法國研發了哪些直升機

A. 世界十大重型直升機分別是哪些

1、蘇聯 米-26 最大起飛重量56噸，米-26重型運輸直升機是前蘇聯米里設計局研製的雙發多用途重型運輸直升機，北大西洋公約組織給的綽號為「光環」(Halo)。這種直升機是繼米-6和米-10以後發展的重型運輸直升機，也是當今世界上最重的直升機。

9、法國 EC725 最大起飛重量:11噸 EC725直升機是「超級美洲豹/美洲獅」系列軍用遠程戰術運輸直升機的一種型號。該機為一種雙發渦軸直升機，可以運載29名武裝人員和兩個駕駛員，可根據客戶的變更配置。

10、美國 H-92 最大起飛重量11噸 由西科斯基飛機公司與中國景德鎮直升機集團、中國台灣漢翔宇航開發中心、日本三菱重工株式會社、西班牙格曼薩公司以及巴西航空工業公司共同組成風險共擔合作夥伴，聯合開發研製生產。昌飛集團公司負責斜梁及水平尾面的開發製造。

B. 法國的戰斗機都有哪些型號性能如何國際地位又怎麼樣

一、「幻影2000」是法國達索飛機公司研製的輕型超音速戰斗機。主要用於截擊和制空，亦可執行對地攻擊或戰術偵察等任務。70年代中開始研製，第一架原型機於1978年3月首次試飛，生產型飛機於1983年開始交付部隊使用。 主要機載設備 除雷達系統外，還有汽姆遜－CSF和達索電氣設備公司具有VCM－65顯示器的電子對抗調和，TMV－980數據顯示系統，馬特拉公司的消極干擾設備，法國航空導航公司的S.605自動駕馭儀，達索電氣設備公司的2084型中央數字計算機，電話器材公司的塔康詢問機和NRAI－7A型敵我識別應答，ERA7000型甚高頻/超高頻電台，以及克魯澤公司的90型大氣數據計算機等。主要系統有ABG賽姆卡公司的空調和增壓系統，用於驅動飛行控制伺服裝置、起落架和剎車裝置。電氣系統包括兩台A.20110氣冷式20千伏安的交流發電機，兩個變壓器和一個40安小時的蓄電池，以及電傳操縱系統和氧氣系統等。 機翼 「幻影」2000的機翼為三角形懸臂式多染下音翼，前緣後掠角58度，後緣前掠角3度30分。採用兩段式全翼展自動前緣縫翼，作戰時可變彎度，但在加速和低空巡航飛機需收起。兩段式全翼展升降副翼採用碳纖維復合材料蒙皮和蜂窩結構，上下偏轉角為－16度～＋25度，用電傳操縱系統操縱升降副翼和襟翼。機翼上、下翼均有一塊減速板。「幻影」2000沒有平尾。垂尾為懸臂式，前緣後掠角45度，後緣的方向舵為復合材料蒙皮蜂窩夾芯，由電傳系統操縱。 武器 單座型的「幻影」2000裝有兩門「德發」554型機炮，分別安裝在進氣道下面的機身兩側，備彈各125發。「德發」554為單管轉膛炮，口徑30毫米，重量85千克，長2.1米，射速11000發/分（空對面射擊）或1800發/分（空對空射擊）該炮是在「德發」553的基礎上發展而來的，1978年開始生產，除裝備「幻景」2000外，還用於MB，339K飛機。「馬特拉」（MATRA）超530導彈：「馬特拉」是一種雷達制導的中距攔截導彈，可用於截擊高空、高速目標，是法國「幻影」F.1、Ⅲ和2000型飛機的標准武器。該導彈是法國馬特拉公司在「馬特拉」R530的基礎上發展起來的，「馬特拉」超530彈長3.58米，彈徑26.3厘米，翼展64厘米。主要由制導控制艙、引信、戰斗部、火箭發動機、彈翼和舵面組成。採用了半主動脈沖雷達制導系統，最大射程16－18公里，彈重250千克，使用高度23000－30000米。後來又發展了「馬特拉」超530F和超530D，分別為前者的改進型，性能都有所提高。「魔術」（MAGIC）導彈：有「魔術R550（或稱「魔術」1）和「魔術」2兩個型號。前者是一種專門用於中低空近距格鬥的空空導彈，後者是在前者基礎上發展的近距全向格鬥導彈。該導彈裝備「幻影」2000戰斗機，也裝備F－16或米格－23飛機等。 雷達 「幻影」2000採用了湯姆遜－CSF公司的RDM多功能多普勒雷達（1986後後改為RDI脈沖為勒雷達）。5平方米的目標時，其作用距離：高空為110公里，低空為46公里。 二、陣風」超音速艦載戰斗機是由法國達索公司於八十年代中期開始研製的。1985年12月14日，「陣風」A飛機順利出廠，1986年7月，該機進行了首次試飛，裝備法國斯奈克馬公司的M88－2型渦扇發動機，單台推力提高到75千牛（帶加力）。重新改裝後的「陣風」A戰斗機依然採用雙三角翼加近耦鴨式布局，但總體重量和尺寸都比實驗型略有縮小。 飛機空重約11噸，機身仍採用傳統的半硬殼式結構，機上的主要武器裝備有：一門裝在右側發動機側面的30毫米德發544機炮，14個外掛架為機身下4個、翼下6個、翼尖2個、進氣道下2個。該機執行截擊任務時，可掛「米卡」中距攔截空對空導彈和「 魔術」近距格鬥空對空導彈；執行對地攻擊任務時，可掛「米卡」空對空導彈和常規炸彈。 武器 裝1門機炮，最多可帶6500千克武器。 尺寸數據 機長：14.99米 機高：5.1米 翼展：1.72米 重量 最大起飛重量：18200千克 性能數據 最大速度：M2 作戰半徑：556～926公里 三、「幻影」4000是法國達索(Dassault-Breguet)公司自己投資研製的單座雙發三角翼多用途戰斗機。