋經濟試點的內容。此前在7月9日,國家發改委在青島召開海洋經濟發展的試點會議,會議確定山東、浙江、廣東三省為試點省份。
開建或在2020年以後
中國工程院院士王夢恕告訴記者,沿海有3大工程項目,分別是瓊州海峽、台灣海峽和渤海灣跨海通道。瓊州海峽,投資只有數百億,預計很快要開工。台灣海峽目前有3個方案,涉及到與台灣地區溝通的問題加上投資大,可能最晚。渤海跨海通道本身地質條件都不錯,北面40公里建設鐵路隧道,南邊島嶼之間建設橋梁,可以公路或者鐵路混合,開采可以使用TBM機掘進直挖的方式。「最大的問題是錢從哪裡來,上千億的資金,本地拿不出來,這個可能需要國家出面。瓊州海峽隧道可能在2020年前建成,這樣渤海海峽通道建設可能在2020年後了。」
劉良忠表示，魯東大學環渤海發展研究中心的報告認為,渤海跨海通道項目資金問題,可以採取類似寧波到上海的跨海大橋分方式,該項目主要是浙江民間資金參與。同時外資進入的方式也可以考慮。一些香港的政協委員,還提出拿出資金來建設該項目。「但問題在於,這么大的項目,可能還需要國家控股。」
據了解,國家層面的渤海跨海通道研究戰略小組,進展比較慢。本報記者致電國家發改委綜合運輸研究所,很多專家對此研究並不了解,是否納入到國家「十二五」規劃也不得而知。中國國際工程咨詢公司正在進行瓊州海峽隧道項目的多次論證和研究,對於渤海跨海通道也尚未涉及。
遠景渤海跨海通道前瞻性研究
當滿載著49節火車車廂的「中鐵渤海1號」橫穿渤海海峽，抵達煙台港四突堤碼頭時，魯東大學一位學者的臉上露出了發自心底的微笑。十四年前，他和同事們提出的設想，終於變成了現實———煙台作為交通末端城市的歷史，終於宣告終結。
這位學者，就是魯東大學副校長柳新華———煙大鐵路輪渡設想提出者之一。
就在煙大鐵路輪渡投入試運營前十天，由他作為課題匯報人的「渤海海峽跨海通道前瞻性研究」項目，剛剛在北京順利通過科技部組織的專家組驗收。這項研究的核心內容，是修建一條蓬萊至旅順的跨海大橋或海底隧道。 「作為跨越渤海海峽『三部曲』的第一部，煙大鐵路輪渡投入試運營僅僅是開始。」柳新華說。
不經意間誕生的「世紀夢想
」
四個人聚在一間屋裡，討論未來的煙台交通定位。這時，一人向地圖走去，站定，指著圖上的渤海海峽說：如果能建一座大橋或隧道，煙台不就成了連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市？！
這是1992年的一天，柳新華經歷的真實一幕。其時，市委、市政府准備開會研究加快煙台經濟發展。作為會議文件的起草者，時任市政府辦公室副主任的柳新華和另外三位同事展開了熱烈的討論。不想，一個不經意的提議，竟然引起了四人的共鳴。
一個世紀夢想，由此誕生。柳新華等四人據此提出了「渤海海峽跨海通道」的基本構想：第一步，修建煙台到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島的「軟連接」；第二步，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；第三步，修建蓬萊到旅順的跨海大橋或海底隧道，從而在渤海海峽實現「天塹變通途」。
此年11月，柳新華等人在市政府《政務參閱》上發表「煙大鐵路輪渡與環渤海經濟圈開放開發研究」，以及「我市鐵路、港口建設面臨良好機遇，應立即展開煙大鐵路輪渡的爭取工作」兩則建議，首次明確提出煙大鐵路輪渡概念。同年12月4日，市委七屆八次全委擴大會議召開，通過了關於「煙大鐵路輪渡」項目的意見，煙大鐵路輪渡項目第一次進入地方黨委決策。
