A. 空中加油機如何加油
世界上第一架空中加油機於1923年在美國誕生。1923年8月27日，在美國加利福尼亞州的聖地亞哥灣上空，兩架飛機在編隊飛行，從在前上方飛行的飛機上垂下一根10多米長的軟管，後面飛機的後座飛行員站起身來用手捉住飄曳不定的軟管，把它接在自己收音機扔油箱上。在前後總共37小時的飛行中，兩架飛機互相共加註了678加侖汽油和潤滑油。這是航空史上第一次空中加油試驗，那第一架空中加油機的代號為DH─4M.這時的加油過程全由人力操作，加油機高於受油機，靠高度差加油。這種加油方式很難實際應用。40年代中期，英國研製出插頭錐套式加油設備，1949年美國研製出伸縮管式加油設備，這才使空中加油進入了實用階段。
空中加油機給飛行中的飛機及直升機補加燃料的飛機。多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成 。其作用可使受油機增大航程，延長續航時間 ，增加有效載重 ，以提高航空兵的作戰能力。空中加油機的加油設備大都裝在機身尾部，少數裝在機翼下面的吊艙內，由飛行員或加油員操縱。加油設備主要有插頭錐套式和伸縮管式2種。空中加油技術出現於1923年 。40年代中期，英國研製出插頭錐套式加油設備。40年代後期，美國研製出伸縮管式加油設備 。80年代初，美國研製了新型KC-10A空中加油機，伸縮管主管長 8 米多，套管長6米多，套管伸出後，伸縮管的最大長度為14米多；總載油量16.1萬千克，飛行半徑3540千米，可輸油90700千克。在60～80年代的幾次局部戰爭中，美、英等國空軍都使用過空中加油機。
空中加油機今後發展的重點，主要是克服機翼振動、陣風和空氣渦流對輸油管穩定性的影響；改裝成兼有兩種加油設備的飛機；完善電傳加油操縱系統。
空中加油機是專門用來在飛行中為其它飛機補充燃油的飛機。加油機多由大型運輸機、戰略轟炸機改裝而成。空中加油機可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。
空中加油機的簡介
專門給正在飛行中的飛機和直升機補加燃料的飛機。使受油機增大航程，並且延長續航時間，增加有效載重，提高遠程作戰能力。空中加油機多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成，加油設備大多裝在機身尾部或機翼下吊艙內，由飛行員或加油員操縱。空中加油技術出現於1923年。在第二次世界大戰後，空中加油機大量裝備部隊。80年代初，美國研製了新型的KC-10A空中加油機，機上裝有伸縮管加油設備，主管長8米，套管長6米多，全長14米，總載油16.1萬千克，可同時給3架飛機進行加油，該機在海灣戰爭中發揮了重要作用。
[編輯本段]空中加油機發展史
世界上第一架空中加油機1923年在美國誕生。1923年8月27日，在美國加利福尼亞州的聖地亞哥灣上空，兩架飛機在編隊飛行，從在前上方飛行的飛機上垂下一根10多米長的軟管，後面飛機的後座飛行員站起身來用手捉住飄曳不定的軟管，把它接在自己飛機的油箱上。在前後總共37小時的飛行中，兩架飛機互相共加註了678加侖汽油和潤滑油。這是航空史上第一次空中加油試驗，那第一架空中加油機的代號為DH─4M.這時的加油過程全由人力操作，加油機高於受油機，靠高度差加油。這種加油方式很難實際應用。40年代中期，英國研製出插頭錐套式加油設備，1949年美國研製出伸縮管式加油設備，這才使空中加油進入了實用階段。
空中加油機給飛行中的飛機及直升機補加燃料的飛機。多由大型運輸機或戰略轟炸機改裝而成 。其作用可使受油機增大航程，延長續航時間 ，增加有效載重 ，以提高航空兵的作戰能力。空中加油機的加油設備大都裝在機身尾部，少數裝在機翼下面的吊艙內，由飛行員或加油員操縱。加油設備主要有插頭錐套式和伸縮管式2種。空中加油技術出現於1923年 。40年代中期，英國研製出插頭錐套式加油設備。40年代後期，美國研製出伸縮管式加油設備 。80年代初，美國研製了新型KC-10A空中加油機，伸縮管主管長 8 米多，套管長6米多，套管伸出後，伸縮管的最大長度為14米多；總載油量16.1萬千克，飛行半徑3540千米，可輸油90700千克。在60～80年代的幾次局部戰爭中，美、英等國空軍都使用過空中加油機。
1986年，美國空襲利比亞時，載滿炸彈的F─111戰斗轟炸機從位於英倫三島的基地起飛轟炸利比亞，往返不著陸飛行達1萬多公里，途中曾由KC─10A空中加油機多次補加燃油。1982年馬爾維納斯群島戰爭時，英國 「火神」式戰略轟炸機從本土起飛，橫跨赤道縱貫大西洋，轟炸了南半球的阿根廷。往返不著陸飛行約3萬公里，創造航空史上最遠距離空襲的記錄，這全靠途中有加油機多次補加油料。
空中加油機今後發展的重點，主要是克服機翼振動、陣風和空氣渦流對輸油管穩定性的影響；改裝成兼有兩種加油設備的飛機；完善電傳加油操縱系統。
