日本法國德國高鐵有哪些值得借鑒

① 你乘坐過高鐵嗎和傳統鐵路相比，高速鐵路有哪些優勢

高鐵的優勢：
1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。
2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。
3、大量採用高架橋梁和隧道。來保證平順性和縮短距離。
4、高速鐵路的接觸網，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。
5、高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級，因為發車密度大，車速快，安全性一定要高。

② 看了網易的特刊《高鐵時代》有感，為什麼中國的高鐵技術分別購買於日本-法國-德國-芬蘭錢多燒的

一是為了增加買家好壓低價格；二是為了防止壟斷，中國雖然買了技術，但有些零件自己還不能生產，只用一國技術的話別人可能會故意抬高這些的價格。

③ 法國高鐵技術比德國先進嗎

您的問題很難回答，可以說在這個地球上高速鐵路客車的技術已經發展到了頂點，法國的是以阿爾斯通為代表的高鐵技術；德國是以西門子為代表的高鐵技術，還有日本川崎為代表的高鐵技術等等，以上這些擁有先進技術的國家都不在發展高鐵，只有第三世界國家在窮追不舍的發展，當然包括中國，原因有以下幾點：
1、發展高鐵的成本包括車輛、線路、信號等等是普通旅客列車的2倍以上；
2、日本前幾年新干線脫軌撞車事故後，死傷無數，日本已經停止發展高鐵；
3、歐洲，也就是說德、法的普通列車的時速在兩伊戰爭時期就已經達到時速300公里，而且今天卻在時速300公里以下運營；
三年前6月1日人民日報刊登標題為【我國由世界高鐵的追隨者，成為世界高鐵的領跑者】，歐洲人要的不是最快，而是最安全！

④ 高鐵相比於傳統鐵路有哪些優勢

高鐵相比於傳統鐵路的優勢有：

1、輸送能力大

目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔時間4min及其以下（我國武廣高鐵採用的CTCS3級列控系統，滿足最小行車間隔時間3min）的要求，扣除夜間天窗維修時間4h，則每天可開行的旅客列車約為300對。

以我國CRH1型動車組為例，僅按8節小編組計算，每列車定員670人，年均單向輸送能力接近7400萬人；如果採用16節長編組動車，年載客量高達1.5億人。

2、速度快，旅行時間短

高速鐵路的最大優勢就在於它的速度，速度是高速鐵路技術水平的最主要標志，各國都在不斷提高列車的運行速度。

除提高運行速度外，在旅客的出行當中，首先考慮的就是出行的總旅行時間，而旅行時間是由旅行速度決定的。

3、安全性好

人們在出行的過程中，最關心的就是出行的安全性。高速鐵路由於在全封閉環境中自動化運行，又有完善的列車運行控制系統，所以其安全程度是相對較高的。

4、受氣候變化影響小，正點率高

高速鐵路全部採用自動化控制，可以全天候運營，除非發生地震和山體滑坡等情況。

當遇到暴風雨雪等天氣不良情況時，一般只需降速運行即可。

正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。所有旅客都希望正點抵達目的地，只有列車始發、運行和終到正點，旅客才能有效安排自己的時間。

由於高速鐵路各種設備運行的可靠性和智能的調度指揮，在很大程度上保證了旅客列車的正點率。

5、舒適方便

高速鐵路車站和列車的設計一般都很人性化，從購票、候車、進站、車內服務等方面都提供了一個舒適的環境。

寬敞明亮的車站，動車內寬大、舒適的座椅，先進和人性化的衛生間、洗漱間，乘務員親切的態度讓人有著說不出的愜意。高速鐵路部分列車發車間隔也很短，在非客流高峰時段，旅客基本上可以隨到隨走，不需要長時間候車。

為方便旅客乘車，高速列車運行規律化，站台按車次固定化等。高速鐵路舒適方便的特性使得它在與公路和航空的競爭中更具有競爭力。

6、能耗低

根據法國和德國的研究表明，以「人公里」為單位的換算能耗，公路是鐵路的1.8～2.4倍。

參照日本新干線、公路運輸、航空運輸能耗有關資料，按每人公里標准計算，各運輸方式每人公里能耗為：高速鐵路為569.4kJ，公路為2641.8kJ，航空運輸為2989.4kJ。因此，高速鐵路的能耗大大低於小汽車和飛機。

