法國第一高鐵什麼時候修成的

① 法國高速列車的發展史

法國是世界上從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機車牽引創造了331km/h的世界紀錄，在日本建成東海道新干線之後，他們開始從更高起點研究開發高速鐵路並確定了適合本國國情的速度目標值。其目標是要研製一種高性能、高速度並面向大眾的新型列車，建造一條高質量的鐵路新線，向旅客提供一種安全、舒適、快速的出行方式，解決鐵路干線運輸能力飽和並要獲得顯著的經濟效益。基於上述考慮，1976年法國開始了東南線高速鐵路（TGV）的建設，從此以後，TGV高速鐵路系統走上了迅速發展的道路，在技術、經濟、商業等方面都取得了巨大的成功，30多年來，一直居於世界鐵路運輸的前沿。
法國高速鐵路對速度目標值的追求是獨具特色和遙遙領先的。1981年，TGV高速列車在東南線南段部分投入運營，試驗紀錄達到380km/h，打破了傳統鐵路運行速度的概念。20多年來，它從未停止過為實現更高的速度目標而進行的一切努力，1990年5月，TGV列車在大西洋線上創造的515.3km/h的世界紀錄，更令世界矚目。1990年建成並投入運營的地中海高速線，列車運行速度可達350km/h，與此同時，速度為300km/h的高速雙層列車也已問世。現已研製出性能更高、速度達350km/h的第四代動力分散式AGV型高速列車。
法國在1981年建成了它的第一條高速鐵路（TGV東南線），該線包括聯絡線在內全長417km。東南線上運行的TGV-PSE型高速動車組允許最高速度為270km/h，超過了當時日本東海道新干線最高速度220km/h。之後，1990年10月大西洋線全部投入運營，該線全長282km，大西洋線TGV—A型高速動車組允許最高速度為300km/h，該線採用的高速動車組是第二代TGV，515.3km/h的世界紀錄就是1990年在大西洋TGV西南支線上創造出來的。1993年TGV北方線（也稱北歐線）全線開通，全長333km。北方線由巴黎以北的喀內斯到里爾，在里爾分為兩條支線，一條向西穿越英吉利海峽隧道到達英國倫敦，另一條通向比利時的布魯塞爾，東連德國的科隆，北通荷蘭的阿姆斯特丹，成為一條重要的國際通道。被稱為「歐洲之星」的高速列車於1994年11月在法、英、比三國首都間正式投入運營。1997年12月以巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹四個城市字首命名的TGV-PBKA高速列車開始運行。1994年5月大巴黎區外環線建成後，北方線、東南線和大西洋線可繞過巴黎相對聯結成為一個高速鐵路網系統。法國的高速鐵路後來居上，在一些技術、經濟指標上超過日本而居世界領先地位。從法國第一條高速鐵路TGV東南線全線通車至今已有30多年，這一期間，法國高速鐵路獲得了前所未有的飛躍發展，1999年已擁有高速鐵路新線1 280km，2001年地中海高速線開通，法國高速鐵路新線里程已達1 576km，高速列車TGV可以提供服務的路網范圍達5 900km。至2002年法國國鐵擁有高速動車組已達600列，其中歐洲之星38列。

② 世界第一條高鐵在哪裡現在最快的高鐵是時速多少，在哪個國家

一般認為於1964年開通的日本東海道新干線，是世界上第一個商業營運速度達到時速200公里以上的高速鐵路系統，也是世界上第一條高速鐵路。新干線從沒有發生過嚴重事故是毋庸置疑的。

世界上最快的高速列車的時速是574.8km/h是在法國。

③ 世界第一條高鐵是哪條，現在時速最快高鐵是多少，在哪個國家

最快的試驗速度是法國TGV創造的，574.8KM/H
最快的運營速度是德國ICE創造的，330KM/H
第一條真正意義的高鐵是日本的東海道新干線，1964年投入運營，時速達210KM/H