這種戰斗機的主要任務是防空截擊和對遠距目標實施攻擊。該機原先被稱為「超級幻影」4000，1986年改名為「幻影」4000。1975年9月開始研製，1977年12月原型機公諸於世，1979年3月9日首飛。「幻影」4000是2000的放大型，其機身加寬，安裝兩台發動機，在機頭增加前翼，加大垂尾，縮短了後機身，並在此型戰斗機上採用了在「幻影」2000上使用的電傳操縱，放寬靜穩定度等新技術，還在機翼等關鍵廣告使用了硼和碳纖維的復合材料。由於在垂尾中內置了油箱，使該機可攜帶的內部燃油達到了「幻影」2000的三倍。 武器 主要武器為2門30毫米「德發」(DEFA)機炮，有11個外掛點，制空時可掛空戰用中距和近距空空導彈；對地攻擊時可掛各種炸彈、空地導彈、和火箭彈等，也可掛偵察吊艙，最大外掛載荷8000公斤。 動力裝置 裝兩台SNECMA M53噴氣發動機，單台推力22046磅。 尺寸數據 機長：18.70米翼展：12.00米機高：5.80米機翼面積：73平方米 重量 機重：18000公斤 雷達 最大速度：2.3馬赫(2333公里/小時)作戰半徑：1850公里升限：20000米初始爬升率：18300米/分鍾 四、Jaguar「美洲虎」是英、法兩國合作研製的雙發超音速攻擊/教練機，是按執行戰斗支援為主、教練任務為輔的要求而設計的。該機的單座型執行近距支援任務，雙座型執行教練任務。首架原型機於1968年9月試飛，1971年第一架生產型試飛，1973年6月和1975年5月分別開始交付英國空軍和法國空軍 Jaguar主要型別如下：Jaguar A 法國單座攻擊型，於1969年3月試飛，共訂購了160架。Jaguar B 英國雙座作戰教練型，空軍編號為T.Mk.2，共製造了37架。Jaguar E 法國雙座教練型，共生產了40架。Jaguar m 法國單座艦載攻擊型，只製造了一架原型機，1969年11月試飛，1973年法國海軍決定不採用，故未投產。Jaguar S 英國單座戰術支援型，空軍編號為GR.Mk.1，基本上於A型相同，換裝先進的電子設備，共生產165架。Jaguar International 出口型，由Jaguar S型改進而來，換裝發動機、火控雷達，加裝翼上掛架、微光電視等裝備。 動力裝置 兩台Turbomeca/Rolls-Royce Adour 104渦扇發動機，單台推力7305磅 武器裝備 機上裝有2門30毫米Aden/DEFA 553航炮，可外掛各種空對地武器。 尺寸數據(Jaguar S) 機長：15.52米翼展：8.69米機高：4.89米 重量(Jaguar S) 空機重量：7000千克最大起飛重量：15700千克最大武器載荷：4535千克 性能數據(Jaguar S) 最大平飛速度：1.35馬赫（11000米高度）實用升限： 14000米最大航程：4200公里 五、幻影Ⅲ是法國達索(Dassault)公司研製的單座單發三角翼戰斗機，其主要任務是全天候截擊和制空，亦能執行對地攻擊任務。該型機是法國60-70年代法國空軍的主力戰斗機。 該機的主要改型有：幻影Ⅲ001：原型機，1956年11月17日首飛。幻影ⅢA：預量產型，1958年5月12日首飛。幻影ⅢC：全天候截擊型，1960年10月9日首飛。幻影ⅢE：遠程戰斗轟炸型，可攜帶常規武器和戰斗核武器，1961年4月5日首飛。此外還有幻影ⅢC的雙座教練機型幻影ⅢB，幻影ⅢE的雙座教練機型幻影ⅢD，以及偵察型的幻影ⅢR和幻影ⅢRD等。 動力裝置 幻影Ⅲ001：一台 SNECMA Atar 101G 補燃渦輪噴氣發動機, 推力49.0千牛。幻影ⅢA/C：一台 SNECMA Atar 9B 補燃渦輪噴氣發動機, 推力58.8千牛。幻影ⅢE：一台 SNECMA Atar 9C 補燃渦輪噴氣發動機, 推力78.4千牛。 武器裝備 兩門DEFA-552A 30mm 機炮每台125發炮彈, 五個外掛點4000千克載彈量，包括空空導彈,空地導彈,炸彈,電子戰艙,核彈,火箭和副油箱。 尺寸數據(幻影ⅢE) 翼展: 8.22米機長: 15.03米高: 4.5米機翼面積：34.85平方米 重量及載荷(幻影ⅢE) 空載：7,050千克最大起飛重量：13,700千克 性能數據(幻影ⅢE) 最大速度：(高12000米,無外掛)2332公里/小時 / (海平面)1390公里/小時作戰半徑：1200公里航程：3300公里最大平飛速度：>M2.0升限：55，800英尺 六、「超軍旗」(Super Etendard)是法國達索·布雷蓋公司研製的單座單發輕型艦載攻擊機。該機於60年代開始研製，1974年10月首次試飛，1978年6月開始交付法國海軍，裝備在「克萊蒙梭」級航空母艦上使用。該機除在法國使用外，還出口到阿根廷和伊拉克等國。 動力裝置 1台國營發動機公司的「阿塔」8K-50渦噴發動機，推力49千牛。 武器 固定武裝：2門「德發」30毫米航炮，備彈2×125發外掛點：5個，可攜帶AM.39「飛魚」反艦導彈、「魔術」空空導彈、炸彈等。 