法國的動車公司有哪些

1. 知名的高鐵動車組製造商有那些國家

中國南北車（中車），青島四方，德國西門子，法國tgv

2. CRH動車組各個車型簡介

CRH1A型

CRH1A型列車編組CRH1A型列車，為8節車廂編組。共有40列，車身編號CRH1-001A ～ CRH1-040A。

CRH1B型

CRH1B型列車編組CRH1B型列車，為16節車廂編組。共有20列，車身編號CRH1-041B ～ CRH1-060B。

CRH1E型

CRH1E型列車編組CRH1E型列車為卧鋪動車組，截止2019年十二月七日還沒有投產。

(2)法國的動車公司有哪些擴展閱讀：

CRH動車組的優點是加快了我國機車車輛製造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益。

實現了機車車輛製造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。

在這些重點製造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經製造生產出了CRH5型動車組。

四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生產CRH2型動車組。青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生產CRH1型動車組。

3. 高鐵上的動車 由南車和北車下面的那些廠生產啊 誰知道

CRH1型電力動車組，是於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱「青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司」、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。
【由南車四方機車車輛股份有限公司生產 】

CRH2型電力動車組，是向日本川崎重工及中國南車集團四方機車車輛股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。
【同樣由四方機車車輛股份有限公司生產 】

CRH3型電力動車組，是向德國西門子公司和中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司訂購的CRH系列高速動車組。
【由北車唐山軌道客車有限公司生產】

CRH5型電力動車組，是向法國阿爾斯通和中國北車集團長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。
【由北車長春軌道客車有限公司生產】

CRH380A型電力動車組，或稱CRH2-380型，是南車青島四方機車車輛股份有限公司在CRH2C（CRH2-300）型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組，
【由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產】

CRH380B型電力動車組（或稱CRH3-380型），是中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司在CRH3C型電力動車組基礎上自主研發的CRH系列高速動車組。
【由中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司共同生產，其中70列是由唐山軌道客車製造，其餘30列則由長春軌道客車製造】

CD還未投入使用，就不列出了，只知道C屬於北車。D屬於南車。

4. CRH動車組的國內CRH動車組

使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。
德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。
常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……
從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，到2013年已有幾十列動車組賓士在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間並不長，但其良好的發展前景已被國內外普遍看好。國外經驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續發展和城市化水平的不斷提高，城市的數量不僅要增加，城市的規模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點，越來越受到人們的重視。
據專家預測，未來的城市軌道運輸由「地鐵+輕軌+市郊動車組」的模式組成，構成一個由內向外、層層分流的立體交通網路。即在市區採用地鐵運輸，人口相對較少的地區採用輕軌，在城市周圍和市郊採用動車組。這種組合的優點是：地鐵運量大，可將密集地區的人流迅速分散出去；輕軌車運行時間機動，可靈活應對不確定的客流；市郊出行距離加大，更快速的動車組可大大縮短旅途時間。 跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是：
動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）
動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。
當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯：
動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。
因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。
電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。
因為動車組運轉快、佔地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組 一. 我們已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備製造企業，他們擁有當今世界一流的時速200公里及以上動車組和大功率電力、內燃機車設計製造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。
二. 動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網路控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網路控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上。
三. 實現了低成本引進。我們引進的動車組和大功率機車技術，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類產品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優勢，以及在鐵道部主導下國內各企業的組合優勢，再加上採取了靈活的談判策略，實現了國家利益的最大化。
四. 加快了我國機車車輛製造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛製造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。在這些重點製造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經製造生產出了CRH5型動車組；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生產CRH2型動車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生產CRH1型動車組；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，製造生產CRH3型動車組；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生產和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生產和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生產和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生產和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統等關鍵技術，形成了我國鐵路新的機車車輛製造產業群。
五.是再創新工作已取得重要進展。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、卧鋪動車組等自主創新工作，同時在時速200公里的技術平台上，自主創新研製的時速300公里動車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平台上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。 按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》（2007年4月1日起實施的版本）第146-149條之規定，解釋如下：
動車組按牽引動力方式分為內燃動車組和電力動車組；按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。
動車組應有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度製造廠名及日期。電器化區段運行的動車組，應有「電氣化區段嚴禁攀登」的標識。
動車組實行以走行公里為主的定期檢修，檢修周期及技術標准按鐵道部檢修規程執行。
動車組應有專門檢修、運用基地，根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。
動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。