④ 簡述世界高速鐵路的發展史。

世界高速鐵路的發展史：
20世紀70年代世界范圍內發生了嚴重的石油危機，石油短缺的陰影籠罩全球。為了保持經濟可持續發展，各國反思之餘，要求徹底改革傳統的交通能源結構模式，而鐵路是唯一能採用非石油能源的交通模式。
自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路——東京至大阪高鐵40多年來，高速鐵路從無到有，迅速發展。截至目前，全球投入運營的高速鐵路近2.5萬公里，分布在中國、日本、法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、韓國、中國台灣等17個國家和地區。高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、運載量大、低碳環保的運輸方式，已經成為世界交通業發展的重要趨勢。
世界高速鐵路的發展歷程可以劃分為三個階段：
1.第一次是在上世紀60年代至80年代末，是世界高速鐵路發展的初始階段，主要由發達國家日本、法國、義大利和德國推動了這一次建設高潮。這期間，日本建成了遍布全國的新干線網的主體結構，在技術、商業、財政以及政治上都取得了巨大的成功。
2.第二次是在上世紀80年代末至90年代中期。由於日本等國高速鐵路建設取得了巨大成就，世界各國對高速鐵路投入了極大的關注並付諸實踐。歐洲的法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和英國等最為突出，1997年，從巴黎開出的「歐洲之星」列車又將法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。在這期間，日本、法國、德國以及義大利對發展和完善高速鐵路網也進行了周密和詳盡的規劃，對原有高速鐵路網進行了大規模擴建。
3.第三次是上世紀90年代中期至今，這次建設高潮涉及到亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲，形成了世界交通運輸業的一場革命性的轉型升級。俄羅斯、韓國、中國台灣、澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區都先後開始了高速鐵路的建設。為了配合歐洲高速鐵路網的建設，東部和中部歐洲的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進行干線鐵路改造，全面提速。對高速鐵路開展前期研究和初步實踐的國家還有土耳其、中國、美國、加拿大和印度等。