空中加油機是專門用來在飛行中為其它飛機補充燃油的飛機。加油機多由大型運輸機、戰略轟炸機改裝而成。空中加油機可使受油機增大航程，延長續航時間，增加有效載重，以提高航空兵的作戰能力。
1921年一天，富於冒險而又充滿想像力的美國人威利·梅伊把一個裝有5加侖航空汽油的罐子綁在背上，從一架林肯型飛機的機翼上，爬到另一架飛行的JN－24型珍妮飛機的機翼，並運動到其發動機旁，將油罐中的航空汽油倒進發動機燃料箱，從而成功地完成了第一次空中加油。從此，開始了人類對空中加油技術的開發。
1923年，美國陸軍的一架單引擎DH－4B飛機，在飛行中由另一架同型飛機，用人工操作，以軟管自流的方式進行了兩次加油，從而開始了真正意義上的空中加油。經過70多年的研究和實踐，空中加油技術日益成熟和完善，應用范圍也越來越廣泛。空中加油機已從活塞式飛機發展到渦輪螺旋槳飛機，繼而發展為噴氣式飛機；加油機供油量從數千升增加到10多萬升。受油機遍及殲擊機、強擊機、轟炸機、預警機、巡邏機、運輸機、偵察機和直升機等諸多機種。目前，能生產加油機的國家為美、英、俄、法、中五國，世界上擁有空中加油機的國家有20餘個，共裝備10餘種型號的加油機1000餘架，裝有受油裝置的飛機約11000多架。
未來空中加油技術發展的重點是，克服機翼振動、陣風和空氣渦流對輸油管穩定性的影響；完善計算機控制技術及攝像監控顯示技術。空中加油機的發展趨勢是，發展大型加油機和運輸加油兩用型飛機；用最新技術改進完善現有加油機，實現更新換代；提高加油機的自動化程度和生存能力；注重新型加油機的研製與技術儲備。同時，在研製新型戰斗機時一並考慮其加受油能力。
[編輯本段]空中加油機戰爭史
1995年6月2日，美國空軍的3架B－1B戰略轟炸機從其本土得克薩斯州的戴耶斯空軍基地起飛，在赤道與北緯35度之間作曲線飛行，穿過大西洋、地中海、印度洋、中國南海、西太平洋、北太平洋，途中在3個靶場進行了轟炸訓練，飛行30餘小時，總航程約4萬公里，於3日夜間返回起飛基地。這是美空軍進行的「環球力量」外場不著陸演習飛行，它創造了航空史上迄今為止不著陸飛行的最遠紀錄，並宣告空戰領域已經進入「全球戰場」的時代，也說明美國空軍已具有「全球機動、全球作戰」的能力。
然而，創造這一奇跡的幕後英雄卻是空中加油機。美軍先後出動29架次加油機實施了6次空中加油，共加註油料241萬磅（1094噸），每架B－1B全程受油約365噸。美軍空中加油機部隊可以與作戰飛機在任何地區准確匯合，實施快速加油。由此可以看出空中加油對空中機動乃至空中作戰的巨大影響。
越南戰爭，是戰爭實踐中首次大規模實施空中加油的開端，從戰爭爆發到停戰的9年零2個月時間內，美軍的172架KC－135加油機共飛行194687架次，進行空中加油813878次，共加燃油410萬噸。
1967年6月5日，以色列為了達到偷襲埃及的目的，飛機起飛後並不直飛埃及前線，而是橫穿地中海，經空中加油後，繞到埃及後方，對埃及的10個軍用機場進行突擊，使埃及400多架飛機被毀於地面。
1982年4月30日，作戰半徑3700公里的英國「火神」式轟炸機，從大西洋的基地起飛，途中進行空中加油後，襲擊了距起飛基地約5000公里的馬島斯坦利機場。阿軍的「超級軍旗」飛機，經空中加油後，也曾擊沉了英「謝菲爾德號」導彈驅逐艦和「大西洋運輸者」集裝箱船。馬島戰爭中，英軍編制內的15架加油機和臨時由轟炸機改裝的加油機共實施了600多次空中加油，對馬島戰爭的結局產生了決定性的影響。
1986年4月15日，美駐英國的24架F－111戰斗轟炸機，由29架加油機對其編隊進行8次空中加油，繞道7000多公里，突襲了利比亞。
海灣戰爭也是實施空中加油較多的一次戰爭行動，整個戰爭期間，僅美軍就投入加油機308架，共完成5．1萬次空中加油任務。
在科索沃戰爭中，北約出動的240架空中加油機，共實施了1．4萬次空中加油。美國的B－2由其本土起飛實施30多個小時的遠程奔襲主要靠空中加油。
空中加油在現代局部戰爭中的上乘表演昭示，現代空中加油，已經給空軍作戰的力量部署、機動和使用帶來了革命性的變化，它大大增強了航空兵的遠程作戰、快速反應和持續作戰能力，使空中作戰能力躍上了一個新台階。
[編輯本段]空中加油機的作用
對提高航空兵部隊戰鬥力主要表現在五個方面：
增大飛機作戰半徑。
作戰半徑是衡量戰機乃至空軍作戰能力的重要指標之一。為了提高飛機的作戰半徑，人們總是盡可能地增大飛機的載油量，但過大的油料載荷，只能以犧牲飛機的其他性能為代價。採取空中加油，就能較好地解決這一矛盾。據介紹，經過一次空中加油，轟炸機的作戰半徑可以增加25～30％；戰斗機的作戰半徑可增加30～40％；運輸機的航程差不多可增加一倍。如果實施多次空中加油，作戰飛機就可以做到「全球到達，全球作戰」。此外，有了空中加油，還可以將轟炸機和強擊機基地部署得盡可能遠離前線，以減少受襲擊機會，並緩解前線機場的壓力。增大飛機有效載荷。由於飛機的「最大載荷系數」和「最大起飛重量」是一定的，所以載油量和載彈量始終是一對矛盾。使用空中加油手段後，就使這一矛盾迎刃而解。飛機可以最大限度地載彈，從而提高作戰效能。據專家分析，8架F－117A戰斗機配備兩架空中加油機就能完成相當於75架飛機編隊所能完成的任務。此外，在高原和高溫地區活動的直升機，可依靠空中加油，減少載油量，以改善其懸停性能和提高在復雜地形上的飛行安全性能。
