共享單車在法國怎麼樣

1. 共享單車在國外的市場如何

如果說共享單車的國內競爭已經進入下半場，那麼海外的圈地爭奪戰則正在激烈進行，且充滿了變數。

這是一個拼速度的戰場，誰進入的國家越多，最終勝出的機會就越大。所以無論是ofo還是摩拜，明顯都在加快自己出海的節奏。12月7日，ofo宣布進入法國巴黎，這是ofo的第20個國家，同時其海外運營城市已超50城。

ofo在今日宣布完成了進軍20個國家的任務，不過在區域紅利拓展完畢之後，明年的出海任務也許會是新的挑戰。

2. 共享單車被迫退出法國市場的原因是什麼

共享單車為何被迫退出法國市場

去年10月9日，共享單車「小綠車」GobeeBike登陸法國，改變了很多當地人的出行習慣。不過好景不長，據TechChurch報道，近日GobeeBike向用戶宣布退出法國市場運營，並將退還押金。

此外，共享單車企業在政府指導下，制定使用單車的具體規則，對多次違法違約的用戶進行騎行限制，積極主動採集信息，協助執法機關處理違法違章現象，也有利於減少對共享單車的損毀破壞。

不過，上述報道並沒有說明法國當地政府或者司法機關對毀損共享單車的行為是否採取了積極的治理措施。出於對法國法治的信賴，我們有理由相信這種毀損財物的行為在當地同樣不合法，那麼，毀損單車的現象如此嚴重是不是還存在更復雜的因素呢？這一點在相關報道中似乎有跡可循。

上述報道援引一位巴黎市政府官員的話說，造成共享單車毀損亂象的主要原因是共享單車企業鑽空子，具體法律規制的匱乏是其次的。這位官員強調，「我們會請求政府給予城市監管權，以牌照的形式進行管理。」他表示，共享單車運營商在使用公共空間時，必須遵守相關規律法規，同時必須付費申請牌照。看來，對於共享單車，當地政府想要實行的是監管在先的市場管理思路。這一點與我們國內實行開放包容、服務監督與積極引導企業責任相結合的管理態度有著明顯區別。

由此分析，從最終結果來看，GobeeBike退出法國市場恐怕與法國控制優先的監管理念有著密切關系。但那位官員口中「沒有任何監管的巴黎市場」不應該成為阻礙新興外來經濟發展和存在的理由。共享單車在使用公共空間時，如果要付費申請牌照，也必須釐清公共空間與政府和民眾的利益關系。

3. 共享單車在歐洲為什麼受挫

2018年3月5日，有文章提及共享單車或因為在歐洲市場被損壞、盜竊情況嚴重而影響發展，並以香港共享單車Gobee宣布退出法國市場舉例。其退出的原因為「4個月內，我們的自行車有60%遭到毀壞、盜竊或被據為己有，這讓整個歐洲項目無法維系下去。」具體數據是，有1000多輛GoBee自行車被盜，近3400輛遭到損毀，警方接到相關報警近300起。

之後，共享單車陸續登陸海外。同樣的試金石，試出來相似的情節。早在2007年，法國巴黎就出現了世界上首個大規模公共自行車租賃系統velib（法語「自由自行車」的簡稱），被稱為現代共享單車行業的鼻祖。而在Velib最初投放的1萬輛公共自行車中，曾被報道80%被毀壞或偷竊，它們中的許多被丟棄到塞納河中，甚至被走私至海外。而就在2017年四月，人民網的一則新聞表示，僅2015年Velib共享系統就有9000輛自行車被損壞或被盜。

4. 一家共享單車為什麼退出法國市場

「熊孩子」不能忍！一家共享單車憤然退出法國市場。

作為「新四大發明」之一，共享單車無疑給國人的生活帶來了巨大的便利。除了在日常上下班通勤中解決「最後一公里」的出行難題，在閑暇時光騎著單車閑逛大街小巷也是很愜意的休閑方式。