5. 動車組的國外動車組

法國法國高速鐵路線上採用的電動車組在牽引動力上的布置與日本不同。日本是動力分散式，而法國是動力集中式，只在列車兩端的頭車（或與頭車相臨的客車的一端）裝有牽引動力裝置。法國第一條鐵路線（巴黎東南新干線）於1972年動工，1983年投入運用。運用TGV-PSE電動車組，最高運行時速為270公里。在巴黎東南新干線通車後，法國繼續擴大高速鐵路線，1990年大西洋新干線（巴黎--勒芒、圖爾）正式通車，採用TGV-A電動車組，最高運行時速為300公里。
德國1962年德國研製的「萊茵金子」號客車的構造時速已達160公里，1974年ET403型電動車組的最高運行時速為160公里，1977年提高到時速200公里。1985年製造出ICE型高速列車，並在1988年時速達到406.9公里的試驗速度。1989年，德國開始正式製造第一代ICE高速列車，並於1990年投入使用。在2000年8月1日，德國第三代動力分散型高速列車ICE3，正式投入法蘭克福--科隆新型高速鐵路線的商業運營，最高時速達到300公里。
俄羅斯俄羅斯採用在既有線路上逐步提高旅客列車速度，使線路的改造和機車車輛的更新同步進行的方法。1984年3月，高速列車正式投入運用，採用了快速電動車組，平均運行時速為140公里，有兩個區間時速達200公里。
義大利義大利在20世紀70年代中期投入運用了帶擺式車體的ERT401型的客車，最高運行時速為160公里～180公里，20世紀80年代最高時速達到200公里。1988年～1989年開始在米蘭--羅馬、威尼斯--羅馬之間採用ETR450型擺式列車，最高運行時速250公里。
瑞典瑞典的X2000擺式動車組由BombardierTransportation製造，運行於斯德哥爾摩--哥德堡之間457公里的鐵路線上。該車主要特點是通過彎道處的速度比普通列車提高約40%，並以此來縮短營運時間。
韓國 韓國高速列車KTX採用了法國TGV的設計，由ALSTOM公司設計製造。KTX每組有2節動車、2節服務車和16節客車。該列車擁有先進的制動系統、集成的防火系統和自動控制系統等，保證了其高度的安全性和可靠性。韓國共采購了46組，首批的16組由法國製造，餘下的由韓國企業自行製造。2003年9月KTX高速列車在首爾——釜山高速鐵路線上試運行時速突破300km/h，該列車主要由韓國自主開發，只有核心零件由法國和韓國聯合製造，國產化率達到92%。2004年4月，KTX高速列車在韓國的第一條高速鐵路首爾——釜山高速鐵路線上投入運營。

6. 法國為什麼喜歡動力集中式動車組

法國一家公司 阿爾斯通 的動車牽引技術非常先進，所以他們主要發展這一塊，目前時速快到600公里/小時

7. 國內動車組的製造企業有哪幾家，相互之間實力比較怎樣呢

中國北車集團長春客車股份與法國阿爾斯通合作CRH5型（評價，CRH5是故障率最高的動車，其他的無論是25K還是25T也都很垃圾，也就是出地鐵城鐵還行）

中國北車集團唐山客車與德國西門子合作CRH3型自己造的CRH3CCRH380B（評價，簡直就是糖廠，學了半天西門子技術什麼都沒學會，只會用人家圖紙組裝，CRH380B基本屬於失敗現在）

中國南車集團四方與日本川崎重工合作CRH2型自己造CRH2BCRH2CCRH2ECRH380A(AL)CRH400A（評價，好歹算是中國火車的祖師爺，跟日本合作的車還算是可靠的，衍生型號最多，不過關鍵部件電機和軟體依然靠川崎技術）

中國南車集團青島龐巴迪與加拿大（瑞典）龐巴迪合作CRH1ACRH1BCRH1ECRH1D(也說CRH380D)（評價，說實話龐巴迪的動力和轉向架很強的，那副腿腳跑400沒問題，車廂是全不銹鋼的，但是車廂密封問題一直解決不好，導致不能跑高速鐵路，過隧道客艙壓力會導致耳朵不舒服，CRH1E是動卧最垃圾的雖然說是豪華動卧，不過交付中國鐵路的160公里時速25TBST車質量很好，青藏鐵路的BST車也是它做的，現在青藏豪華旅遊列車也是它做的，質量沒得說，是普速車里最好的）

8. 動車組CRH1,2,3,5有什麼不同各有什麼特點

CRH1-與加拿大合作

由青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司製造，原型是加拿大龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。既有快速、舒適、可靠的特點，又滿足了中國鐵路客運的和大運量的需求。全車設一等車、二等車、餐車等，配備有殘疾衛生間。