煙大鐵路輪渡項目研究，先後經歷了以市府辦為主研究，以及國家有關部門與地方聯合進行課題研究兩個階段。設想提出之初，曾遭到不少人反對，一些人認為是異想天開。但在市委、市政府和國家、省及各有關部門的大力支持下，整個項目得到順利推進：1993年，鐵道部來煙考察，煙大鐵路輪渡項目進入實質性運作階段；2004年，煙大鐵路輪渡工程全面開工；2006年9月通過驗收，11月6日輪渡正式試運營。
煙大鐵路輪渡從設想提出到開工，用了12年時間，而從開工到試運營，僅用了2年。然而，在柳新華等人的眼裡，這僅僅是開始。
蓬長跨海大橋「浮出水面」
幾天前，柳新華像往常一樣，又一次出現在長島。這一次，他是為蓬萊-長島跨海大橋的研究而來。
「煙大鐵路輪渡，僅僅是『渤海海峽跨海通道三部曲』的第一部，我們的『渤海海峽跨海通道研究』，還包括修建從蓬萊至長島的跨海大橋，以及蓬萊至旅順的跨海大橋或海底隧道。」柳新華說。
「毫無疑問，鐵路輪渡具有顯著的特點和優勢：一是不必像輪船運輸那樣在碼頭上倒裝貨物，避免了貨物的破損、污染和丟失；二是火車車廂直接上船，無需建設大規模的碼頭裝卸設備，從而節省了資金；三是在港口的作業時間短，加速了車船周轉和貨物傳送，可大大提高港口的吞吐能力。」
專家認為，鐵路輪渡仍是一種很大程度上依靠海運的運輸方式，從長遠來看，就渤海海峽而言，單純依靠鐵路輪渡顯然難以滿足我國經濟和社會快速發展的需求。因此，修建一條永久的、堅固的、通過量大的跨海通道，就是渤海海峽跨海通道研究的重要內容。因此，柳新華等人再次設想：從蓬萊抹直口到長島疆頭，首先建設一條全長7.5公里長的海底隧道或大橋。這一工程，被稱為渤海海峽跨海通道的試驗工程，不僅可以先行解決長島發展的迫切需要，還可為興建渤海海峽跨海通道積累經驗。
規劃中的蓬長跨海大橋，長約8公里，雙向6車道，高28米，造價約為2.5億美元。大橋建成後，將如同一道絢麗的彩虹，橫卧在藍色碧波之上。長島和蓬萊之間的交通，將實現全天候通行。柳新華介紹說，對此項目，長島政府給予了高度重視，曾幾次列入地方發展規劃。項目已經進入論證階段。
「如果順利的話，蓬長跨海通道建成之日，將是更加浩大宏偉的渤海海峽跨海通道工程全面啟動之時。它所提供的珍貴的建設經驗，也包括地質構造、海流變化、生態環境等方面的原始數據和資料，將為渤海跨海通道建設奠定堅實的基礎。」柳新華說。
跨海公路通道耗資960億
渤海海峽跨海通道研究課題，凝聚了眾多專家的心血。自1992年柳新華等人首次提出研究課題以來，包括國務院研究室黨組書記、主任魏禮群，國務院西部開發辦司長戴桂英等來自各行各業的領導、專家、學者先後加入到研究隊伍中來。
「我們這支由國家部級領導掛帥的隊伍，歷經十餘年時間，走過了一條曲折而又漫長的道路。目前，課題組已出版研究專著三部，完成20多個專題研究報告，發表論文數十篇，申請多項國家專利。」柳新華說。
經過十多年的研究，課題組已形成如下基本設想：利用渤海海峽的有利地形，在蓬萊和旅順之間以跨海大橋和海底隧道相結合的形式，建成便捷通達的連接渤海南北兩岸的交通運輸干線，全面溝通環渤海高速公路網、鐵路網，進而北上與東北老工業基地、東北亞國家及橫貫俄羅斯的歐亞大陸橋連接，南下與經濟發達的長江三角洲、珠江三角洲、港澳台地區及橫貫中國的歐亞大陸橋隴海線相連，最終形成一條總長約4000多公里（國內部分），貫通我國南北、連接東北亞及亞洲和歐洲的現代化綜合交通運輸體系。
對於外界關於「已有火車輪渡，再建渤海海峽跨海通道是否有此必要」的疑問，柳新華等專家認為，從環渤海地區的運輸需求量看，火車輪渡的能力難以適應經濟和社會發展的需要。另外，火車輪渡仍難以解決渤海惡劣氣候對運輸安全的威脅問題。單靠火車輪渡一種運輸方式，無法滿足未來20－30年海峽間的運輸需求。渤海海峽跨海通道的建設與火車輪渡不僅互不排斥、互不替代，而且可以相互促進、相輔相成。在建設火車輪渡工程的同時，惟有兩者並舉，適時啟動渤海海峽跨海通道建設，環渤海地區才能承擔起21世紀交通大通道的重任。