盡管高速鐵路的能耗一般要高於普通鐵路，但是由於高速鐵路的作業效率要遠遠高於普通鐵路，從整體而言，高速鐵路節能效應要優於普通鐵路。

7、環境污染小

高速鐵路動車組列車採用電力牽引，具有明顯的低碳排放特性。如果以每位乘客每公里的碳排放量計算，高鐵的碳排放量只是飛機和汽車的15%～25%，可大大減低對環境的影響。

高速鐵路電氣化及採用無砟軌道後，基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染。

在雜訊污染方面，我國高鐵，在高速列車經過的雜訊敏感地帶，如居民區、學校、醫院、城區，設置了大量不低於3m的新型吸聲式隔音窗、聲屏障。

加上線路兩旁合理的植物搭配綠化帶，有效減少了雜訊的干擾，從而達到降噪環保和自然景觀的協調。

8、經濟效益與社會效益好

高速鐵路備受旅客青睞，其經濟效益也十分可觀。但實際上，高速鐵路產生的效益不僅僅體現在高鐵本身。

在鐵路既有線上是客貨運混跑，由於存在速度的差別，使得相互影響很大，效率很低。修建高鐵，除了高鐵自身的贏利點外，可使普通鐵路的貨運能力釋放出來。

從我國已經開通運營的幾條線路分析來看，高鐵沿線已經成為中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區。

高速鐵路在支撐區域協調發展、優化資源配置和產業布局、構建高效綜合運輸體系、降低社會物流成本、促進城鎮一體化進程和經濟可持續發展等方面，都將發揮巨大的作用。

⑤ 高鐵出行有哪些優勢

高鐵出行優勢：1、速度快；2、舒適方便；3、正點率高；4、安全性好。

隨著高鐵的開通，拉近了各地之間的距離，出行也方便了很多。那麼高鐵出行有哪些優勢呢？下面來給大傢具體的介紹一下。
01
速度快：速度是高速鐵路技術水平的最主要標志，各國都在不斷提高列車的運行速度。法國、日本、德國、西班牙和義大利高速列車的最高運行時速分別達到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作進一步改善，運行時速可以達到350到400公里。
02
舒適方便：高速鐵路一般每4分鍾發出一列車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運行規律化，站台按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無法比擬的。高速鐵路列車車內布置非常豪華，工作、生活設施齊全，座席寬敞舒適，走行性能好，運行非常平穩。減震、隔音，車內很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異於愉快的享受。
03
正點率高：高速鐵路全部採用自動化控制，受氣候變化影響小，可以全天候運營，除非發生地震。若裝設擋風牆，即使在大風情況下，高速列車也只要減速行駛，比如風速達到每秒25～30米，列車限速在160公里每小時；風速達到每秒30～35米（類似11、12級大風），列車限速在60公里每小時，而無須停運。飛機機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運。
04
安全性好：高速鐵路由於在全封閉環境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。
05
高鐵有效的解決春運難題。春運作為人類最大規模的遷徙，一直是一個難題，以前鐵路部門一直採用積極組織加開臨客的方法來緩解春運壓力，每到春節期間鐵路部門和出行旅客的壓力可想而知。近年來隨著城鎮化的發展，春運期間的發送人數有增無減。高鐵速度快、開行對數多，高鐵大大減輕了春運壓力。

⑥ 德國高鐵的發展對中國高鐵建設的啟示

德國高鐵有幾點可供借鑒：
1.動力分散的動車組技術
2.無砟軌道技術
3.既有線提速改造技術和客貨混跑運行模式

⑦ 中日德法四國高鐵技術各有哪些優劣

2004年4月，國務院召開專題會議，就發展高速鐵路和機車裝備問題提出一個重大指導方針：「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌。」主要投標的有德國西門子，法國阿爾斯通，日本川崎重工，加拿大龐巴迪，這四家公司。當時公開招標，這四家公司互相鬥的比較厲害。因為當時全世界只有中國有大規模的高鐵建設計劃，是個完全的買方市場，所以鐵道部把價格壓的很低。第一次招標西門子沒扛住，先撤了，回去談判團隊就被整體撤職了。後來第二次的結果是，鐵道部以很低的價格引進了西門子350km/h的車，另花8000萬歐元引進全車製造技術（這個非常難得，相當於虎口奪食了），另外川崎重工的車和技術也是按引進西門子的價格低價引進。
技術引進後，南車自己消化吸收，並改進技術（這事兒比你想像的更難一點）做出的車，直接用到了京滬高鐵上，試車的時候跑出了486的時速（志軍同學親自上駕駛台試車的）。我記得當時我爸還給我打電話說這事兒了。也就是從那時候起開始自稱擁有高鐵的自主知識產權，並且可以不受任何限制出口到其他國家。