在中國的共享單車「出海」之前，歐洲各國大多還停留在有電子樁的公共自行車時代。

從網友po出的圖中可以看到，有的單車被扔到了河底或荒地上，有的車座被卸走，有的輪胎不翼而飛。

巴黎加強共享單車監管

除了率先進入法國的「小綠車」以外，中國共享單車巨頭ofo和摩拜以及新加坡創業公司oBike，都把進軍法國首都作為征服歐洲市場的跳板。

巴黎負責城市規劃的副市長讓-路易·米西卡在接受路透社采訪時表示，巴黎想要對共享單車進行控制，不希望看到這些公司像近年來美國短租公司Airbnb和打車應用Uber那樣突然進入沒有任何監管的巴黎市場。

米西卡說：「我們會請求政府給予城市監管權，以牌照的形式進行管理。」

他還表示，共享單車運營商在使用公共空間時，必須遵守相關規律法規，同時必須付費申請牌照。米西卡說：「我們目前還沒有相關的規章制度，就像Airbnb和Uber最初進入市場時的情況，後來立法者才開始實行牌照制。」

米西卡表示，巴黎支持共享單車的發展，但對Gobee bike一開始的運管方式感到不滿。「他們在進來的時候利用了城市監管漏洞。我們不能怪他們，我們沒有任其自由發展。」

5. 共享單車在法國實現領養，對中國企業有什麼啟發

共享單車如今在中國的馬路上已經隨處可見了，他給許多上班族或者說是沒有車的人帶來了很多的便利，如今共享單車在法國已經實現了領養，那麼中國企業可以效仿走自己的道路，但不能死搬硬套。

但是中國企業是否適用這種營銷方式還未可知，因為中國的人口是非常龐大的，一旦這個一推出確實可能會受到追捧，但是單車企業能否提供這么多的單車，並且在後續的維護中是否能夠做得這么好，都視為未可知的同時，還要注意的是這些單車是否真的能夠運營到一年甚至一年半的時間，因為在共享單車真正上市之後，出現了很多單車被遺棄，不歸為原位，甚至共享單車被私人的化為己有的事件，所以說這個項目是否能夠推進，我們還需要觀望和試驗。

6. 共享單車豪門進軍海外水土不服

摩拜、ofo、小藍單車、小白單車等共享單車公司紛紛出海，去到歐洲、美國、日本、新加坡等國家，將國內的無樁自行車理念和技術推廣到國外。對此，有調查顯示共享單車在一些城市大受歡迎，在另一些城市卻遇冷，甚至有市民認為初來乍到的大批共享單車嚴重影響了交通。實際上，在國外早已有共享單車，但無樁的模式的確比較新，也給當地交通監管部門提出了新要求。

聚焦：國外交規對共享單車有要求

國外的交通規則與國內不同，這就要求單車的設計和規定也要相應變化。美國法律規定使用者要佩戴安全帽、夜晚自行車行駛要開車燈，因此，美國的共享單車都會配備安全帽，並配有車燈。華盛頓的一家共享單車公司規定，如車輛丟失，用戶最高需要支付1200美元。在德國，騎自行車也需要考取「駕照」。德國有專門的自行車警察隊伍，他們不僅負責維持自行車交通秩序，包括公共自行車，對違規者進行記錄、罰款及教育；還要進行自行車駕照培訓考試。

咱們共享單車市場不規范，所以還能保持運營，國外很多國家都有相應的規定，所以投放海外就要考慮很多的問題才行。

7. 共享單車在國外的發展情況是怎樣的

共享單車在國外發展情況
公共自行車系統起源於1965年的荷蘭
18世紀末，法國人西夫拉克發明了最早的自行車。隨後的數十年中，經過歐洲人的不斷改良，1874年真正具有現代形式的自行車誕生。不過歐洲人對自行車行業的貢獻還不止於此。荷蘭人最早開始嘗試共享自行車模式。1965年，荷蘭阿姆斯特丹的一群年輕人將一些塗成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區域，供人們免費使用，這被稱作「白色自行車計劃」。這次勇敢的嘗試普遍被認為是世界上最早的公共自行車系統起源。直到1990年中期，新一代共享自行車項目才重新出現，人們用磁卡租賃自行車，隨後這種模式開始漸漸風行世界各地。
早在1890年，荷蘭就開始建設世界上第一條自行車專用道，之後不斷拓展完善。截至目前，荷蘭已經形成了總長3.5萬多千米的自行車專用道路，占荷蘭全國道路總長度的30.6％，人均自行車道路長度居世界第一位。同時，荷蘭擁有完善的自行車指路系統，提供地點、距離、方向等信息，為騎自行車出行提供了很大的便利。自行車指路標志上繪制有自行車標志，統一採用白底紅字，包含地點、距離、方向等信息。另外，為了便於自行車的停放，荷蘭在最近十幾年來致力於建設自行車停車場。