延長執勤機留空時間。
巡邏機、預警機、偵察機等執行特殊勤務的飛機，往往需要較長的留空時間。要想保持較長的執勤時間，出動的架次就多，如果使用空中加油，少量的飛機就可以完成較多的任務。預警機之所以能十幾小時甚至更長時間地留空執行任務，主要依靠空中加油。
提高快速機動能力。
加油機的支援，使各類飛機得以實施遠距離不著陸飛行，減少了對中途機場的依賴，避免了轉場起降帶來的延誤和不便，大大提高了航空兵的遠程機動和快速反應能力。目前，美空軍裝備的約700架加油機，可保證其600餘架戰略轟炸機和1000多架戰斗機同時出海作戰。
救援缺油飛機。
對因缺油斷油而可能失事的飛機，進行空中緊急加油，就可使其順利返航。越南戰爭中，被接應的飛機有上千架。特別是為直升機實施空中加油，提高了其救援效率，從而挽救了4000多名美軍官兵的生命。海灣戰爭的第一天，美軍一架加油機及時救援了一架即將斷油的F－117隱形戰斗機。據稱，西方國家運用空中加油，救援了許多瀕臨斷油的飛機，挽回損失達幾億美元。
[編輯本段]空中加油機原理
空中加油機是給飛行中的飛機及直升機補加燃油的飛機。大多數由大型運輸機和戰略轟炸機改裝而成，少數由殲擊機加裝加油系統，改裝成同型「夥伴」加油機。空中加油系統包括空中加油機的加油裝置和受油機的受油裝置。
加油裝置分為「加油平台」和「加油吊艙」兩種。「加油平台」通常裝在機身尾部，「加油吊艙」通常懸掛在機翼下面。由飛行員或加油員操作。儲油箱分別組裝在機身、機翼內。受油機上安裝的受油裝置，通常由接油器（即受油機伸出的探頭）、導管和防溢流自封裝置組成。接油器的進油口是進油單向活門。進油單向活門由伺服機構打開，或者由固定在接油器上的定位銷及止動器械相互作用打開。接油器插入加油機放出的給油器後，用皮碗、壓入的液體密封物或充氣密封物密封。此外，其他管路與地面壓力加油系統共用。
空中加油的方式有軟管加油和硬管加油兩種。
軟管加油系統主要由輸油管卷盤裝置、壓力供應機構和電控指示裝置等組成。在加油機上，裝有一條16～30米的可收放的軟管，軟管末端有呈傘狀的錐套，內有加油接頭。受油飛機機頭上裝有一個伸縮式肘形探管受油器。加油時，加油機在受油機前上方飛行，由飛行員或加油員打開輸油軟管卷盤的鎖定機構，伸出錐套，錐套受氣流作用而展開，將輸油軟管拖出。與此同時，受油機飛行員調整飛行速度、航向和高度，待受油管插進錐套內時，油路自動接通，開始加油。軟管加油裝置結構簡單、便於拆裝，每套裝置每分鍾可輸油1600升，一架加油機可安裝數套，能同時為數架飛機加油。吊艙式軟管加油系統還可以由戰斗機或攻擊機攜帶，對同類飛機實施「夥伴加油」。但軟管加油時，由於受空中氣流影響軟管會產生飄盪，輸油效率較低，一般適用於給機動性高、加油量少的戰斗機加油。
硬管加油系統，主要由伸縮管、壓力加油機構和電控指示監控裝置等組成。伸縮管包括主管和套管，主管外壁裝有升降索和穩定舵。伸縮管式加油設備一般裝在加油機身尾部下方。加油時，加油機利用升降索放下伸縮管，穩定舵在氣流作用下，將伸縮管沿垂直和水平方向穩定在一定的空間范圍內，套管從主管內伸出。與此同時，受油機完成與加油機的對接，開始加油。由於輸油管是硬的，穩定性好，容易與受油機對接，輸油效率比較高，每分鍾最多可輸油6500升。但它的製造技術比較復雜，同一時間內只能對一架受油機加油，一般只有大型加油機才能裝備這類設備（如ＫＣ－１０和ＫＣ－１３５）。
目前僅有美國掌握了硬管加油製造技術,美國空軍裝備的戰機也均採用硬管加油。美海軍由於航母甲板面積有限，裝備的加油機均由航母用的戰術飛機發展而來（３０噸左右），因此美國海軍和海軍陸戰隊的飛機仍採用軟管加油。
[編輯本段]空中加油四部曲
空中加油是一個復雜的過程，加油程序一般有四個階段。
會合。空中加油兩機會合有四種方式。一是同航線會合，就是加油機和受油機在同一航線上的某處進行會合；二是定時會合，要求加油機和受油機定出加油協調要求和特定會合時間，按時在指定空域會合；三是對飛會合，就是兩架飛機正面飛行，相互靠攏，然後受油機按加油機前進方向作180度轉彎，把航向轉到加油機方向，並在前方約5公里處做好加油准備；四是待機會合，就是由空中預警機與加油機、受油機進行通信聯絡，並向加油機發出航向和速度指令，同時引導受油機與加油機會合，直到受油機飛行員能用雷達或目視發現加油機為止，然後，受油機再進入受油位置。無論採用何種會合方式，受油機均應比加油機高度低60米。