志軍同學是很有手段的。他定下的政策是，所有零部件必須用國產，即使中國暫時造不了要買外國的，外國公司也必須和國內企業合資經營，才可以進入采購名單。此舉讓國內許多廠商迅速升級了自己的技術，改良了整個高鐵產業鏈。
以380系列舉例，380A是南車主導，消化吸收改進的川崎的技術。380B是北車主導，消化吸收改進的西門子的技術。380C是中外合資，互相融入。380D是外國技術，用以對380A和B形成外部競爭壓力。同時還自己發展了CIT400 CIT500這些車。

從細節上來說，車輛廠的任務有5個：
1、車輛總體設計
2、轉向架生產
3、車體生產
4、總體裝配
5、調試
總體設計是車輛廠自己做， 子系統設計分包出去，如客室設計分包給有專門做內飾設計的公司。
轉向架需要自己生產。但是零部件，比如墊片、輪對、輪軸都是采購。這個很正常，這些本身也不應該是車輛廠自己生產的。
車體需要自己生產。但車體材料和加工設備是采購的。這也是行業分工的正常現象。
總裝和調試都要自己做，這個也是實打實的技術。

很多人覺得自主就是啥都要自己能造，這在現代化工業生產中是不現實的，基本沒有任何一個國家能做到這一點。要說打起仗來，所有我們要用的東西我們都能造，造出來能用，成本另說。這就叫具有完整的工業體系。世界上具有完整工業體系的國家，美國、俄羅斯、中國、法國，沒了。在平時，零部件大家哪家公司的東西給力就上哪家公司買。但是也有西門子公司這種巨無霸級別的奇葩，高鐵上用的東西它全部能自己內部解決，基本上全世界只此一家別無分號。戴姆勒、寶馬這種牛逼到不行的汽車企業，輪胎啥的也采購。南車四方機車公司能在E2上做出來跑到486時速的車，說明它把五大系統是完全掌握了的。

再說細一點，關於各個部件的：
1、加工高鐵車輛的機床，大部分是進口的。
2、軸承，基本是日本NTN、日本NSK 、德國FAG、瑞典SKF幾家。
3、高速車輪，太重從2012年開始投產，生產設備全部從歐洲引進，是目前國內唯一一家高速車輪生產商。馬鋼的高速車輪項目已經停止。感謝 @袁卿 的提醒。
4、晉西車軸，核心加工設備，精鍛機是從奧地利買的。
5、接觸網、牽引供電系統。這個是國產的，寶雞保德利電氣做的。這個也是高鐵非常關鍵的核心技術。7月18日更新：謝謝@newlifechou 的提醒。保德利的技術確實是引進德國和義大利的，但是吸收的比較充分，並作出了很多改進，因此也算是我們的自有技術。
6、列車運行控制系統，這是高鐵最核心的技術。是西門子和日立製作所跟國內的中鐵電氣化局、中鐵通信信號公司、北京和利時公司一起做的。後來中鐵通號的CTCS-3級列控系統，算是我們自己的核心技術。
7、運動控制系統：連接器，減震器，水泵系統，采購的ITT公司的東西。
8、輪對（轉向架核心部件），引進義大利lucchinirs公司的技術，由山西智奇鐵路設備公司做（太重集團託管這家公司），數控加工設備80%都是進口的。
9、鋁合金車體。我們國家50MN以上的大型鋁擠壓機23台，其中13台是引進的。市場份額最大的公司是吉林麥達斯鋁業，用的從德國引進的技術。另外山東叢林鋁業，利用西安重型機械研究所設計的世界首套萬噸油壓雙動鋁擠壓機，是給包括法國阿爾斯通供貨的，還是比較有水平。
10、250/350公里高速轉向架，這個技術是國內自己攻克的，得了國家科技進步一等獎，10家參與單位中有我的母校同濟大學。