最早於2007年2月在廣深線上運營。

CRH2-與日本合作

2006年9月28日，時速200公里國產CRH2型「和諧號」動車組在中國南車四方機車車輛公司下線。

CRH2型動車組技術引進自日本川崎重工業的新干線列車車型，以日本川崎重工業的E2系1000型為基礎，動力配置從E2-1000的6M2T變為4M4T。中國南車四方機車車輛股份有限公司（聯合日本川崎重工）引進技術負責國內生產，並以引進國外技術並吸收的方式逐步國產化。

2007年11月24日，時速300公里國產CRH2－300型「和諧號」動車組在中國南車四方機車車輛公司下線。

座位分布如下：
一等車靠窗座：能被四整除或被四除餘一的座位號，外加51號。

CRH3-與德國合作

2008年4月11日，時速350公里國產CRH3型「和諧號」動車組在中國北車唐山軌道客車有限責任公司下線。

少量列車由德國直接出口至中國，大部分列車由中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司在中國組裝，並改名為CRH3型和諧號列車。 CRH3動車組是在德國西門子ICE3/ VelaroE成功開發的基礎上，適應中國的客運需求進行適應性優化設計而來的，它繼承了ICE3/ VelaroE高速電動車組的高新技術，並根據技術的發展趨勢進行了改進。最高時速350公里/小時。

目前主要用於京津城際鐵路、武廣高速客運專線。

論舒適性，座椅都朝向行駛方向會更舒適些，腿比起對面而坐更容易伸直，座椅靠背也可以調整。而如今這種不可旋轉座椅，全車總會有差不多一半的乘客倒著坐，暈車的可能會更大點。椅背和坐墊都不可以動，是固定死的，坐久了非常不舒服。座椅下方也沒有腳蹬（包括一等座），不能放腳。座椅背後也沒有網兜，無法臨時存放小物件和垃圾袋。

面對面座位的中間，會有一個固定的小桌。這種四或六個面對面座椅，非常適合小團體的旅客出行，可以打牌或聚餐，當然是一種適合中國人傳統的座位設計。但是，應該看到，現在坐動車的人，更多地人希望休息，也不希望一般比較吵鬧的團體旅客，將整個車廂弄得無法休息。建議，大多數車廂還是應該完全採用可旋轉座椅，以便設為較安靜的車廂，而個別車廂可以完全設計成傳統面對面式座椅，為較熱鬧的車廂。為配合這一設計，以後在售票時，可以為一次購買較多客票，或者主動要求去熱鬧車廂的旅客，發售這種車廂的車票。

【哪些車次有可旋轉的座椅？】
僅列出長途動車組。恕我所知有限，這一部分歡迎各位一起補充更正。
D1 D2D11 D12D23D24次：座椅不可旋轉
D3- D10次：座椅可旋轉
D21 D22D25 D26次：座椅可旋轉
D191/2/3/4次：座椅可旋轉

石太客專上的多數動車：座椅不可旋轉
沈陽北-天津：座椅不可旋轉

9. 國際知名的高鐵動車組製造商有哪些

國際知名的高鐵動車組製造商有中國中車，日本都川崎和日立，法國TGV，德國西門子，加拿大龐巴迪、西班牙的CAF、塔爾高等公司。

10. 目前我國鐵路上的動車組列車按照技術引進分幾種類型分別是國外哪家企業和國內哪家公司聯合製造的

CRH1，龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

詳細技術資料

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行

動力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員（人）：670

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度（km/h）：200

最高試驗速度（km/h）：250

適應軌距（mm）：1435

適應站台高度（mm）：500~1200

傳動方式：交直交

牽引功率（kW）：5500

編組重量及長度：213.5m，420.4t

車體型式：不銹鋼

氣密性：沒有

頭車車輛長度（mm）：26950

中間車輛長度（mm）：26600

車輛寬度（mm）：3328

車輛高度（mm）：4040

空調系統：分體式空調系統

轉向架類型：無搖枕空氣彈簧轉向架

轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器

轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉向架軸重（t）：≤16

轉向架輪徑（mm）：915/835

轉向架固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動機：265kW

啟動加速度（m/s2）：0.6

制動方式：直通式電空制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000

輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC100V
CRH2，南車四方聯合日本川崎重工生產，引進技術，逐步國產化，原型日本新干線E2-1000，但動力配置從E2-1000的6M2T變為4M4T