目前，荷蘭全國人口1600萬，自行車的擁有輛高達1700萬。政府大力倡導以自行車為交通工具，還制定了相關政策。專門的自行車道遍布全國，交通部對專道的修建還制定了統一標准：自行車較機動車甚至機動腳踏兩用車有絕對的道路優先使用權；公共交通與自行車交通設施連接；領導身體力行帶頭騎自行車；騎車人平時在交稅時還有一定減免；有專門的自行車維修點供人免費使用；鼓勵火車和自行車交通銜接，在荷蘭多數火車站旁都有自行車租賃處，憑有效火車票還能獲得一定的優惠。

荷蘭夜光自行車道
以阿姆斯特丹為例，這個古老且曾超級發達的城市，由一條條河道把城市劃分成了無數個格子街區，房屋沿河道建立。沒有人口劇增問題，政府不會破壞老城區的布局和建築，加上對機動車的嚴格控制，這樣的城市規劃自然讓自行車成為了最適合的交通工具。騎車作為阿姆斯特丹人的一種生活常態，就像吃飯一樣，平日騎車，周末上船。阿姆斯特丹約有40％的交通是由自行車承擔的。遊客和居民可以免費4小時使用一輛公用自行車，超時則按時計費，費用低廉。
法國人如何玩轉公共自行車？
目前，法國有37個城市建立了公共自行車系統，公共自行車數量為4.5萬余輛。2007年，巴黎投放了1萬輛公共自行車，設置了750個站點，這一組數字很快翻番。巴黎的公共自行車吸引了22.4萬名會員，騎自行車的人數增加了41％，每年使用公共自行車總次數達1.3億次。在巴黎騎自行車的人中，3個人里就有一人騎的是公共自行車。
法國也是世界上首個成功推行公共自行車租賃項目的國家。早在1974年，法國城市拉羅舍爾就推出了「小黃車」項目，且這些自行車最初完全免費供市民使用。30年後，另一個法國城市裡昂也推出了世界上首個使用計算機控制的自行車架以及採取會員卡制度系統的公共自行車租賃項目Velov，開啟了以高新技術應用為特色的第三代公共自行車潮流。不過，法國最為著名的公共自行車案例還應屬誕生於2007年的巴黎公共自行車租賃系統Velib。值得注意的是，Velib這個詞語是由法語中「自行車」（Velo）與「免費」（liberte）組合而成，這個項目實際上也始終踐行著這一理念——無論是巴黎市民還是旅居者，只需支付29歐元的年租金（相當於在巴黎搭乘20次地鐵的費用），便能夠享受無限次的使用。