對接。對接是空中加油的一個關鍵環節，必須嚴格按照技術要求和操作程序進行。受油機帶彈時，應採取嚴格的安全措施。受油機帶有射擊武器時，尤應注意安全，除加油和通話開關外，飛行員不得觸及其他電子開關。
加油。加油時裝在吊艙內的燃油泵將加油箱內的燃油經輸油管輸往受油機各油箱，加油機上的加油控制板能隨時將輸出的油量以及加油壓力和其他加油附件的工作情況顯示出來。受油機上各油箱的附件情況也在一定位置上顯示出來。加油時，受油機與加油機的高度、速度、相對位置都必須嚴格保持不變。當受油機加進一部分燃油後，飛機重量就會增加，而加油機重量又會減輕，兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態，以保證順利實施加油。
解散。解散是加油的最後一個程序，受油機受油完畢後，各油箱加油開關自動關閉，加油結束信號燈亮，受油機減速脫離退出加油。加油機由於加油管中燃油停止流動，由吊艙的相應機構控制油泵停止工作，並在座艙的加油控制板上顯示，由傳動機構收回加油管。
[編輯本段]汽車加油機
加油機產業是伴隨汽車工業和交通運輸業而產生發展的。世界上最早的加油機始於二十世紀初，近百年來加油機產業有了很大發展，由最初的手搖加油機發展到了現代高性能、多功能的加油機。隨著相關學科基礎理論和製造技術的進步，加油機液壓部件有了很大發展和提高，計量更加准確、雜訊下降、可靠性提高、環保功能得到加強；隨著電子科學技術的飛速發展，現代加油機採用了電腦控制、電子顯示記數、IC卡結算、中央管理機等先進技術；貯油罐監測技術和油氣回收技術也得到廣泛應用；相應的報警和服務設備也發展起來了。
我國加油機產業起步較晚，直至二十世紀六、七十年代，北京、上海、天津和青島等地才相繼開始研製、生產加油機，開始了我國加油機產業發展的歷史。改革開放以來，特別是進入二十世紀九十年代後，我國的加油機產業發展很快。據初步統計，九十年代初加油機生產商有一百餘家，年生產能力在十萬條槍以上。目前，取得生產合格證的有四十餘家，總的生產能力又有了新的提高。這四十餘家製造商有國有企業、民營企業和合資企業。
國產加油機的科技含量不斷提高。二十世紀八十年代中期，國內開始研製電腦加油機。二十世紀九十年代中期，國內電腦加油機逐步取代了機械字輪記數的加油機。隨著電腦加油機的出現，加油機的功能有了很大擴展，實現了自動記價和預置加油。電腦加油機還為IC卡的廣泛使用和實現稅控功能創造了有利條件，我國最初的加油機國家標准GB9081-1988和國家檢定規程JJG443-1986沒有規定流量量程比，也未涉及電腦加油機的檢查項目，技術要求不全面，和世界加油機發展水平不適應。為和世界接軌，九十年代中期，國家技術質量監督局積極引入了OIML（國際法制計量組織）的國際建議OIML R118《燃油加油機型式批准試驗程序》。1998年，又發布了加油機的國家標准GB／T9081-1998《機動車燃油加油機》和國家檢定規程JJG443-1998《燃油加油機》。以後，又對國家標准進行了修訂，形成了GB／T9081-2001《機動車燃油加油機》。標准中規定，在量程比為10:1條件下，計量准確度為±0.3％，高於OIML R117《非水液體測量系統》規定的±0.5％。整機和部件試驗均參照了OIMLR118《燃油加油機型式批准試驗程序》，做到了與世界接軌。新國家標准和新國家檢定規程促進了我國加油機行業製造水平的迅速提高。
B. 加油機使用方法
。。。我是中石化的！！不知道加油機一樣不！
定量加油時，直接握到加油機自己停止工作，非定量加油時，加油機不會自己停，就需要自己取整了，加油機鍵盤上有按鈕！
C. 加油員如何使用加油機 要具體過程 如何操作
加油員使用加油機分為加油操作流程和加油機操作規程兩方面。
加油員加油操作流程：
1、站立准備；
2、迎車到位；
3、配合客人開油箱蓋；
4、加油；
5、指示計量表請客人確認數量；
6、向顧客收取票卡、現金，將零錢、零票找還顧客；
7、指引顧客到營業室開票；
8、向顧客道別。
加油機操作規程：
1、使用加油機前，應檢查加油機運轉是否正常及有無滲漏現象，並保持加油機清潔；
2、無技術監督部門發放合格證的加油機，或計量器無技術監督部門鉛封，或鉛封不完整的加油機，不得給用戶加油；
3、汽車熄火後，打開油箱蓋後方可啟動加油機；
4、加油時油槍不得交給顧客自行加油；
5、加油過程中，應注意機器的工作狀況（聲音等）及油品顯示情況，發現異常，應停機檢查，消除故障後，方可繼續使用；
6、油槍要輕拿輕放，加油膠管不得折扭或強行拉長，不得使用油槍支撐身體，防止損壞設備；
7、加油完畢，應將油槍內殘油控凈後，方可掛回加油機上；
8、加油作業中，如遇有暴雨、雷電時應暫停作業；
9、每日業務終了，應將加油機鎖好，並切斷電源。
D. 戰斗機空中加油為什麼那麼難加油機和被加油機是如何操作的