尺寸數據 機長：14.31米機高：3.86米翼展：9.6米 重量及載荷 最大起飛重量：12噸最大武器載荷：2100千克 性能數據 最大平飛速度：M1.0(高空)實用升限：13700米作戰半徑：720千米 七、CM-170輕型教練/攻擊機由法國Etablissments Fouga et Cie公司研製，該公司1936年成立，1958年被Potez公司收購，Potez後又並入法國宇航公司(Aerospatiale)。該機編號中的CM為該機的兩位設計師R.Costello和P.Maubassin姓氏打頭字母的縮寫。原型機1952年7月23日首飛，1954年7月7日第一架預生產型出廠，1956年2月29日開始投入批量生產。總共生產了916架。 動力裝置 2台Turbomeca Marbore IIA渦輪噴氣發動機，單台推力3.91千牛。 武器 可攜帶2門7.5毫米機炮，還可攜帶空對地導彈、炸彈、火箭等。 尺寸數據 機長：10.06米 翼展：12.15米 機高：2.8米 重量 空重：2150公斤最大起飛重量：3260公斤 性能數據 最大平飛速度（9000米高空）：725公里/小時最大爬升率：16米/秒升限：13500米 航程：1250公里 作戰半徑：900公里 八、「小羚羊」5座(機組1-2人)輕型攻擊直升機，公司代號SA-341和SA-342，是法國國營航宇工業公司(AEROSPATIALE)（後有英國韋斯特蘭公司(WESTLAND)及聯邦德國伯科夫公司合作）研製的，設計始於1964年，原型機SA-340試飛於1967年4月。該機的主要任務除了反坦克攻擊，與地方直升機進行空中格鬥外，還可以擔負偵察、運輸及教練的任務。中國陸軍航空兵也於1987年引進了8架SA-342L「小羚羊」直升機， 「小羚羊」直升機也是一架帶尾槳的單旋翼直升機，但其尾槳採用先進的涵道尾槳形式，主旋翼與三片翼刀組成，位於機身座艙頂部的後方位置可折疊。機身呈鴨蛋形，前半部由曲玻璃包圍，視界良好。一台「阿斯泰祖」(Astazou)渦輪軸發動機安裝在後機身背部。三垂尾，二小一大。起落架為雙滑橇式，全機布局近似於「雲雀III」，但較後者更流線形。在機艙內有兩排座椅，前排可坐1-2名駕駛員，後排可坐3人，但也可裝貨。 主要機載設備 擁有135千克的絞車，可載2副擔架或照相偵察器材，若作為武裝攻擊機用，可裝2個布朗特68毫米或FZ70毫米火箭彈吊艙，也可外掛2枚AS.12有線制導空對地導彈及陀螺隱定瞄準具。 動力裝置 一台「阿斯泰祖」(Astazou)渦輪軸發動機 武器 一門20毫米機炮，機身兩側可外掛500公斤武器，包括4枚-6枚「霍特」(Hot)（或「陶式」(Tow)）有導反坦克導彈，2個70毫米或68毫米火箭吊倉,兩枚「西北風」(Mistral)空空導彈，1至2挺7.62毫米機槍或一門GIAT20毫米機炮等。 尺寸數據 旋翼直徑10.5米 / 尾槳直徑0.7米機長（旋翼、尾槳旋轉）:11.9米 / （機身）：9.5米機高：3.1米機寬：2米貨艙尺寸（長x寬x高）：2.2米x1.3米x1.2米短翼翼展5.23米。 重量 標准載重（內部）：750公斤 / （外吊）：700公斤最大總重：1800公斤(SA-341), 1900公斤(SA-342K), 2000公斤(SA-342L/M)空重：998公斤正常起飛重量：1800公斤燃油（內部）：445公升 / （內部副油箱）：90公升 / （附加內部副油箱）:200公升 性能數據 航程（標准載重）：670公里(SA-341), 735公里(SA-342)最大平飛速度：310公里/小時巡航速度：270公里/小時使用升限：4100米(SA-341)，5000(SA-342)盤旋升限(有地效)：2850米(SA-341)，3040米(SA-342)(無地效)：2000米(SA-341)，2370米(SA-342)垂直爬升率：12.2米/秒 九、「虎」式武裝直升機是由法國航宇公司和德國MBD公司聯合組成的歐洲直升機公司研製的 其武器裝備主要是：機頭下裝一門30毫米口徑自動航炮，可帶150至450發炮彈；外掛4枚「西北風」空對空導彈；外掛2個火箭發射巢，每個火箭發射巢裝22枚68毫米直徑無控穿甲火箭。也可用2個各裝13枚火箭的發射巢來代替「西北風」導彈，這樣直升機所帶火箭總數可達到田枚。該祝頂篷安裝有電視攝像和前視紅外裝置，以及激光測距儀、直景光學感測器。根據調整後的計劃，該機將於2003年交付。 德國陸軍用的反坦克與支援直升機UHT，其短翼下可掛載「霍特-2」或「崔格特」導彈、"毒刺"自衛導彈、無控火箭、機槍吊艙和其它自衛系統。在該機旋翼主軸瞄準具內，裝有電視、前視紅外、激光測距等裝置，專供射擊員使用。機頭處裝的前視紅外裝置，則供正駕駛貝使用。 十、「幻影」F.1是法國七十年代裝備的主力戰斗機，是當時的世界優秀戰斗機之一。除具有高空高速的特點，還有較強的機動性能，而且載彈量大，航程遠，可在簡易機場起落，對地攻擊能力強，是一種設計比較成功的戰斗機。