詳細技術參數

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行（重聯運行）

動力配置：4M+4T

車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。

定員（人）：610 客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）

最高試驗速度（km/h）：250

適應軌距（mm）：1435

適應站台高度（mm）：1200

傳動方式：交直交

牽引功率（kW）：4800

編組重量及長度：204.9m，345t

車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於50s

頭車車輛長度（mm）：25700

中間車輛長度（mm）：25000

車輛寬度（mm）：3380

車輛高度（mm）：3700

空調系統：准集中式空調系統

轉向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉向架

轉向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側拉板定位+液壓減振器

轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉向架軸重（t）：≤14

轉向架輪徑（mm）：860/790

轉向架固定軸距（mm）：2500

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動機：300kW

啟動加速度（m/s2）：0.406

制動方式：再生制動與直通式電空制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800

輔助供電制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V

4月18日大提速起，本車運行於京廣，京滬，浙贛，膠濟線上。
CRH3 中國引進Siemens AG 技術 （部分進口）生產的時速350KM動力分散式動車組，以西門子公司製造的ICE3為原車，合作廠是北車唐山軌道客車有限公司。2008年3月份，國內第一列國產化350km/h動車組將完成總體組裝，首批3列動車組和由西門子公司製造的2列原型車將於2008年北京奧運會召開前交付京津高鐵使用。

CRH3動車組基於西門子高速列車Velaro平台。 Velaro平台的優勢在於其動力分布式牽引技術，所有的設備分布於列車底部，因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設計統 一，低軸重使基礎設施的維修成本更低。

ICE 3為八節車廂之電聯車，包括三節頭等車廂、四節普通車廂及一節餐車，車廂比ICE 1和ICE 2之長度稍短、寬度稍窄，全長200.67m，共可承載380名旅客(四電源系統)或391名旅客(單電源系統)。八個動力轉向架的輸出馬力達8800kW；亦可作兩組列車聯掛營運，總長達401.34m。

詳細技術資料

編組形式為，4M4T，可兩列重聯；

動力配置：2(2M+1T)+2T；

編組重量：380t；

編組長度：200.67m；

總牽引功率：8800kW；

動軸數：16；

單電機功率：500kW；

噸均功率：21.05kW/t；

運營時速：350km/h；

試驗速度：≤400km/h；

轉向架軸重：15t；

車輛寬度：2.950m；

車輛高度：3.890m；

中間車長度：24.775m；

頭車長度：25.675m；

轉向架軸距：2.500m；

轉向架中心距：17.375m；

輔助供電制式：3相440V 80Hz，DC110V

列車控制網路系統：車載分布式計算機網路系統

CRH5 型動車組，是中華人民共和國鐵道部為中國鐵路第六次提速，引進自法國阿爾斯通的高速列車車款。

該車型採用動力分布式設計，以同廠的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但不會裝設擺式功能，車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，營運速度為200公里以上，為數60組，每組8節。在2004年10月10號所簽定的合同下，阿爾斯通會提供3列車完全的樣車（義大利組裝）和6列可拆裝的版本樣車（以散件形式付運，由中方負責組裝）。其餘的51列會在接受了技術轉移的中國組裝，並且會有65%國產部件安裝在餘下的列車上使用。「奧爾斯通已經同意將7項關鍵技術轉移給中國」消息經過了中國鐵道部的證實。

車殼的組裝是由長春車輛廠負責，同時也是轉向架裝配和測試的地點。青島的四方廠則提供牽引電機和列車控制設備，同時西安的同濟廠也提供牽引電機和牽引電力設備，輔助整流器和電池等。合同總值6.2億歐元。

首組CRH5已於2006年12月11日從義大利Savigilano登船運往中國，至2007年1月28日抵達大連港口。第一組由中國生產的CRH5已於2007年春出廠,CRH5已於4月18日起運行於秦沈線上，其中CRH5-001A為原裝進口車，CRH5-004A為散件組裝車，CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A為採用部分進口部件的國產車，在秦沈線上的最高運營速度是250km/h,秦皇島至沈陽北間的旅行速度達202Km/h。

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行

動力配置：（3M+1T）+（2M+2T）

車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車

定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布置：一等車2+2、二等車2+3

最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件）

最高試驗速度（km/h）：250

適應軌距（mm）：1435

適應站台高度（mm）：500~1200

傳動方式：交直交

牽引功率（kW）：5500

編組重量及長度：211.5m，451t

車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內壓力從4kPa降到1kPa時間大於40s

頭車車輛長度（mm）：27600

中間車輛長度（mm）：25000

車輛寬度（mm）：3200

車輛高度（mm）：4270

空調系統：車頂單元式空調系統

轉向架類型：二系空氣彈簧搖枕轉向架

轉向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉臂定位+液壓減振器

轉向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）

轉向架輪徑（mm）：890/810

轉向架固定軸距（mm）：2700

受流電壓：AC25kV，50Hz

牽引變流器：IGBT水冷VVVF

牽引電動機：550kW

啟動加速度（m/s2）：0.5

制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000

輔助供電制式：三相AC380V 50Hz DC24V