兔哥回答：戰斗機空中加油技術是提高戰斗機留空時間的一個技術保障措施，也是體現戰斗機戰鬥力的重要標志。戰斗機自身攜帶的燃油有限，而戰斗機燃油的攜帶量也左右著戰斗機的航程、作戰半徑、和作戰持續時間。通過對戰斗機空中加油就可以延長戰斗機的持續作戰能力。然而，空中加油也絕非是一件容易的事，而是一個具備高難度、高風險的技術科目，是戰斗機飛行員追求和攀登的高技術目標之一。
目前加油機有兩種加油方式，一個是軟管加油，一個是硬管加油，兩種方式各有優缺點。下面兔哥介紹一下這兩種加受油方法，從中便能感受到空中加油工作的難度有多大了。 （一）：軟管加油方式： 軟管加油方法是指加油機攜帶軟管加油設備給受油機加油，好處是一架加油機可以為兩架以上的戰斗機加油，並且可以利用軟管加油吊艙實現夥伴加油，也就是一款戰斗機為另外一款戰斗機實現加油。軟管加油結構簡單，設備技術難度小，但正是因為技術簡單，也導致了加油時的操作難度大，不亞於艦載機著艦，甚至是有過而無不及。
軟管加油的作業難度： 軟管加油的設備是加油機上攜帶加油軟管吊艙，有一個軟加油管，加油管的頭部有一個重達70多斤的浮錨式的傘狀金屬錐套，加油作業時加油機釋放錐套，受油機要接近加油機下後方約六十米的距離並開始緩慢接近。戰斗機的速度和加油機的速度並不平衡，加油時首先就是速度要一致，通常兩機的速度要穩定在500公里/小時左右，這個速度對於戰斗機來說並不容易。加受油機型號不同難度也大，主要是速度的平衡問題，如果是同一個機型的夥伴加受油機要相對好一點，速度更容易統一。此時受油機要受到加油機發動機尾流、套管渦流和翼間渦流的干擾，僅僅是這個加油錐套所產生的風力影響就相當於七級風，這個風力會使加油機本身產生搖擺，而對受油機的影響更大。
加油機的錐套和受油機的探頭在近近時必須操持穩定，否則巨大的錐套會損壞探頭，甚至是戰斗機。在受油探頭進入錐套時，受油機要有一個前突的機動，這樣才能使錐套和受油探頭閉鎖，會「咔嚓」響一下，最難的就是這個前突動作，戰斗機和加油機之間距離最近的地方僅2.5米，飛行員的操作要保持絕對精準，眼睛要盯著受油探頭和錐套，還要環顧四周，並時刻應對空氣湍流的影響，稍有偏差，都會影響飛行安全。加受油機加油時各自重量隨燃油量的變化而變化，也會使加受油機產生不穩定因素，導致飛行姿態難於控制，增加危險性。加油完畢，脫離也是一個危險源，既要成功解鎖脫離，又不能用力過猛，對於力度的掌握要合理到位，這些說著容易，實際做起來很難。
（二）硬管加油方式： 硬管加油是在軟管加油的基礎上的一種先進型的加油方式，採用具備伸縮性能的加油管，優點是單位時間內加油量大，硬管加油方式由於採用硬金屬管受空氣氣流擾動小，容易控制，缺點是一次只能給一架飛機加油，同時加油設備結構復雜，結構重量大，造價也高。硬管加油方式基本都是大型加油機上採用，也不能進行夥伴之間的加油。
需要高超飛行技術的「空中之吻」： 空中加油作業時發生的事故觸目驚心，輕則造成飛機損壞，重則機毀人亡。美海軍「林肯」號核動力航空母艦上的一架F-35C戰斗機在進行空中加油試驗時，軟管式加油錐套發生碰撞，錐套殘骸吸入F-35C發動機進氣道，導致發動機受損。2013年3月美空軍一架KC-135加油機在為一架法國空軍的陣風戰斗機進行空中加油時，受氣流影響發生左滾，把陣風的受油探頭油口脫落損壞，這些還都是輕的事故。由此可見，空中加油是一個需要高超駕駛技術和經驗豐富的作業，對飛行員的技術要求非常高，也從側面說明空中加油作業時的危險性有多高了。
之所以那麼難，是因為它確實比較難。
空中加油這項技術最早是出現在20世紀20年代，最初的現象是比較原始的，就是飛行員像「長臂猿」一樣伸長手臂，把加油管伸到加油口裡，這其實是非常危險的。
到20世紀80年代的時候，老美已經把空中加油的技術玩的爐火純青了，也就是我們現在看到這種空中加油的方式。
海灣戰爭中老美的表現震驚了很多人，當然也包括我們，所以在1991年的時候，中國空軍首次嘗試空中加油，但是這個路還有著些許的曲折。可不是把一根管子插在一個飛機上那麼簡單，學過初中物理的朋友們都知道，當兩個物體以相同的方向、速度和距離運動，則這兩個物體就是相對靜止的，但是飛機的相對速度是比較快的，而且在加油的過程中會實現質量的轉移，有可能導致原本相對靜止的兩架飛機發生相對速度的偏離，還有一點最重要的就是氣流，一般來說飛機不會距離很近、在同一直線上進行飛行，如果「捲入」氣流是很危險的，直到2003年，中國才完全掌握空中加油的技術。
加油機分為硬桿式和軟管式兩種，硬桿式老美用，咱們用的是軟管式。硬桿式的加油桿位於飛機的尾部，需要一名人員進行操作，當被加油機從加油機尾部接近時，被加油機打開加油口蓋，加油員操縱油管完成加油，有點像平時咱們給 汽車 加油。
軟管式就是咱們中國空軍的空中加油方式，加油機飛行員放管，被加油機與軟管對接開始加油，結束後脫離即可。