法國巴黎自行車專用道路總長為371千米，分布在巴黎市區的大街小巷。全市設有1450個租車點，市區每隔200多米就有一個聯網租賃站，租賃後可在任一站歸還。租車人可在自行車出租點用卡租用自行車，如果每次使用時間不超過半個小時，可享受免費騎車待遇，但半小時到1小時要收取1歐元，1小時到一個半小時再加收2歐元，超過一個半小時後每半小時收取4歐元。這種逐漸加價的收費，就是希望騎車人在盡可能短的時間內將車就近送回出租點，以便於他人使用，同時提倡「隨用隨騎，騎後速還」的用車理念。此外，每輛車上都印有「騎車公約」：「我不在人行道上騎車，遵守紅綠燈和停車標志，不騎車帶人也不逆行騎車。」
全世界500多個城市建立了公共單車系統
目前，全球至少有49個國家的535個城市建立了公共自行車系統，連極度富裕的迪拜也於2013年2月建起了公共自行車系統。
丹麥政府多年提倡「綠色交通」，在首都哥本哈根，自行車專用道超過400多千米，任何人將20克郎（約20元人民幣）硬幣放進車鏈上的孔眼內，便可以使用這種公共自行車，用完再鎖在任何一個存車處，取出硬幣即可，有三分之一的上班族使用自行車。丹麥的自行車出租業也很發達，租車費用每天40到60克郎。在哥本哈根，市中心大約有150處免費自行車出租點，費用全部由商家出，商家也得以在自行車架上替自己打廣告，不需要花納稅人錢。據一項以12小時為區間的調查表明，一輛公共自行車平均閑置的時間只有8分鍾，可見其受歡迎程度。
英國的自行車租賃業務也很發達，租賃公司遍布全國，許多外國遊客使用自行車環游英國。首都倫敦現有273英里（約439.35千米）的自行車道，其中一半是2000年後修建的。2010年，當時的倫敦市長鮑里斯·約翰遜仿效法國巴黎的做法，在倫敦街頭推出自行車出租服務，即倫敦巴克萊自行車計劃。這個計劃的部分細節幾乎和Velib一樣，唯一不同的是巴黎的自行車出租是由私人公司贊助，換取在自行車上刊登廣告，但是倫敦的公共自行車業務則是由地方政府的稅收來支撐。它的租車系統相對比較成熟，實行全天24小時不停歇運營。當使用者騎車到達一個租借點發現沒有空位可停時，可直接在觸摸屏上搜索附近停車位，一般不會超過300米就會有下一個租借點，同時可以在觸摸屏上點選寬限15分鍾找車位的選項，可以免去找下一個車位時間內的租用金。租車首先要付一個起步價，如果30分鍾之內將車還到相應的租借點則免費，多於30分鍾低於60分鍾只要1英鎊（約8.5元人民幣）。超過3小時後費用大幅上升，避免自行車被某些人強占。費用收取方式主要是信用卡和借記卡，所以，使用者必須年滿18歲才有購買租用資格，但任何年滿14周歲的人都可以使用自行車。2016年，倫敦的11500輛公共自行車安裝了blaze激光燈，這樣可以讓騎車者在夜間更加醒目，提高安全性。激光投射車燈不是普通的燈，它會在車前的地面上投射一個綠色的符號。大多數的自行車交通事故是當汽車在自行車前轉彎時發生的，因為司機此時未能注意到自行車。這個投射在地面上的簡單符號，可以保證夜間騎車的安全性。

英國的自行車租賃系統
紐約市巨大的城市自行車共享系統經過長時間的准備，於2013年5月27日正式開始投入服務。紐約市民以及來自美國和全世界的遊客，在紐約可以方便地利用300個無人看管停車點的6000輛自行車去上班、上學、購物、鍛煉、旅遊，為紐約市增添了一項綠色、健康的交通方式。美國參議院通過法案，用稅收優惠鼓勵僱主給騎自行車上班的雇員每月40美元到100美元的補貼。自行車的風行還帶動了美國部分城市新型服務員的興起，比如有些城市開始設立自行車服務站，提供存車、維修、淋浴和更衣等服務，繳納一定會費即可使用。

2010年6月，澳大利亞在墨爾本推行了國內第一個市政單車共享系統——墨爾本自行車共享系統mbs。mbs主要服務於墨爾本中央商務區，其中，單車站點和自行車屬於市政府，維多利亞皇家汽車俱樂部以公私合作方式參與運營。推行之初，墨爾本自行車共享系統經歷了低「上座率」，截至2011年5月，其用戶每月的使用次數為13000次，低於每月25000次的目標。騎行者必須佩戴頭盔的法規是造成這一現象的主要原因。澳大利亞於20世紀90年代開始實施佩戴自行車頭盔的強制性法規，作為世界上首個實施該法規「吃螃蟹」的國家，不戴頭盔的騎行者將受到處罰。多年來，對此法規的爭論一直沒有停止過，很多人希望能放寬或者取消。其中一個理由就是如果佩戴頭盔不是強制性的，那麼將有更多的人願意參與騎行，對健康、交通和環境都將帶來正面影響。不過在該法規還未取消的前提下，維多利亞州政府沒有因此放棄推行共享單車計劃，2010年11月，維多利亞州政府開始在某些站點提供頭盔租賃服務，試圖增加頭盔的使用率以及「上座率」。2013年，維多利亞州政府進一步嘗試免費頭盔共享，在一部分共享單車的車把掛上了頭盔。