曾出口世界許多國家， 成為它們的一代主力戰斗機。 武器 2門30毫米機炮，3枚瑪特拉R530空空導彈和2枚R550「魔術」空空導彈或空地導彈、火箭、炸彈等。 尺寸數據 機長：15米 翼展：8.4米 重量 起飛重量：10.9噸載彈量：4噸 性能數據 最大速度：2.2M（高空）實用升限；20000米 作戰半徑：1300公里 十一、「幻影」Ⅳ是法國達索飛機公司研製生產的雙座超音速轟炸機，主要用於投放核彈，是法國第一代核彈武器運載工具。 法國於1956年由空軍負責組織研製能執行核攻擊任務的飛機，作為法國核威懾力量的三要素之一。該機1959年6月17日首次試飛，原型機被命名為「幻影」ⅣA，1964年底開始在法國空軍服役。至1968年共有62架被交付使用。 武器 可裝載集束炸彈，馬特拉、魔術空空導彈，ECM火箭發射巢。並可攜帶一枚ASMP核導彈及兩個副油箱。 尺寸數據 機長：23.5米機高：5.65米翼展：11.85米 重量 空重：14,512千克最大起飛重量：31,628千克正常載彈量：6,400千克 性能數據 最大平飛速度（高空）：2,338千米/小時最大平飛速度（海平面）:1,350千米/小時航程：2,480千米 十二、「幻影」5是法國達索(DASSAULT)公司研製的單座單發戰斗轟炸機，主要用於對地攻擊，也可執行截擊任務。該機是在「幻影」IIIE基礎上改型設計的，採用其機體和發動機，加長了機鼻，簡化電子設備，增加470升燃油，提高外掛能力，可在簡易機場起落。 主要機載設備 選裝Aida雷達，帶慣性導航系統和平視顯示器。 動力裝置（A型） 一台SNECMA Atar 9C 補燃渦輪噴氣發動機, 推力60.8千牛 武器（A型） 兩台DEFA-552A 30mm 機炮每台125發炮彈, 七個外掛點，載彈量大於4000公斤，武器包括空空導彈,空地導彈,炸彈,電子戰艙,核彈,火箭,和副油箱。 尺寸數據（A型） 翼展：8.22米機長：15.55米機高：4.50米機翼面積：34.85平方米，機翼後掠角（1/4弦線處）45度，展弦此2.82，機翼平均相對厚度5.1％，主輪距5.46米，前主輪距5.92米。 重量及載荷（A型） 空重：6600千克最大起飛重量：13700千克最大著陸重量：20870千克機內燃油量：3811升最大載荷：4000公斤 性能數據（A型） 最大平飛速度：（11000米高空）M2.2/2350千米/小時/（海平面）M1.13/1390千米/小時爬升率：14000米/分鍾實用升限：17000米作戰半徑：1300千米轉場航程：2600千米 十三、AS-565「黑豹」是歐洲直升機法國公司生產的多用途軍用直升機，由「海豚」2改型而來，原編號SA365K，1990年1月改稱AS-565。1986年4月30日生產型首次展出，1988年首次交付。主要型別：AS-565UA通用型，可執行偵察，空中指揮、電子戰、目標指示、搜索和救援等任務；AS-565AA武裝型、機身外掛架可攜帶44枚68毫米火箭，2個20毫米機炮吊艙，或8枚「馬特拉」空空導彈，巴西訂購了36架，1989年開始交付；AS-565「黑豹」800型，裝2台LHTEC公司的T800發動機，作為美軍陸軍UH-1H的後繼機；AS-565CA反坦克型，載「霍特」導彈和艙頂瞄準具。 動力裝置 裝2台透博梅卡公司「阿赫耶」1M1渦軸發動機，起飛功率558千瓦，裝全功能數字式電子控制器。 尺寸數據 旋翼直徑11.94米，涵道尾槳直徑1.10米，機長13.68米，機身長12.11米，機高3.99米。 重量 空重2255千克，最大起飛重量4250千克。 性能數據 最大速度296千米/小時，最大巡航速度（海平面）278千米/小時，最大爬升率（海平面）7米/秒，懸停高度（有地效）2600米，（無地效）1850米。航程（海平面、最大批准燃油）875千米。 十四、「阿爾法噴氣」是法國達索公司和德國道尼爾公司聯合研製的教練/攻擊機。該機於1970年開始研製，第一架原型機於1973年10月26日開始試飛，1975年正式投產裝備部隊。「阿爾法噴氣」有E(教練型)和A(攻擊型)兩種型別，除法國裝備教練型200架，德國裝備攻擊型175架外，該機還出口比利時、墨西哥和埃及(由阿拉伯公司引進許可證仿製160架)等國，總產量達504架。 武器 可攜帶1門吊艙式30毫米「德發」或27毫米「毛瑟」航炮，備彈150發；3個外掛點，可攜帶空空、空地導彈、火箭彈、炸彈等 動力裝置 2台「拉扎克」O4-C5型渦輪風扇發動機，單台推力13.23千牛 尺寸數據(E型) 機長：12.29米機高：4.19米翼展：9.11米機翼面積：17.5平方米 重量(E型) 空重：3475千克正常起飛重量：5000千克(無外掛)最大起飛重量：7380千克機內燃油：1415千克 性能數據(E型) 最大平飛速度：M0.85(高空)；1000千米/小時(海平面)實用升限：14630米最大爬升率：61米/秒續航時間：2小時30分(低空)起飛滑跑距離：480米著陸滑跑距離：610米