空中加油本來就是一個難度極大的科目，與艦載機起降一樣，都屬於「刀尖上跳舞」，非常危險。即使像美國那樣的擁有500架空中加油機規模的國家，飛行員經驗如此豐富，但同樣是事故頻出，就在去年美國海軍的1架F18在加油過程中與KC-130J加油機相撞，導致兩機墜毀，7人死亡的事故；還有前段時間美國的一架F35C加油過程中與輸油管刮蹭，導致授油管的錐套被破壞，而且其中一個零部件還被吸入了進氣口，最後F35C成功迫降到航母上，但發動機已經嚴重受損，被美國評估為A類事故！
以上都是空中加油比較大的事故，還有很多小一些的事故，比如空中加油過程中受油探頭與錐套無法對接而加油失敗，加油過程中飛機姿態保持不對，導致加油管前的錐套脫落，加油過程中速度沒有保持好而錐套被強行拉開等等，因此空中加油這個高難度科目是需要進行長時間的訓練才能熟練掌握的，即使非常有經驗的飛行員也是需要小心敬慎，尤其是夜間加油更是難上加難！下面就具體說說難在哪裡：
1、空中加油時，受油機就在加油機的後下方，而且與受油機非常近，這樣就不得不受到加油機產生的不規則氣流的影響，受油機飛行員必須保持十二分的精神來控制戰機，保持飛機平穩的靠近加油機！
2、對於軟管加油模式來說，加油軟管和錐套在空氣氣流下四皇擺動的，而且空氣流場和受油機前的空氣流場相互作用，導致軟管錐套擺動，距離越近擺動越劇烈。這一點對飛行員加油的考驗非常的大！如果在訓練中2次靠近都無法完成對接，那麼就得退下來，加油失敗！
3、還有受油探頭插進錐套中的難度堪比穿針引線，錐套劇烈擺動基本是一個正態分布圖形，很多時候加油並非刻意的去對接，因為很難對接上，更多的則是飛行員守株待兔，只要受油探頭在這個距離上等著，然後等著錐套擺動過程中自己撞進入（這是一位空軍專家的觀點）。對接成功後，還得保持飛行穩定，否則很可能飛機一個晃動，錐套就可能滑脫了，甚至造成錐套與飛機的磕碰事故！
4、加油很多時候是2~3架同時進行，因此在加油時非常注意保持飛機的穩定和隊形穩定。
目前世界上空中加油有兩種模式，第一種就是美國空軍採用的硬管加油技術，單體加油很快，而且加油難度要小很多，畢竟只要受油機保持穩定飛行，插入加油管由加油機自行控制，而且硬管也不受空氣亂流影響，不會晃動自然加油過程就簡單很多。但是他的缺點就是1次只能給1架戰機加油，通用性差，效率相對較低，尤其是整體加油速度比之一次性可以3架戰機加油的軟管模式來說，效率就低很多了，這在海灣戰爭期間表現得尤為明顯！
而軟管加油的最大難題就是受油探頭與錐套的對接問題，與搖擺的錐套對接，這主要就靠受油機飛行員自己的操作了，而且還是在飛機極不穩定的情況下，因此發生事故的概率也都要大很多，大多數的加油事故都是軟管加油的時候導致！當然軟管加油的好處就是可以同時為2~3架戰斗機同時加油，整體效率還是要高那麼一點點！
E. 加油機按鍵使用方法，定金額加油提前滿了怎麼辦
自助加油機可以選擇固定金額加油、固定油量加油以及隨加隨停三種方式，那麼定金額加油提前加滿了怎麼辦？此時不用擔心，加油槍是有感測器的，可以感知油箱的燃油情況，當燃油達到油箱指定高度後，會觸發感應器停止加油，防止燃油濺出。F. 空中加油機加油的步驟是怎樣的
空中加油是一個復雜的過程,加油程序一般有四個階段?
會合?空中加油兩機會合有四種方式?一是同航線會合,就是加油機和受油機在同一航線上的某處進行會合;
二是定時會合,要求加油機和受油機定出加油協調要求和特定會合時間,按時在指定空域會合;
三是對飛會合,就是兩架飛機正面飛行,相互靠攏,然後受油機按加油機前進方向作180度轉彎,把航向轉到加油機方向,並在前方約5公里處做好加油准備;
四是待機會合,就是由空中預警機與加油機?受油機進行通信聯絡,並向加油機發出航向和速度指令,同時引導受油機與加油機會合,直到受油機飛行員能用雷達或目視發現加油機為止,然後,受油機再進入受油位置?無論採用何種會合方式,受油機均應比加油機高度低60米?
對接?對接是空中加油的一個關鍵環節,必須嚴格按照技術要求和操作程序進行?受油機帶彈時,應採取嚴格的安全措施?受油機帶有射擊武器時,尤應注意安全,除加油和通話開關外,飛行員不得觸及其他電子開關?
加油?加油時裝在吊艙內的燃油泵將加油箱內的燃油經輸油管輸往受油機各油箱,加油機上的加油控制板能隨時將輸出的油量以及加油壓力和其他加油附件的工作情況顯示出來?
受油機上各油箱的附件情況也在一定位置上顯示出來?加油時,受油機與加油機的高度?速度?相對位置都必須嚴格保持不變?當受油機加進一部分燃油後,飛機重量就會增加,而加油機重量又會減輕,兩機必須隨時調整飛機的速度和姿態,以保證順利實施加油?
解散?解散是加油的最後一個程序,受油機受油完畢後,各油箱加油開關自動關閉,加油結束信號燈亮,受油機減速脫離退出加油?加油機由於加油管中燃油停止流動,由吊艙的相應機構控制油泵停止工作,並在座艙的加油控制板上顯示,由傳動機構收回加油管?