「在技術上，興建渤海海峽跨海通道是可行的。」柳新華說。「目前，我國已經完全掌握了跨海通道的工程技術，具有自主設計、自主實施、科學管理的能力。而且，與世界已建和擬建的跨海工程相比，渤海海峽跨海通道的施工難度較低，這里直線距離106公里，最大水深僅80米，而且海中沿線一字排開眾多島、礁、灘，除老鐵山水道間距42公里外，一般間距在3-8公里。以此為依託，將大大降低工程難度和造價。」
專家建議：21世紀前50年，先進行第一期工程———渤海海峽跨海公路通道，採用隧道橋梁方案，這一方案具有投資省、建設周期短、施工技術條件好、建成後通道安全性好、通車條件優良等諸多優點。初步匡算，8車道公路隧道橋，總長約125公里，工程總投資約960億元人民幣，施工期約10年。「建成後，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅可達100億元以上。若加上土地增值、旅遊開發等綜合社會效益，則收益成倍增加。如果我們能及時有效地引導外資、內資或股票上市，可以相信，960億元資金不難解決。」
「英國人、法國人想了一個多世紀，建成了英法海底隧道；日本人想了60年，建成了青函海底隧道。中國要想多少年，才能建成渤海跨海海峽通道？我們拭目以待。」展望未來，柳新華信心十足。他說：「夢想成真時，天塹化通途。那時，煙台成為現代化、國際性、交通樞紐城市的夢想，將真正成為世人矚目的現實。」
渤海灣運輸格局之變
專家指出，如果利用位於渤海海峽南北兩岸———遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊，建設渤海海峽跨海通道，就可以根本改變環渤海南北的鐵路和公路運輸路線，由原來的繞渤海「C」型運輸變為「I」型直達運輸。經此大通道，東北至山東和長江三角洲的運距，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海等縮短400至1000公里，大大節省運費及時間，並緩解京沈、京滬、京廣三大鐵路干線運輸壓力。
同時，渤海海峽跨海通道與我國確定的鐵路「八縱八橫」和公路「五縱七橫」國家干線建設格局相吻合，可直接溝通在建的同江———三亞高速公路國道主幹線，為我國沿海地區再添一條公路運輸大動脈。渤海海峽跨海通道還可以使環渤海60多個大小港口以及10多個大小機場從內運的「泥潭」中拔出腿來，大大加速開辟遠洋、遠程運輸市場的能力，增強我國產品參與國際競爭的能力。
柳新華等人認為，興建渤海海峽跨海通道，既是打造中國經濟第三極，加快環渤海經濟發展，振興東北老工業基地，擴大與東北亞國家合作的需要，也是增強我國綜合國力的重大舉措，其意義不容低估。（文豪 初琦 勇軍）
渤海海峽兩端最短距離106公里
渤海是我國內海，南北560公里，東西300公里，海域總面積7.7萬平方公里。遼東半島南端老鐵山角和山東半島蓬萊登州頭之間的峽灣海域，就是渤海海峽。海峽兩端最短距離57海里（105.56公里），平均水深25米，最大水深老鐵山水道86米，既是外海進入渤海的必然海上通道，又是我國南北陸路交通的天塹。長期以來，由於渤海相隔，使環渤海南北兩岸成為交通死角，極大地限制了客貨交流和經濟來往。（文豪 初琦 勇軍）
柳新華其人
柳新華教授，煙大鐵路輪渡設想提出者之一，山東省有突出貢獻的中青年專家，現職魯東大學黨委常委、副校長。歷任煙台市政府辦公室副主任、副秘書長；市政府調研室黨組書記；市政府辦公室主任、黨組副書記。2004年6月任煙台師范學院黨委常委，2004年7月任煙台師范學院副院長，2006年5月任現職。先後主持完成國家軟科學研究課題2項，國家863計劃項目1項，國家科技攻關計劃項目1項，承擔省部級科研課題3項。先後有30多項成果獲省部級、市級和學會獎勵，其中獲省部級獎7項。