⑤ 幫搜集下資料

3'北京交通大學經濟管理學院教授、博士生導師 譚克虎編者按 隨著京津城際鐵路、武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路等相繼開通運營，中國高鐵正在引領世界高鐵發展。中國高速鐵路引起了國內外眾多學者的深入思考。中國為什麼必須建設高速鐵路？短短幾年中國為什麼能夠建成世界矚目的高鐵？高鐵時代到底給中國帶來了什麼？我們特刊登交通運輸領域專家學者的有關文章，以饗讀者。加快發展高速鐵路的呼聲，中國學術界早已有之。隨著時代的發展，這種呼聲越來越強烈。
1992年，在中國交通運輸協會和中國鐵道學會召開的高速鐵路發展研討會上，專家們就指出，中國高速鐵路要盡快起步。「中國比哪個國家都更需要高速鐵路。對高速鐵路，國民有需求，經濟發展有需求，市場有需求，鐵路的深層發展有需求。」
1999年，北京交通大學教授申金生指出，高速鐵路作為適應現代文明和社會進步的高科技產品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著稱的先進的交通工具。它的採用將大大降低交通運輸的社會成本，從而產生很大的社會經濟效益。
進入本世紀，隨著環境問題的日益嚴峻，專家們認為，交通運輸各行業中，從單位運量的能源消耗、對環境資源的佔用、對環境質量的保護、對自然環境的適應以及運營安全等方面來綜合分析，鐵路的優勢最為明顯。因此歐洲各發達國家在經歷了一段曲折的道路之後，重新審視和調整其運輸政策，把重點逐步移回鐵路，其策略中重要的一環是規劃和發展高速鐵路。專家們紛紛指出，發展我國高速鐵路勢在必行。
高速鐵路之所以受到廣泛青睞，在於其本身具有顯著優點：縮短了旅客旅行時間，產生了巨大的社會效益；對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用；促進了沿線城市經濟發展和國土開發；沿線企業數量增加使國稅和地稅相應增加；節約能源和減少環境污染。
本文從運輸發展理論、我國國情特點和世界鐵路發展史等不同角度，對我國發展高速鐵路的必然性加以闡述。一、從運輸發展理論上分析，我國加快高速鐵路建設是必然要求運輸發展理論認為，運輸化是工業化的重要特徵之一，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程。在運輸化過程中，人與貨物空間位移的規模由於近代和現代運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸成為經濟進入現代增長所依賴的最主要的基礎產業、基礎結構和環境條件。經濟發展的運輸化過程有一定的階段性。在工業革命發生之前，從原始游牧經濟、傳統農業社會到工場手工業階段，各國經濟一直處於「前運輸化」狀態；與大工業對應的是運輸化時期，而運輸化本身的特徵又在「初步運輸化」和「完善運輸化」這兩個分階段中得到充分發展；隨著發達國家逐步向後工業經濟轉變，運輸化的重要性在相對地位上開始讓位於信息化，從而呈現出一種「後運輸化」的趨勢。中國的運輸化仍舊處於需要擴大運輸能力的初級階段。
運輸發展理論還認為，交通運輸是國民經濟活動的重要組成部分，它在給經濟帶來巨大利益的同時，也對生態環境造成了日益嚴重的威脅。唯一的出路是實現可持續運輸。可持續運輸政策所要取得的效果應該包括：保證有合適和安全的運輸服務滿足社會需求；提高運輸系統的效率，降低對各種資源的耗用；減少運輸活動對環境的各種污染；保證高速鐵路這種環境友好型運輸方式獲得優先發展，鼓勵利用公共交通和環境損害小的運輸方式；推動區域之間的平衡發展，促進全社會的福利。二、從國情實際出發，我國加快發展高速鐵路也是必然選擇一是我國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期，鐵路「瓶頸」制約矛盾非常突出。
黨的十六大以來，鐵路運輸生產力快速發展，改革不斷深化，運輸效率和效益顯著提高。但鐵路運輸能力緊張問題仍然很突出，嚴重不適應經濟社會發展的需要，鐵路網規模的擴張嚴重滯後於國民經濟發展的速度。1978年至2007年，我國GDP由 3645億元增加到24.95萬億元，增長了67.5倍，年均實際增長9.8%。1978年至2007年，我國工業一直保持快速增長，主要工業產品產量迅速增加，煤炭增長了3.1倍，粗鋼增長了14.4倍，石油增長了79.1％，發電量增長了11.8倍，水泥增長了19.9倍，化肥增長了5.7倍。改革開放30年來，鐵路雖然也取得了長足進步，但與國民經濟持續快速增長相比，發展是滯後的。1978年到2007年，全國鐵路營業里程從5.17萬公里增長到7.8萬公里，增長50.9%，年均僅增長1.4%。