擴展閱讀：
法國如何解決偷車問題
法國共享單車Velib的成功之路並非一帆風順。
最初在巴黎投放的1萬輛公共自行車Velib中，80％被毀壞或偷竊，它們中的許多被丟棄到塞納河中，甚至被走私至海外。業內人士分析認為，故意破壞公共自行車的行為應與社會不公等管治問題相聯系——被視為中產階級統治特權產物的Velib成了巴黎底層人民的泄憤工具。針對這一問題，Velib同樣棋高一著：一方面，巴黎市政府與運營商達成協議，每年支出400萬歐元用於更新及維修損壞的自行車；另一方面，公司對系統進行降價，讓更多藍領階層對系統有歸屬感。Velib的會員年費幾乎是全球所有大型城市當中最低的。相較於紐約的95歐元、倫敦的90歐元及巴塞羅那的48歐元，Velib29歐元的年費滿足了藍領階層的租車起點。此外，Velib還通過贈送免費使用時間的方式，鼓勵人們將自行車歸還至指定的地點。
為什麼要發展公共自行車？
緩解交通擁堵，降低交通事故。一輛私家車在市內道路上行駛，其佔道面積大概是自行車的20倍。騎自行車的人多了，道路上的汽車就少了，交通通暢了，交通事故率也就降下來了。
改善空氣質量，增進市民健康。城市空氣污染主要來自汽車尾氣，騎自行車不消耗任何燃料，只消耗人的脂肪，它是真正的「綠色出行」。騎自行車本身就是一種健身運動。美國一項研究顯示，騎自行車上下班的人的健康明顯優於開私家車的人，而那些放棄私家車改騎自行車上下班的人，第一年平均體重減少約5千克。
削減政府開支，促進經濟增長。城市為治理空氣污染投入大量資金，發展公共自行車可以節省治理空氣污染的經費，減輕納稅人負擔。還有，汽車對道路的磨損要比自行車大得多，發展公共自行車可減輕對道路的磨損，延長道路使用壽命，節省政府道路維護和重修投資。另外，美國一項研究指出，公共自行車被騎用一次，就會為當地經濟創造7~14美元，這是因為，44％的人聲稱如果沒有公共自行車，就會取消一些外出活動，而這些活動大部分是娛樂、社交和外出就餐，是創造GDP的。
節省出行負擔，增進家庭幸福。公共自行車和公共汽車一樣，首先是沒有購置和持有成本，存車、充氣、維修都不用個人操心，而騎用成本低廉，大多數人能在免費時間內到達目的地。美國汽車協會的研究報告顯示，在首都華盛頓，如果一年上下班的總里程是16100千米，騎用公共自行車僅從私家車的折舊和汽油費上就可省下7800美元，把省下來的錢投資教育、文化、娛樂和健身等事項，會讓家庭更幸福。

8. ofo小黃車進入法國巴黎了嗎

C40首席執行官Mark Watts與ofo首席運營官張嚴琪

ofo小黃車聯合創始人兼COO張嚴琪表示：「我們對在法國開展業務感到非常興奮。我們將和政府展開緊密合作，讓ofo成為巴黎一道亮麗的風景。我們期待在提供高效便捷出行選擇的同時，也能為智慧城市規劃和節能減排做出貢獻，為共享單車行業在全球的發展樹立標桿。」

36氪了解到，ofo將在巴黎陸續投放上萬輛單車，今後還將登陸法國的五大城市。ofo投放的車輛均為歐洲版定製車型，配備了新一代GPS藍牙智能鎖，提供准確定位和大數據服務，並可實現規范化管理和智能運營。ofo對在每個國家投放的車型均進行了本地化設計，根據當地用戶的身高、體型和騎行習慣選擇了不同的車架，並加裝了專用的部件，以更好地滿足當地用戶的需求。全球用戶均可輕松使用ofo的服務，海外用戶可以使用VISA信用卡和萬事達信用卡進行支付，中文版APP用戶可以直接使用電子錢包進行支付。中國用戶在全球20國，海外50城均可使用中文版APP直接解鎖ofo小黃車。

截至目前，ofo在全球運營著超過1000萬輛共享單車，每天提供超過3200萬次騎行服務，擁有超過2億注冊用戶。已進入的全球20個國家分別是中國、英國、美國、澳大利亞、奧地利、捷克、義大利、日本、哈薩克、泰國、馬來西亞、荷蘭、俄羅斯、新加坡、西班牙、葡萄牙、以色列、匈牙利、印度、法國。

存活才是根本。