C. 這是法軍的什麼直升機啊具體型號是什麼

AS332是法國宇航公司在SA330基礎上發展的多用途直升機。1977年9月首次試飛。B型是軍用型又稱為AS532；C型是民用型；F型是海軍型；L型類似於C型；M型類似於B型。該機綽號「超美洲豹」(Super Puma)，B型為「美洲獅」。

D. 誰了解直升飛機的發展史

直升機發展的起點
中國的竹蜻蜓
中國的竹蜻蜓和義大利人達芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。
竹蜻蜓又叫飛螺旋和「中國陀螺」，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到如今。
現代直升機盡管比竹蜻蜓復雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，後面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當
釋放誘餌
氣流經過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。於是上下表面之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。
《大英網路全書》記載道：這種稱為「中國陀螺」的「直升機玩具」在15世紀中葉，也就是在達芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。
《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達·芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」
全能天才達芬奇的畫

達芬奇的直升機(3張)
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北京 直升機總公司
義大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想並繪制了草圖。
19世紀末，在義大利的米蘭圖書館發現了達芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想像圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好像一個巨大的螺絲釘。這種飛機器由四個人操縱，在達·芬奇時代流行的旋轉玩具可能引發了這位大發明家的設計靈感，他建議以旋轉一繞垂直軸的螺旋面來達到垂直的飛行。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。事實上，達·芬奇稱自己的發明也只是提供一個直升動力，而不是真正能工作的飛機。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。
盡管現代科學家認為達·芬奇設計的「直升機」可能永遠不會起飛，但這一設計仍舊是達·芬奇最著名的發明之一。直到今天，人們還將達·芬奇視為雙旋翼直升機概念的鼻祖。
早期
在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯的米-4、卡-18；英國的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。貝爾47是美國貝爾直升機公司研製的單發輕型直升機，研製工作開始於1941年，試驗機貝爾30於1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距操縱。尾梁後部有兩個槳葉的全金屬尾槳。卡-18是蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，於1957年年中首次飛行，此後不久投入批生產。採用兩副旋轉方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構。裝1台275馬力的九缸星形活塞式發動機。機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內可容納1名駕駛員和3名旅客。採用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。這個階段的直升機具有以下特點：動力源採用活塞式發動機，這種發動機功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。採用木質或鋼木混合結構的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機體結構採用全金屬構架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒有必要的導航設備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設備為電子管設備。動力學性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時)，振動水平在0.25g左右，雜訊水平約為110分貝，乘坐舒適性較差。
中期
20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯的米-6、米-8、米-24，法國的SA321「超黃蜂」等。這個時期開始出現專用武裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機稱為稱為第二代直升機。這個階段的直升機具有以下特點：動力源開始採用第一代渦輪軸發動機。渦輪軸發動機產生的功率比活塞式發動機大得多，使直升機性能得到很大提高。第一代渦輪軸發動機的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機旋翼槳葉由木質和鋼木混合結構發展成全金屬槳葉，壽命達到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與後掠，氣動效率有所提高，旋翼升阻比達到7.3，旋翼效率提高到0.6。機體結構為全金屬薄壁結構，空重與總重之比降低到0.5附近。已採用減振的吸能起落架和座椅。機體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機座艙開始採用縱列式布置，使機身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達到200~250千米/小時，振動水平降低到0.15g左右，雜訊水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。
20世紀70年代至80年代是直升機發展的第三階段，典型機種有：美國的S-70/UH-60「黑鷹」、S-76、AH-64「阿帕奇」，蘇聯的卡-50、米-28，法國的SA365「海豚」，義大利的A129「貓鼬」等。在這一階段，出現了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學和其它問題，這時也設計製造了專用的直升機研究機(如S-72和貝爾533)。各國競相研製專用武裝直升機，促進了直升機技術的發展。這個階段的直升機具有以下特點：渦輪軸發動機發展到第二代，改用了自由渦軸結構，因此具有較好的轉速控制特徵，改善了起動性能，但加速性能沒有定軸結構的好。發動機的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發動機耗油率為0.36千克/千瓦小時，與活塞式發動機差不多。旋翼槳葉採用復合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，可達到3600小時左右。翼型不再借用固定翼飛機的翼型，而是為直升機專門研製的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線後掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無鉸式。尾槳已開始採用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機體次結構也採用復合材料製造，復合材料占機體總重的比例通常為10%左右，直升機的空重/總重比一般為0.5。對於軍用直升機，特別是武裝直升機來說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機耐毀標准MIL-STD-1290，已成為軍用直升機的設計標准。為滿足這些標准，軍用直升機採用了乘員裝甲保護，專門設計了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統。電子系統已發展到半集成型。
直升機採用大規模集成電路通訊設備、集成的自主導航設備、集成儀表、電子式與機械式混合操縱機構等。機上的電子設備之間靠一條雙向數字數據匯流排交連，通過這條匯流排可進行信息發射和接收。直升機採用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統的使用使直升機具備了夜間飛行能力。這種較為先進的半集成電子設備使直升機通訊距離顯著增大，導航距離與精度明顯提高，儀表數量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具備了機動/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機的整體性能。動力學性能明顯提高。直升機的升阻比達到5.4，全機振動水平約為0.1g，雜訊水平低於95分貝，最大飛行速度達到300千米/小時。
現代
20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。這個階段的直升機具有以下特點：採用第3代渦軸發動機，這種發動機雖然仍採用自由渦軸結構，但採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起，有了顯著的技術進步和綜合特性。第3代渦軸發動機的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時，低於活塞式發動機的耗油率。其代表性的發動機有T800、RTM322和RTM390。槳葉採用碳纖維、凱芙拉等高級復合材料製成，槳葉壽命達到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線後掠形和先前掠再後掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應，改善槳葉的氣動載荷分布，降低旋翼的振動和雜訊，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應用，槳轂殼體及槳葉的連接件採用復合材料，使結構更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應用了無尾槳反扭矩系統，其優點是具有良好的操縱響應特性、振動小、雜訊低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數量大大減小，因而提高了可維護性。復合材料在直升機上獲得了前所未有的廣泛應用。直升機開始採用復合材料主結構，復合材料的應用比例大幅度上升，通常占機體結構重量的30~50%。
這一時期的民用型直升機的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。這一時期的直升機，採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，雜訊水平小於90分貝，最大速度可達到350千米/小時。
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里程碑

第一架直升機
1907年8月，法國人保羅·科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。這架名為「飛行自行車」的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鍾，實現了自由飛行。
保羅科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為一根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並採用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的 Antainette 發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。
試飛成功
1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。
1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平面傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率140馬力的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。
實用直升機
1939年春，美國的伊戈爾·西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台四氣缸、75馬力的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
自首次系留飛行以來，西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了90馬力的富蘭克林發動機。
投入批生產
R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機，是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。
該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。
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國產型號

民國的直升機
中國在抗戰時由中央航空研究院開展過有限的直升機理論研究。1944年，清華航空研究所曾在大後方的昆明從事過直升機的研究，並有論文發表。更令人震驚的是，幾乎於美國的R-4同時，中國開始設計製造直升機。1944年，中國飛機製造業的先驅朱家仁先生設計了中國第一架直升機。1945年秋，「蜂鳥式甲型單座直升機」研製成功，一架居然有共軸雙旋翼直升機誕生了！這是中國自己研製的第一架直升機，朱家仁也被稱為「中國的直升機之父」。1948年7月「蜂鳥」乙型直升機研製成功，這架直升機發動機功率91.7千瓦，旋翼直徑7.62米，機高2.63米，總重725.5千克，最大飛行速度每小時136千米，航程219千米。採用封閉式坐艙，甚至超過了國際上同類直升機。但由於內戰，蜂鳥直升機下落不明。
在這里我們不能不提一下中國航空事業的先驅朱家仁，他畢業麻省理工學院航空工程系，回國後一直致力於中國航空事業。朱家仁是一位精乾的實業家，一生埋頭工作，不圖名利，一生都獻給了中國的航空事業，即使退休之後仍然進行研究設計。他先後研製有 「蜂鳥」甲、「蜂鳥」乙、縱列雙旋翼直升機，綽號「飛行香蕉」的CJC一3和CJC一3A等多種不同型號的直升機。他所取得的成果，比起歐美人一點也不遜色。這位航空先驅者由於內戰去了台灣，始終未能再回到自己的故土和奮斗過的那片土地，最後在美國逝世，長眠於異國。除此朱家仁外，還有很多航空人才值得我們銘記。他們中的很多人選擇了留在大陸。這也許是舊中國在航空事業留給中國的最大一筆財富。
直5
直-5（Z-5）是中國製造的第一種多用途直升機，也是新中國直升機科研應用的開端。
研製初期代號「旋風25」，原型為蘇聯米-4直升機。