二是我國正處於工業化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。運輸發展理論表明，鐵路先行是工業化發展的重要基礎，在運輸化初級階段，對鐵路運輸的需求更大。在運輸化初級階段生產產品所需要的原材料數量大，對鐵路的依賴性強。據有關測算，生產1噸棉紗能夠引起2.5噸至3噸相關運量，生產1噸水泥引起4噸至5噸的相關運量，生產1噸鋼引起7噸至8噸的相關運量，生產1噸銅要引起50噸至100噸相關運量，鐵路運輸是降低這些產品運輸成本的最優選擇。據鐵路統計資料顯示，1999年全國煤炭產量10.45億噸，鐵路煤炭運量6.5億噸，產運系數0.62，2007年產運系數下降到0.60；1999年鋼鐵產運系數0.42，2007年產運系數下降到0.21。正因為發展滯後，鐵路運輸能力嚴重不適應社會需求。許多煤炭、礦石等初級產品通過公路運輸，大量消耗石油這一高級能源，不僅增加了社會運輸成本，還加重了環境污染。
三是我國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期，鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。
鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具，在統籌城鄉和區域發展中肩負重大責任。統籌城鄉發展，是實現全面建設小康社會目標的難點之一。改革開放30年來，盡管我國廣大農村發生了巨大變化，但與城鎮相比差距仍然很大，農業的基礎仍然薄弱，農村發展仍然滯後，農民增收仍然困難，城鄉居民收入差距持續擴大。支持農村發展是鐵路義不容辭的責任。鐵路的發展，可以直接促進城鎮化率的提高。據預測，到2020年，我國城鎮化率將由2007年的44.9％提高到60％以上。城鎮化率的提高，離不開鐵路這一基礎設施的支持。統籌區域發展，是全面建設小康社會的戰略任務。黨的十六大以來，我國初步形成了東中西優勢互補、共同加快發展的可喜局面，但區域發展不平衡的問題仍然比較突出。
我國區域發展的不平衡，一個重要原因是鐵路基礎設施發展不平衡。西部12省區市佔我國國土面積的71.5%，集中了我國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量，但進出西部的鐵路能力十分緊張。沒有鐵路大通道的保障，實施西部大開發是難以想像的。只有在各區域之間構建起運力強大、方便快捷的鐵路通道，實現人流、物流、資金流、信息流的快速流動，才能更好地把欠發達地區的資源優勢轉化為經濟優勢。
四是我國正處在可持續發展的關鍵階段，鐵路發展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。黨的十七大提出了落實科學發展觀，構建資源節約型、環境友好型社會的基本國策，提出加快建設綜合交通運輸體系。交通運輸是用地、能源消耗和污染大戶，需要各種交通運輸方式發揮各自優勢、協調發展。鐵路具有佔地少、能耗低、污染小的比較優勢，加快鐵路發展，對於我國建立資源節約型和環境友好型的發展模式具有特殊意義。由於鐵路發展滯後於其他運輸方式，節約資源、有利環保的優勢難以得到充分發揮。1978年至2007年，公路里程增長了3倍，民用航空航線里程增長了14.7倍，管道輸油（氣）里程增長了5.6倍，而同期鐵路營業里程僅增長0.5倍，鐵路發展明顯滯後。顯而易見，加快發展鐵路，對於優化我國交通運輸體系結構，以較小的資源和環境代價，支撐全社會的運輸需求，具有非常重要的意義。三、世界鐵路歷史發展證明，高速鐵路是經濟社會發展的必然趨勢自1825年英國修建了世界第一條鐵路以來，由於運輸速度和運輸能量上的優點，鐵路在很長的歷史時期內成為各國的交通運輸骨幹。從20世紀50年代開始，公路和航空運輸迅速發展，使鐵路在速度上居於劣勢，長途客運受航空運輸排擠，短途客運被汽車運輸取代，鐵路進入「夕陽產業」的被動局面。然而進入20世紀70年代以後，由於能源危機、環境惡化、交通安全等問題的困擾，人們重新認識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、污染輕等一系列的技術優勢，適應了現代社會經濟發展的新需求。
1964年10月，日本在東海道新干線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時運行，法國在1981年修建第一條高速鐵路(TGV東南線)，高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由於它具有明顯的經濟效益和社會效益，所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國家和地區紛紛興建、改建或規劃修建高速鐵路。據國際鐵路聯盟（UIC）的最新統計，截止到2010年5月，全世界運營中的高速鐵路營業里程總長達13414公里，這些線路分布在14個國家和地區。可以說，發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢。
據統計，目前我國投入運營的高速鐵路已達到6800多公里。我國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。高速鐵路的發展在面向21世紀的中國可持續發展戰略中，將產生深遠的意義和影響。