Ⅵ 比肩法國隊實力爆棚，這家基金公司靠什麼成

比肩法國隊實力爆棚，這家基金公司靠什麼成就中考狀元

2018年上半年主動權益類基金整體回報排名中，交銀施羅德於30家千億資產基金公司中位列第一，其主動型債基亦十分出色，排名千億基金公司第四位

俄羅斯世界盃落下帷幕。依靠著一群年輕小將主打、攻擊點眾多、團隊作戰的法國隊，最終成為贏家，第二次捧起大力神獎杯。而梅西的阿根廷、內馬爾的巴西、C羅的葡萄牙，這些圍繞巨星個人的球隊都早早出局。偶像足球和個人英雄主義，正在讓位於團隊足球。

「團隊作戰才是王道」— 這也是事物發展變化的一個普遍規律，世界盃足球場上不斷詮釋的道理，在公募基金投資市場也得到印證。

標點財經研究院近日聯合《投資時報》全景掃描中國基金行業半年度之變化，獨家製作並推出的極具行業標桿意義的《2018基金中考學霸榜》顯示，在投研體系化支持下，交銀施羅德基金公司憑借一批80後為主、風格各具特色的「新黃金一代」投資團隊的出眾主動管理能力，在超千億資產規模基金公司排名中奪得權益類投資冠軍，為投資者攫取了中長期穩健收益。

《2018基金中考學霸榜》顯示，今年上半年，交銀施羅德基金在千億資產規模基金公司整體業績排行中優勢顯著。在主動權益類基金整體回報排名中，該公司於30家千億資產基金公司中位列第一，在所有基金公司主動權益類平均收益排名第二；其主動型債基亦十分出色，排名千億基金公司中的第四位。

主動管理能力是公募基金核心競爭力，上半年，交銀施羅德主動型權益類、債券基金投資能力全面爆發，多隻主動型基金業績十分耀眼。《投資時報》記者查閱Wind資訊數據注意到，基金半年業績排行榜50強榜單中，交銀施羅德獨佔5席，位列全市場基金公司第一名。榜單中扣除32隻醫療方向基金外，在18隻非醫療基金中，交銀施羅德有4隻產品入圍，團隊投資優勢盡顯。

其中，交銀醫葯創新、交銀阿爾法、交銀優勢行業等基金上半年均實現雙位數增長。交銀醫葯創新以15.37%的收益率，在主動權益類基金產品中排名第6位。

多點綻放摘得團體冠軍

2018年上半年A股市場走勢疲弱，上證綜指下跌13.9%，深證成指下挫15.04%，創業板指數下跌8.33%，受此影響，公募基金的日子同樣難熬。

銀河證券研究數據顯示，上半年貨幣基金的平均收益率為1.97%，債券基金平均收益率為1.83%。而股票基金在上半年表現更為慘淡，平均收益率為-11.03%，混合基金平均收益率為-5.25%。開放式股票基金上半年取得正收益的數量還不足一成，混合基金也僅二成取得正收益。

相比而言，上半年，交銀施羅德多隻主動管理型基金錶現亮眼，可謂四面開花。

在主動型權益類方面，超過10%收益率的基金就有交銀醫葯創新、交銀阿爾法、交銀優勢行業等三隻，收益率分別達到15.37%、14.97%、14.59%；交銀科技創新、交銀定期支付雙息平衡、交銀先鋒、交銀新生活力等四隻基金收益率均超過5%，分別錄得9.80%、7.27%、7.04%、6.99%的收益。

主動型固收類產品也收獲頗豐，有16隻基金半年收益率超過3%，其中交銀豐盈收益C、交銀裕盈純債C、交銀裕隆純債C、交銀境尚收益A、交銀裕通純債A、交銀裕盈純債A等6隻基金收益率在3.5%水平之上，分別為6.40%、4.72%、3.78%、3.70%、3.58%、3.53%。

在復雜行情中賺取收益的難度日益提高，而交銀施羅德的主動管理實力卻在逐漸彰顯。《投資時報》記者注意到，該公司不僅短期業績優異，長期成績亦十分穩健，其上半年無論是基金還是公司整體排名，均十分靚麗。

在權益類基金業績50強榜單中，交銀獨佔5席，位列全市場基金公司第一名。扣除32隻醫療方向基金外，在18隻非醫療基金中，該公司有4隻產品入圍，權益投資優勢盡顯。不僅交銀醫葯創新在1722隻Wind分類可比基金中排名第6位，從長期業績看，交銀優勢行業更在2013年至2018年上半年，連續保持正收益，近5年半時間復權單位凈值增長率高達270.37%，排名105隻分類可比基金的頭名。