直升機
1958年2月，哈爾濱飛機工業公司按照蘇聯提供的全套圖紙資料開始仿製米-4，1958年12月14日首次試飛，1959年初由國家鑒定委員會正式驗收，投入批生產。63年9月21日航定委同意直5直升機優質過關，批準定型投產；其動力裝置活塞-7於同年12月25日優質過關，投入批生產。共生產了545架。
直-5可用於物資、人員輸送、救生、邊境巡邏。1980年停產。
直-5採用1台活塞-7氣冷星形14缸發動機，功率1770馬力(1250千瓦)。主螺旋槳直徑21米，長為16.8米，高為4.4米。起落架為固定四點式，前起落架橫向輪距1.53米，主起落架輪3.82米、前主輪距3.79米。機艙體積達16立方米，一個側艙門，一個蚌式後艙門。一次可運載11名全副武裝的士兵，或8個傷員擔架和1名醫務人員。發動機艙位於機頭，通過傳動軸驅動機艙頂部的主旋翼和尾部的尾槳。駕駛艙位於機頭前上部，兩人機組，兩人均可獨立完成飛行操縱。可裝載1.2噸貨物，吊運時可運載1.35噸。直-5的機艙內可裝卸北京212A吉普，該吉普常用於作為78式82毫米無座力炮的載車，為空降兵提供火力支援。更大威力的是75式105mm無坐力炮，於1964年研製，可摧毀主戰坦克、裝甲車輛和堅固野戰工事等，1975年設計定型。火炮由炮身和炮架兩部分組成。採用了高、低壓發射原理和炮口制退器與縮小噴口相結合的方法。仍由北京-212A輕型越野車攜帶。初速(破甲彈)503米/秒，最大射程(殺傷爆破榴彈)7400米，有效射程(破甲彈)1100米；直射距離(破甲彈)580米，射速5～6發/分，炮身長3409毫米。尾槳為3片推進式玻璃鋼獎葉，駕駛員座艙位於機身前上部 艙內有2個座椅。起落架為4輪式；動力裝置：1台氣冷式14缸塞—7發動機，最大功率1250千瓦(1700馬力)。
直6
根據直升機部隊換裝的需要，為改進直-5存在的發動機功率低、高溫高原性能差、載荷小的缺點，哈爾濱飛機廠從1966年開始自行研製直6（Z-6）機(1968年，直6的設計工作轉為新組建的直升機設計研究所負責)。該機裝用一台渦軸5發動機，動力艙在機身上部，是以空降為主的多用途直升機，根據需要還可進行其它改裝。1969年12月15日，飛行員王培民駕駛直-6首飛上天。1972年8月7日，一架直-6機在吉林省公主嶺附近飛行時發生一等事故，飛行員傅貴法等6人全部遇難.事故是因發動機體內減速器抱軸卡死而引起的。為吸取這次慘重的血的教訓，設計單位對直升機及發動機做出了11項技術改進。1977年，國務院、中央軍委正式批準直-6機設計定型。直6研製邁出了中國直升機從活塞式走向渦軸化的關鍵一步，但由於發動機選型不當，單發動機不安全等原因，直-6未能正式投產；
簡介：直-6多用途直升機是哈爾濱飛機工業公司在直-5基礎上改型設計的以空降為主的多用途直升機，1969年12月15日首飛。後由中國直升機設計研究所負責，1970年轉至常州飛機製造廠和昌河飛機工業公司進行生產，1977年設計定型，共生產了15架，未能正式投產。
動力系統：直-6機身上部安裝1台渦軸-5發動機，功率1618千瓦。載12人。
基本數據：機長20.962米，機高5.593米；旋翼直徑21米；空重4820千克；最大起飛重量7600千克；
性能數據：最大速度192千米/小時；最大航程651千米；載重1200千克。
直7
60年代中期，中國在研製輕型和中型直升機產品的同時，也開始考慮自個研製能裝載一個加強排兵力的重型直升機產品。根據部隊提出的需求，1969年，中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，直升機的編號為直7（Z-7）。1970年3月，直7研製工作開始，承擔研製的有直升機設計研究所等5個研究所、2個工廠。

直7的研製方案是：裝兩台渦軸5甲發動機，採用6片旋翼；除重新設計槳轂和減速器外，其它盡量採用直5和直6的零部件。直7設計為最大起飛重14400千克，有效商載3500千克，最大速度240千米/小時，最大航程350千米，實用升限6000米。
1971年直7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。其間，領導機關曾決定將直7作為艦載直升機的試驗機，到1971年9 月，直7改艦載的工作停止，繼續作為普通直升機研製。
1975年5月，直7零部件加工完成了97%，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨90%。1979年，直7重型直升機完成了全機靜力試驗。
然而，1979年6月28日，國家決定直7重型直升機研製工作停止．其原因是由於國家財力有限，不可能同時投資研製兩種重型直升機，為了全力確保由江西景德鎮直升機廠承擔研製直8型直升機項目，直7直升機只得為直8讓路，從而宣告了直7重型直升機的夭折。盡管直7項目下馬了，但直7研製的許多成果為後來成功研製出最大起飛重量達13000千克的直8重型直升機打下了堅實的基礎。
直8
中國於70年代末購進了14架法國航宇工業公司研製的SA321「超黃蜂」大型多用途直升機， 交由海軍航空兵部隊使用。該機型在法國於1966年開始交付使用，裝備後成為中國第一代艦載機。隨後，中國開始在「超黃蜂」得基礎上仿製直-8。