G. 加油員如何使用加油機 要具體過程 如何操作
加油員使用加油機分為加油操作流程和加油機操作規程兩方面。加油員加油操作流程：1、站立准備；2、迎車到位；3、配合客人開油箱蓋；4、加油；5、指示計量表請客人確認數量；6、向顧客收取票卡、現金，將零錢、零票找還顧客；7、指引顧客到營業室開票；8、向顧客道別。加油機操作規程：1、使用加油機前，應檢查加油機運轉是否正常及有無滲漏現象，並保持加油機清潔；2、無技術監督部門發放合格證的加油機，或計量器無技術監督部門鉛封，或鉛封不完整的加油機，不得給用戶加油；3、汽車熄火後，打開油箱蓋後方可啟動加油機；4、加油時油槍不得交給顧客自行加油；5、加油過程中，應注意機器的工作狀況（聲音等）及油品顯示情況，發現異常，應停機檢查，消除故障後，方可繼續使用；6、油槍要輕拿輕放，加油膠管不得折扭或強行拉長，不得使用油槍支撐身體，防止損壞設備；7、加油完畢，應將油槍內殘油控凈後，方可掛回加油機上；8、加油作業中，如遇有暴雨、雷電時應暫停作業；9、每日業務終了，應將加油機鎖好，並切斷電源。 @2019
H. 海灣戰爭的戰斗機是怎樣加油的用的是哪種加油機
對於一般的軍用飛機來說，不著陸一次飛行上萬公里，過去似乎是難以想像的事，而今隨著空中加油技術的出現卻已成為現實。空中加油技術簡單地說就是在空中一架飛機給另一架或幾架飛機（或直升機）加註燃油，使其航程加大，續航時間增長的技術。近年來，空中加油技術得到了更為廣泛的使用。空中加油機頻頻出現在一些局部戰爭中，如英阿馬島之戰、美國入侵巴拿馬以及1991年海灣戰爭，空中加油機都發揮了重要作用。1985年4月15日，美國空軍的18架F-111E戰斗轟炸機和3架EF-111電子干擾機，從英國的拉肯希思空軍基地出發，經北大西洋，直布羅陀海峽，穿越地中海上空到達利比亞，順利執行完轟炸任務。從起飛到著陸，連續飛行1萬多公里，經過了6次空中加油，才使這次長途奔襲得以成功。
既然空中加油如此重要，那麼，這項技術是何時出現的呢？據介紹，早在第一架飛機問世之初，就有人提出進行空中加油，以延長飛機的留空時間，或減少飛機的載油量便於飛起來。而第一次空中加油則出現在二十世紀20年代，其方法是在加油機上裝一根15米長的軟管，軟管的頭部有一個快速斷流的活門，進行空中加油時，加油機放下軟管從後上方慢慢掠過受油機，當受油機上的人抓住軟管後就表示對接成功，然後將軟管插人油箱，打開活門，加油便告開始。然而，在第一次空中加油出現後的二十多年的時間里，空中加油這項新技術竟無人問津，被「束之高閣」，直到二戰以後噴氣式飛機出現，空中加油技術才獲得了新的發展。而如今，空中加油技術早已不是手工進行的了。目前為止，比較成熟並被廣泛採用的空中加油設備主要有兩種，一種是軟管式加油設備，另一種是伸縮管式加油設備。
然而，不管是採用哪一種空中加油設備或方式，現代空中加油仍然需要飛行員正確操作，需要加油機和受油機的密切配合，才能安全完成任務。總的來說，現代空中加油的過程大致如下：首先是加油機和受油機必須按照預定時間在預定地點匯合，才能進行空中加油。然後受油機和加油機實施對接，對接成功後，加油系統根據信號自動接通油路。加油完畢後，受油機根據加油機的指揮進行脫離，整個加油過程便完成了。
據不完全統計，現在世界上現役專用空中加油機有上千架，擁有加油機的國家也有十幾個，例如美國、俄羅斯、英國、法國、沙烏地阿拉伯、以色列等等。其中美國是名副其實的空中加油機大國，其擁有量佔世界空中加油機總數的四分之三。美國陸海空三軍使用的空中加油機主要有KC-135、KC-10A、KC-130F和KA-6D等,這些加油機都曾在海灣戰爭中使用過。長期以來，能夠獨立發展專用空中加油機的國家主要是美國、英國和俄羅斯，其他國家或地區主要是使用他們的成品和設備。而如今，中國依靠自己的力量，也發展出了自己的空中加油機，成為擁有空中加油技術的國家之一。
空中加油技術不僅增加了作戰飛機的航程，而且大大提高了飛機的生存能力，已成為現代戰爭中的重要支援力量，使本不能完成的任務成為可能。空中加油技術的運用，改變了以往人們只從飛機的載油量、航程來確定其執行任務種類的傳統觀念，使人們對得到空中加油機支援的戰術飛機的作戰能力有了新的認識，空中加油技術必將在未來的戰爭中發揮更為重要的作用。
軟管式空中加油
軟管式空中加油設備亦稱為插頭錐套式加油系統，是英國空中加油有限公司在繼承前人經驗的基礎上研製出來的，1949年問世。採用這種方式進行空中加油，受油機的設備非常簡單，只要在機頭或機翼前緣裝一根固定的或可伸縮的受油管即可。而加油機的加油設備則由絞盤、一根22~30米長的軟管和一個錐套組成。錐套呈漏斗形，重量很輕，上面裝有機械自鎖機構。當受油管伸進錐套後，該機構自動鎖緊，錐套與輸油軟管相連接，軟管由絞盤控制伸出和收回。