團隊戰鬥力的爆棚，也推升了公司整體排名。在主動權益類基金整體回報排名中，30家千億資產基金公司中交銀施羅德位列第一，摘得團體冠軍。

投資團隊星光熠熠，亦使得公司管理規模逆市增長。天相投顧數據顯示，截至上半年末，交銀施羅德基金公募管理規模達997.43億元，半年增長312.04億元，增幅全市場基金公司中排名第四。海通數據進一步顯示，截至二季度末，剔除貨幣基金、聯接基金，交銀施羅德基金公司規模為979.12億元，排名第16位。

權益類基金規模為441.72億元，規模排名第20；固收類基金規模為541.54億元，規模排名第15。

「新黃金一代」戰隊崛起

強大的專家型投研團隊無疑成為交銀施羅德在主動型投資領域「攻城拔寨」的利器。

目前交銀施羅德已經持有公募、專戶、QDII、保險資金投資管理人等牌照，公募產品線齊全。從產品分布結構上看，《投資時報》記者注意到，其數量上仍以股混基金為主，其中混合型36隻、股票型9隻、債券型22隻、貨幣型7隻、保本基金2隻、理財產品2隻、QDII基金3隻。總體看，該公司旗下基金特點明顯，產品發行上追求差異化而非簡單追求數量。

目前，交銀施羅德匯聚了來自海內外、具有創業精神、年輕有為的投研精英，形成了一支具有國際水準的投資專業理論素養的專業投研團隊。

《投資時報》記者采訪獲悉，目前該公司投研團隊近80人，碩士、博士佔比達92%，投資經理平均從業近10年，歷經多輪牛熊轉換，積累了深厚的投資理論素養和投資實踐經驗。

其投研平台共設五大投資部門及五大研究組，研究組包括宏觀策略金融組、周期組、機械組、TMT組、消費醫療組，投資團隊包括量化投資部、專戶投資部、跨境投資部、權益投資部、固定收益部，這些部門及小組會通過個股深度推薦會以及行業配置會議等，實現投研體系化。

一個門派的興盛，往往靠的是順利的傳承，基金經理亦是如此。記者了解到，在基金經理選拔上，交銀施羅德堅持培養與引進並舉，採取內部競聘為主、外部引進為輔的模式，基金經理大部分來自內部培養。他們經過長期行業研究的磨礪，憑借優異表現脫穎而出。

如以王崇、何帥、蓋婷婷、沈楠、楊浩、韓威俊等人為代表的「新黃金一代」，正在成為交銀施羅德基金經理陣營的中堅力量。他們以80後為主，年齡在32歲至38歲之間，均為碩士以上學歷，並在交銀施羅德供職五年以上。

一個值得注意的現象是，「新黃金一代」既具備投資經驗，又不乏蓬勃朝氣。這些擁有不同投資風格和鮮明個性的基金經理，都離不開一個共性—都是由交銀施羅德自主培養，並在公司投研體系裡成長起來。他們曾經是研究員、策略員，在加入交銀施羅德投研團隊後不斷學習，逐漸形成自己的風格。他們的誕生和成長，離不開交銀施羅德多年精耕細作而成的優質土壤。

作為銀行系基金公司和中外合資基金公司中的佼佼者，交銀施羅德一直將有專業能力、有責任感、恪盡職守的人才，視為公司最珍貴的資產。公司十多年沉澱的深厚文化土壤，讓其成功基因得以不斷傳承和延續。

據了解，交銀施羅德內部的職業通道都是敞開的，研究員條件成熟就可以轉崗做基金經理。公司鼓勵不同的投資思維和觀點在團隊里碰撞，相互包容和學習的文化也讓投研團隊一直比較穩定。完善的內部培養機制，將交銀施羅德的成功基因有效復制，人才源源湧出，無疑為公司業績百花齊放奠定了基礎。

展望2018年下半年，他們認為，一方面，需時刻警惕中美貿易摩擦，以及金融去杠桿進程深化再次對市場造成打擊；另一方面，貨幣政策可能已現微調，流動性最緊張時刻已過去，A股行業除大消費外，各子行業接近甚至低於2016年一月底的估值水平，相信價值風格只會遲來而不會缺席，下半年權益類資產配置時機或已逐步到來。