直8直升機(12張)
直-8（Z-8）的研究工作由中國直升機設計研究所與昌河飛機工業公司共同執行。總體的規劃是以直-8艦載反潛型為突破口，進行引進仿製，隨後進而改進研製直-8陸軍型，從而逐步提高中國大中型直升機科研、生產和裝備的水平。1976年研製工作開始，首架原型機於1985年12月首飛，1989年11月通過國家技術鑒定，1994年12月設計定型。1989年，首架生產型直-8於交付海軍航空兵使用。(文字：加特林)
早在60年代中期，中國在研製輕型和中型直升機產品的同時，已開始考慮研製能裝載排級單位的重型直升機。1969年中國航空研究院決定由新組建的直升機設計研究所承擔重型直升機的設計任務，機型編號為直-7。1971年直-7開始進行機體和部件的靜力試驗及調試。其間一度決定將直-7作為艦載直升機。1975年5月，直-7零部件加工完成了97%，並已裝配成兩架機體，配套生產的成品已到貨90%。1979年直-7完成了全機靜力試驗。1979年6月28日決定直-7研製工作停止。據說原因是國家財力有限，不可能在研究直-7的同時，在資金上保障由景德鎮直升機廠的仿製直-8型直升機項目。因此直-7被迫夭折，但研製的許多成果為研製直-8打下了基礎。
直-8曾經被看作中國陸航、海航的一大飛躍，因為這是中國第一種國產大中型多用途直升機。不想在2002年前的漫長歲月里，直-8生產量很低，不超過20架，又變成了一個雞肋。
直-8採用了常規的直升機總體布局，單旋翼帶尾槳。旋翼為6片矩形膠接全金屬槳葉，槳轂鉸接式，裝有揮舞鉸、軸向鉸和帶液壓減震的擺向鉸。位於尾翼頂端的尾槳共5片。為適應水上用途，採用船形機身，水密艙，兩側有固定水陸兩用短翼浮筒，可以進行水上起降。在陸上採用不可收放前三點式起落架。直-8採用3台渦軸-6型發動機，兩台在減速器前，一台在後，單台最大起飛功率1128千瓦(1550馬力)。機內主油箱由3組8個軟油箱組成，總有效容積3900升。燃油箱及相關艙室均有通風系統，每組油箱有一個重力加油口，位於機身左側。直-8可載運27名全副武裝的士兵，此時航程700千米，最大載重情況下可載運39人；也可以載運一輛BJ-22吉普及有關人員；或裝載3000公斤貨物飛行500千米，或外掛運送5000千克貨物到50千米外的目標區域，然後返回原地。用於救護時直-8艙內可載15名傷病員及擔架，以及一名醫護人員。執行搜索救援時，機上可裝備一台液壓救生絞車和兩只救生艇，在陸地和海上執行救援任務。
實際上中國仿製直-8的目的不在於陸基使用，而是為獲得一種可靠的艦載直升機。因此直-8很快發展了艦載型號。直-8可裝備吊放聲納、搜索雷達，可採用的武器包括魚雷或導彈等。執行掃雷任務時，可拖曳一個掃雷具，在距基地92千米的水域以46千米的時速掃雷兩小時。布雷作戰時可攜帶8枚250千克的水雷。海軍型號的直-8已多次參與實際任務。
直-8還發展了陸軍型直-8A
直-8還可用於人員運輸、地質勘探、航空測繪、建築施工、森林防火、邊防巡邏、通訊聯絡指揮等民用用途。直-8曾順利執行過搶險救災和科研試飛等任務，1993年首飛西沙成功。
直-8產量低的原因尚無公開資料可詢，估計最大的可能是仿製品的性能不行，或核心部件無法自行生產，如發動機。從陸航大量購入米-17來看，直-8在陸軍沒什麼地位。海航裝備了直-9，也許這種輕型直升機才是噸位還不大的海軍艦艇所急需的。直-8原型SA321性能其實不錯，是法軍主力，我們辛辛苦苦仿製出來，卻又無法解決核心部件問題的國產化問題。
2002年5月外電報道，中國計劃恢復直-8的生產，將採用加拿大普·惠公司的PT6系列發動機，進而引進其發動機生產技術。報道稱昌河公司在1997年停止生產直-8之前，已經製造了17架，其中12架在海軍服役。如報道屬實，說明軍方還是希望能有一種自行研製的大型直升機可用。此外也側面印證了直-8存在發動機無法自行研製的問題。
所謂「柳暗花明又一村」，2002年航展上直-8F的出現，宣告了直-8吐氣揚眉的日子到來了。F型是直-8A的最新改型，換裝了進口PT6B-67A發動機（下圖為PT-6B），最大起飛功率從1190千瓦提高到了1448千瓦，升限提高到4700米，有效地效懸停由原來的1900米提高到2800米。F型能在4500米高原啟動，發動機大幅度增加了首翻期，達到了3500小時。進氣口增裝防沙裝置，改善野外使用性能，因此座艙上方機體外形上有所變化。用有防冰除冰能力的復合材料槳葉替換原先的金屬槳葉，提高了懸翼的壽命效率和性能，改裝新的航電系統。F型當前仍在研製階段，計劃2005年換發型投放市場，有望大量裝備解放軍使用。而PT6系列發動機也必然要展開國產化工作。

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E. 世界上有哪些出名的武裝直升機

在武裝直升飛機領域，美國的武裝直升機阿帕奇無疑是最出名的，堪稱業界標桿。

美國的AH64阿帕奇：阿帕奇做為世界上參加實戰最多的武裝直升機，可以說任意一款武裝直升機都以阿帕奇為目標，AH64採用通用動力的T-700-GE701渦軸發動機，是黑鷹同款發動機，擁有1510馬力，緊急狀態下可以輸出1800馬力。

F. 世界排行前三的專用武裝直升機——武直10！它的戰鬥力如何

武直10它是中國製造的第一架專業直升機，甚至是亞洲第一架自主研發的直升機。這與過去我們的空軍從別人那裡接過來，不再使用 "神奇 "的法國 "海豚 "直升機模型的情況有所不同。它填補了我們直升機機隊的空白，大大增強了我們的空中突擊和反坦克防禦能力。

2010年，直10定型並投入量產，我軍航空兵終於有了主戰裝備，成為名副其實的軍用航空的樹梢殺手，並在隨後的幾年裡參加了航空飛鏢比賽，擊敗了俄羅斯的米28和卡52兩款武裝直升機，終於在光電瞄準器和武器精度方面，也就是毛子的軟肋，而我們發展得相當不錯。直10的總設計師在接受采訪時說，直10不比虎式、阿帕奇、米28和卡52直升機差，直10有非常好的機動性和非常好的機載設備。