具體加油過程是：空中加油時，加油機內的工作人員將軟管放出機外，軟管下的黃褐色信號燈閃亮。受油機的駕駛員收到准備妥當的信號後，便整好自己飛機的位置將受油管伸入錐套，只要自鎖機構鎖緊之後，燃油便自動流向受油機。由於受油機於加油機的速度差和高度差都有嚴格的規定，因此受油機駕駛員的動作必須十分穩定和准確。如果一切正常，黃褐色信號燈自動熄滅，遇到緊急情況，紅色警告燈閃亮，告訴受油機駕駛員進行調整。加油結束後，受油機減速，當加油機和受油機的速度差達到一定值時，在一定的張力下，輸油軟管和受油管就會自動脫開，燃油自動關斷，然後受油機和加油機的距離和高度差逐漸拉大，受油機到達安全距離後再向一側推出，加油機則可繼續給下一架飛機加油或者收回加油軟管。
軟管式空中加油設備幾經更新換代，性能不斷提高，其優點是一架大型加油機上可裝幾套加油設備，同時給幾架飛機加油。由於加油機與受油機存在相對運動，採用具有柔性的軟管連接安全性好。缺點是對大氣湍流敏感，對接比較困難，駕駛員技術要求高；其次是輸油速度慢，約為每分鍾1500升左右，給大型飛機加油需要時間長。
I. 目前世界上有哪些國家解決了空中加油的問題
美國，俄羅斯，中國，英國，法國等國家都已經解決了空中加油的問題。
對於一般的軍用航空器而言，不落地加油並且一次飛行上萬公里，在過去似乎是難以想像，而如今隨著空中加油技術的出現及實用化卻已成為事實。空中加油技術簡單地說，就是在空中一架航空器給另一架或數架航空器（或直升機）加註燃油，使其航程加大，續航時間增長的技術。
技術源起
第一次空中加油則出現在二十世紀的 20 年代，其方式是在加油機上裝一條 15 米長的
空中加油軟管，軟管的頭部有一個可以快速開關的活門，在進行空中加油時，加油機放下軟管從後上方慢慢掠過受油機，當受油機上的人抓住軟管後就以手勢表示銜接成功，然後將軟管插入油箱，打開活門於是開始加油。然而自第一次空中加油出現之後二十多年的漫長時間，空中加油這項新技術竟乏人問津而「束之高閣」，直到二次世界大戰結束以後噴氣式固定翼航空器迅速發展，空中加油技術才「重獲新生」。發展至今的空中加油技術早已不是早期以人工方式進行作業，當前發展比較成熟並被廣泛採用的空中加油系統主要有兩種，一種是軟管-浮錨式加油系統，另一種是飛桁式加油系統。
技術特點
空中加油機主要是以延長戰機執行任務的時間，或是延長戰機的作戰航程為目的的軍用航空器。在加油機的機身下層機艙全為油箱，上層機艙可裝載人員、物資。故其任務航程中除執行空中加油任務外，並兼任運輸機執行運輸任務。
雖不論空中加油機是採用上述任一種的空中加油設備或作業方式，現代化的空中加油作業仍然需要飛行員正確且細心的操作，需要加油機與受油機的配合協調，才能安全完成加油任務。現代化空中加油作業的過程大致如下：首先是加油機和受油機必須依照預定時間在預定地點會合，才能進行空中加油作業。然後受油機和加油機實施銜接，銜接成功之後加油系統依據信號自動接通油路。加油完畢後，受油機依據加油機的指揮進行脫離，整個加油過程便順利完成。
空中加油技術不僅增加了戰機的航程，而且大大提高了戰機的生存能力，已成為現代戰爭中重要的空中後勤支援力量，使原本不可能完成的任務成為可能。空中加油技術的運用，改變了以往人們只能從戰機的內載油量、航程來確定其執行任務種類的傳統觀念，使人們對空中加油機支援戰機的作戰能力有了新的認識，空中加油技術在未來的戰爭中仍將發揮其重要的作用。至目前為止，發展成熟的空中加油技術可分為軟管-浮錨式、飛桁式、混合式三項。
現況
據統計資料顯示，如今全球現役的空中加油機有上千架，擁有加油機的國家也有十幾國，例如美國、俄羅斯、中國、英國、法國、沙烏地阿拉伯、以色列等。其中美國是名副其實的空中加油機大國，其操作數量佔全球空中加油機總數的四分之三。美國陸海空三軍使用的空中加油機主要有波音公司的 KC-135E/R 與 KC-10、洛馬公司 KS-3B 與 KC-130H 等，這些加油機都曾在海灣戰爭中使用過。長期以來能夠獨立發展空中加油機及技術的國家主要是美國、英國和俄羅斯，其他國家或地區主要是使用他們的成品和設備，新加坡。
J. 自助加油機怎樣使用 自助加油操作流程
2、顯示屏顯示卡余額,選擇「金額」鍵(既定金額加油)或「升」鍵(既定升數加油)確認定量加油方式。 3、提取油槍,抬起槍座，把油槍插入車輛油箱,扣住油槍扳機進行加油。 4、加油結束後,松開油槍扳機,確認油槍擋位復位,放下槍座,掛好油槍,加油卡將自動彈出。請取走您的加油卡。 (二)現金自助加油操作流程 1、進營業室將所需加油金額的現金支付給收款員，收款員將顧客所需加註的油品信息輸入後台系統,進行預授權,列印出加油授權小票(24小時內有效)。 2、顧客憑列印出的小票到所需加註油品的加油機前,選擇對應油品的油槍,按確認按鈕後掃描加油授權小票條形碼或直接輸入加油授權小票上的授權號(6位),確認預置油品種類和金額後,提槍加油。 3、如需打零或開具發票,應當場憑列印的加油結算小票到營業室辦理。