⑥ 世界第一輛高鐵是哪個國家造的

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。

⑦ 高速鐵路的發展歷史

高速鐵路的發展歷史：

1、第一次浪潮

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，於1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。

2、第二次浪潮

（1990年至90年代中期）法國、德國、義大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分發達國家，大規模修建該國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網路。

3、第三次浪潮

（從90年代中期至今）在亞洲（韓國、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。

4、第四次浪潮

超級高鐵是新一代高鐵技術貯備庫，中國、日本和美國等幾個國家正在研究。2015年4月17日，「日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄」報道：日本山梨磁懸浮試驗線今後將轉為運營線路，作為磁懸浮中央新干線使用，最高運營速度定為每小時505公里。

未來發展前景

根據中長期鐵路網規劃，通過建設京沈、商合杭、京張、南昌至贛州等客運專線，建成以京滬、京廣、京哈、東南沿海、隴海、青太、滬昆、滬漢蓉為主骨架的「四縱四橫」高速鐵路網，同時配套建成貴廣、合福等高鐵延伸線，形成觸角豐富、路網通達、運力強大的中國高速鐵路網路。

根據《鐵路十三五發展規劃》以及《中長期鐵路規劃》，未來我國高鐵將迎來一個新的蓬勃發展時期，同時隨著中國高鐵「走出去」，不斷拓展海外市場，鐵路工務工程領域未來市場前景廣闊。

以上內容參考：網路-高速鐵路

⑧ 法國高鐵設計的理念是什麼

摘要 法國是世界上從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機車牽引創造了331km/h的世界紀錄，在日本建成東海道新干線之後，他們開始從更高起點研究開發高速鐵路並確定了適合本國國情的速度目標值。其目標是要研製一種高性能、高速度並面向大眾的新型列車，建造一條高質量的鐵路新線，向旅客提供一種安全、舒適、快速的出行方式，解決鐵路干線運輸能力飽和並要獲得顯著的經濟效益。基於上述考慮，1976年法國開始了東南線高速鐵路（TGV）的建設，從此以後，TGV高速鐵路系統走上了迅速發展的道路，在技術、經濟、商業等方面都取得了巨大的成功，30多年來，一直居於世界鐵路運輸的前沿。

⑨ 高鐵是哪個國家最先發明的高鐵是誰發明的

首先高鐵也不能說是發明，因為如果要說發明，那麼就會扯到鐵路、火車是誰先發明的，只能說日本建設了世界上第一條高速鐵路，1964年日本的東海道新干線(三菱、日立、川崎聯合建造)是最早的高速鐵路，營運速度超過每小時200公里。
高鐵的理念也是由日本人提出的。但事實上德國才是最早投入研發試驗高速列車的國家，德國科隆道爾茨公司生產了2台軌道車，就是把火車的時速提升至200公里以上，試驗成功但並沒有實際應用過。

圖為日本東海道新干線高鐵
高鐵研發並投入運營，法國緊隨日本之後自主研發TGV動車，而後才是(美國的黑甲蟲、蘇聯的SVL這兩者可以忽略不計，因為誕生之後不久便沒了下文)德國自主研發的ICE、義大利、西班牙，之後就是中國引進國外技術大力發展高鐵之路，中國高鐵是世界范圍內規模最大，運行速度最快的，中國的復興號就是中國自主研發，具有完全知識產權的新一代高速列車。

圖為德國ICE城際快車
德國高速列車試驗時間可以追溯到1899年，隨後在1903年，安裝西門子-哈爾斯克公司電力設備的軌道車試驗速度達到了206.7km/h，而安裝AEG公司產品的軌道車試驗速度達到了210.2km/h。1931年，「齊柏林號」快車的試驗速度就突破了230.2km/h，但二戰時德國的高鐵試驗被迫中止。
反而是日本在二戰之後經濟復甦時期，日本政府發現現有的鐵路系統遠遠不能滿足國民對交通運輸的需求，在既有線上優化列車速度的可能性很小，於是就有了有別於現有鐵路「新干線」之稱的新建干線，新建干線軌距使用的是國際標准軌距1435毫米，對提升列車速度方面有很大幫助。

⑩ 日本、法國和德國的高速鐵路建成通車時間和列車命名情況

日本是世界上第一個建成實用高速鐵路的國家。1964年10月1日東海道新干線正式營業。
1971年，法國政府批准修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。
德國的高速鐵路，一條是1991年6月建成通車的曼海姆至斯圖加特線；一條是1992年建成的漢諾威至維爾茨堡線。高速鐵路上開行的ICE城際高速列車，時速250公里。