G. 法國「小羚羊」武裝直升機的介紹

SA341/342「小羚羊」輕型直升機由原法國宇航公司（現歐洲直升機公司法國分公司）和英國韋斯特蘭直升機公司共同研製。研製計劃最初由法方提出，旨在取代「雲雀」II直升機。「小羚羊」在1964年開始設計，採用「雲雀」II的傳動系統、透博梅卡公司的「阿斯泰阻」III發動機和於德國伯科夫公司聯合開發的旋翼槳葉。1967年，法、英兩國簽定共同研製和生產的協議。第一架原型機稱為SA340，在1967年4月7日首飛；第二架原型機稱為SA341，於1968年4月首飛。經過改進的第一架預生產型在1971年8月6日首飛。

H. 法國SA321超黃蜂直升機主要有哪些任務

SA321「超黃蜂」是法國國營航宇工業公司研製的一種三發中型多用途直升機，是由較小的SA320「黃蜂」直升機發展而來的。該機可執行多種任務，如運輸、撤退傷員、搜索、求援、海岸警戒、反潛、掃頑固不化、布雷等。該機於1960年開始研製的，1962年12月7日首次試飛。1966年開始交付。

I. 誰研製成第一架直升飛機

直升機，是一種依靠發動機帶動旋翼產生升力和推動力，使其能夠垂直起落、原地轉彎、空中懸停和向任何方向飛行的航空器。1907年9月19日，法國人布雷蓋研製成四旋翼直升機，首次載人離地升空。同年11月13日，法國科爾尼首次駕駛自己研製的雙旋翼直升機，保持了約30秒鍾的自由飛行。直到1923年，西班牙人西爾瓦發明了帶有鉸接槳葉的旋翼機，才為直升機的發展開辟了光明的前景。1939年，美籍俄人西科斯基，成功地研製出單翼顛簸直升機VS－300；1940年在此基礎上又研製出改進型VS－316，被美國陸軍一眼相中，從此進入了直升機輝煌發展的黃金時期。直升機直接導致了合同戰術的深刻變化，使合同戰斗的立體性和機動性大為增強，贏得了「空中坦克」、「空中大炮」的美譽，並且為下世紀陸軍飛行化奠定了堅實的基礎。 軍用飛機技術領域另一值得密切關注的技術是無人機。1917年英國研製成功世界上第一架無人機，從此無人機先後經歷了無人靶機、預編程序無人偵察機、指令遙控無人偵察機和多用途無人偵察機的發展過程。在冷戰後爆發的幾場典型的高技術局部戰爭中，無人機發揮了重要作用。未來無人機將向智能化方向發展，它將與有人機混合，廣泛遂行偵察監視、目標指示、戰場毀傷評估、通信中繼、電子對抗及反雷達等作戰任務。2000年後它將取代直升機攻擊作戰和巡航導彈的部分功能，成為未來高技術戰場遂行精確打擊作戰任務的一種重要支

J. 求AS365海豚直升機詳細資料

研發生產情況：AS365海豚直升機由法國國營航宇工業公司研發

1975年1月，原型機首次試飛成功。1978年開始交付生產型。 AS365／366「海豚」發展的主要型別有： SA365C最初發展的「海脈」雙發型，截止 U80年1月，共交付37架，現已停止生產；AS365N，在SA365C的基礎上發展的雙發民用型，該型於1977年中開始研製，1979年3月第一架原型機首次試飛，1982年初開始正式交付使用；AS365F7，在AS365N2的基礎上發展的反艦型； AS565，反潛型； AS365「黑豹」多用途軍用型，該型又分AS365A入陸軍型和AS365U入通用型，裝2台透博梅卡公司「阿赫耶」1M1渦軸發動機，單台使用功率為558千瓦(759軸馬力)，最大連續使用功率為487千瓦(658軸馬力)。安哥拉首批訂購了6架 AS365A入和12架 AS365U入。

1989年以前，已有36架AS365AA交付給巴西；AS366G，在AS365N的基礎上發展的美國海岸警衛隊型，編號為 HH—65A。1979年6月，美國海岸警衛隊訂購了90架。1984年11月19日開始交付，到1985年9月20日全部交付完畢。截止1990年1月1日，共有40個國家和地區訂購了504架各種型別的AS365／366。其中包括中國哈爾濱飛機製造廠按專利生產合同生產的Z—9和為美國警衛隊發展的短程救援型和裝有專用搜索救援和反潛設備的365F／AS157T。

總體布局 (均指AS365Nz型)4片槳葉旋翼。每片旋翼槳葉由2根Z形碳纖維大梁、碳纖維蒙皮、玻璃纖維前線組成，前線有不銹鋼片保護，可人工折疊。涵道風扇尾槳有13片金屬槳葉。高速飛行時，大面積垂尾偏轉可提供大部或全部反扭力矩。液壓式可收放前三點式起落架。座艙前有駕駛員和副駕駛員或乘員座椅，後面有2排4座座椅。高密度型可載1名駕駛員和13名乘員。

主要技術參數
動力裝置：2台透博梅卡公司「阿赫耶」1C自由渦軸發動機。單台功率為547千瓦(744軸馬力)。

主要機載：設備甚高頻和高頻通信／導航設備，甚高頻全向信標，儀表著陸系統、無線電羅盤、應答機、測距設備、雷達和自足導航系統，以及各種選裝設備。

尺寸數據：旋翼直徑11.94米，尾槳直徑1.10米，機長(旋翼旋轉)13.68米，機身長11.63米，機高3.52米。
重量數據：空重(包括設備)4970千克，最大起飛重量(內載或外掛)9370千克。
性能數據：最大允許速度(海平面)296公里／小時，最大巡航速度(海平面)285公里／小時，經濟巡航速度(海平面)260公里／小時，最大爬升率(海平面)7米／秒，實用升限4300米，懸停高度(有地效)2560米，(無地效)1800米，最大航程(標准燃油、海平面)897公里，續航時間(標准燃油)4小時。

飛行高度：飛行高度4300m的高原或高空(可達6000m)、
適應溫度：-40℃至+50℃的環境條件下能可靠地起動，因而適於高原地區使用。
壽命指標為：翻修壽命2000小時