總的來說，我們的核心競爭力在於全車製造，接觸網/牽引供電系統，列車運行控制系統。其他的部分也在慢慢進步。高鐵這東西要靠積累，沒有幾十上百年的工業積累是做不出頂尖的東西來的。我們現在雖然不能在所有門類上達到最前沿，但已經也已經有了一定發言權。另一個同學在答案里引用南車的某副總工程師說的那些風涼話，不聽也罷，那小子屁股是有問題的。

再說一點，關於網上常說的，國外公司掌握的都是核心技術，利潤都被外國公司賺取。這實際上印證了網上流傳的一個觀點：凡是中國掌握了的技術都不是核心技術。這句話是非常不公平的。舉個栗子，接觸網/牽引供電系統，列車運行控制系統，250km高速轉向架算不算核心技術？中國沒搞定之前，大家都覺得這些技術高深莫測牛逼的不行。搞定了之後，大家的眼光立馬就放到了其他中國還沒掌握的技術上，好像這一塊一夜之間要麼就變成做服裝一樣，屬於高鐵技術邊角料，沒有利潤，要麼就是技術水平不高（好比網上有些人說，只搞定了250km轉向架，350km才是真正的高技術呢！）。許多關鍵的零部件製造技術我們還沒有掌握，這不可否認，但說「真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商」，是有失公允的。再舉個栗子，大家都知道，蘋果公司的利潤非常高，但是蘋果的產品，基本所有零部件都是采購的。為什麼外國公司做總體設計，全球采購，大家無可非議，換到中國公司做這個工作（車輛廠就是做類似蘋果公司的工作），許多人就會下意識的認為「核心技術、金字塔頂端的利潤還是在外國人手裡」？這是不公平，也是不符合事實的。我們采購了許多外國公司的零部件，它們賺取利潤也很正常，但要說它們是否賺取了「金字塔頂端的高額利潤」，這個要另看了。對於我們的機械製造能力，不能妄自尊大，也不能妄自菲薄，要看到自己的進步，也認識到那些不足，一步一個腳印才能進步。

⑧ 當今世界有哪些高速鐵路模式各有什麼特點

1、日本新干線模式：

全部修建新線，旅客列車專用；

2、法國TGV模式：

部分修建新線，部分舊線改造，旅客列車專用；

3、德國ICE模式：

以舊線改造為主，建設部分新線，旅客列車及貨物列車混用；

4、英國APT模式：

不修建新線，也不對舊有線進行大量改造，主要靠採用擺式車體運行。

(8)日本法國德國高鐵有哪些值得借鑒擴展閱讀

高速鐵路特點

1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。

2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。

3、大量採用高架橋梁和隧道。來保證平順性和縮短距離。

4、高速鐵路的接觸網，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。

5、高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級，因為發車密度大，車速快，安全性一定要高。

⑨ 中國高鐵和日本新干線鐵路，法國高鐵，德國高鐵的區別在哪裡為什麼中國高鐵世界聞名

中國高鐵出名主要在於運營里程長，運營速度高，驚人的高鐵運量這幾個方面
中國高鐵有引進過日本川崎重工，德國西門子，法國阿爾斯通，加拿大龐巴迪這些國外技術，然後消化吸收了，當時外國人是沒有想到中國有這么強的消化吸收能力的，但是國外對我們提供的配件價格太高，促使我們必須消化吸收來進行發展，現在在CRH和諧號之後又創新推出了CR400系列復興號

⑩ 為什麼中國高鐵技術排世界第二，世界第一是誰

我們都知道中國高鐵總里程已經達到了2.8萬公里，比其他國家加起來的總里程還要多，中國也是一個高鐵建設大國，中國的發展離不開高鐵，同時中國人民的出行也離不開高鐵，雖然中國高鐵的發展時間和起步都比較晚，但是我們卻用短短十幾年的時間就將高鐵里程發展到了世界第一，並且高鐵建造技術也位居世界第二，看到這很多小夥伴可能會好奇，中國高鐵的技術世界第二，那麼世界第一是誰呢？下面我們就一起來認識下。

最後校長認為，德國高鐵總里程雖然不是世界第一，但是在列車先進性上面應該是世界第一的，因為環保型列車可以減輕對能源的消耗，是世界各國努力的方向，我們中國在這方面同意也做得不錯，最新研發的復興號不僅在技術上得到了突破，在速度上也提升到了更高的檔次，同時票價卻能做到世界最低，這點值得我們每個人點贊。