法國高鐵如何整備

Ⅰ 為什麼動車是有砟軌道，高鐵是無砟軌道。兩個有什麼區別嗎

有砟軌道，路軌下鋪設道砟（也就是石子）作為基礎；無砟軌道，路軌下鋪設軌道板作為基礎。相對有砟軌道，無砟軌道更為平順、有利於提高列車運行的平穩性，且高速列車通過時不會出現道砟粉化乃至飛濺（小石子被列車高速通過時產生的氣流捲起，可能對列車造成危害）的問題、有利於提高列車運行的安全性，從而允許更高的運行速度，此外後期的養護成本也較低（軌道板的使用壽命較長，而道砟因存在粉化問題需要經常進行養護作業——這也是一些標准並不很高的線路卻特意在不便於養路工作的長大隧道內採用了無砟軌道的原因之一）。當然無砟軌道也有一些缺點：建設成本較高，技術要求較高，而且建成之後比較難以進行調整，如果沒有事先預留的話想要增建車站或者接入新線都比有砟軌道來得困難。不過，能否滿足列車高速化運行的要求總是放在考量標準的第一位的。
但是，反過來思考，如果有砟軌道能夠在一定程度上克服自身的弊端，特別是對列車高速運行威脅最大的「道砟粉化乃至飛濺」的問題，那麼有砟軌道也同樣可以被運用於高速鐵路。高速鐵路運用有砟軌道的典型是法國，從80年代以來，法國高鐵一直採用有砟軌道，但運營速度同樣達到了最高320km/h，甚至在有砟軌道上達到過世界輪軌列車的最高實驗速度——574.8km/h，法國高鐵也並未因有砟軌道而發生惡性事故（2015年TGV列車脫軌事故是因為列車在曲線段嚴重超過限速運行，與軌道本身無關。唯一能歸咎於有砟軌道的是另一次列車脫線事故後飛濺的道砟擊傷了多名正在附近站台上候車的乘客，幸無人員死亡）。雖然其中有一些客觀條件上的原因，如法國境內地質總體穩定、且高品質道砟的資源較為豐富，但還是能說明有砟軌道和高速鐵路並不必然矛盾。
目前，國內幾乎所有的設計250km/h的有砟線路都被限制在210km/h以下運行（在今年1月份調圖之後，海南東環高鐵恢復了250km/h的設計速度）。在2011年8月之前，設計250的有砟線路也曾按250km/h運行了相當一段時間。在一些試驗中還曾在有砟軌道上達到過更高的速度，如甬台溫鐵路的最高292km/h，贛龍提速實驗的310km/h（不過似乎這一實驗並不是為國內運營環境下的提速而做的），大西高鐵原平-太原的有砟實驗段的最高385km/h。值得一提的是合福高鐵的巢湖東站正線採用有砟軌道，也能滿足高鐵列車以正常的300km/h運營速度全速通過。建設中的京張高鐵也計劃採用有砟+無砟的模式，不過有砟路段的設計速度為250km/h。總而言之，有砟與高速鐵路並不必然沖突，採用精選道砟、加強線路養護、選用氣動結構更好的高速列車，乃至噴道膠使道砟固化（簡而言之就是用膠水把石子粘結起來……），都可以減少有砟軌道的道砟飛濺問題。
回到正題。有砟軌道和「高鐵」並不必然矛盾，如果照生活中的理解把「高鐵」看做是G字頭，那麼G字頭列車在有砟軌道上運行的實例簡直不勝枚舉，包括寧蓉、杭深、衡柳-柳南、南廣、石太、膠濟、秦沈等有砟線路都有G字頭列車運營，只是目前被限制在200公里的運營時速。同樣，如果把「動車」理解為D字頭，那麼D字頭列車也完全可以在有砟軌道上運行，這方面的實例同樣不勝枚舉，如300&350級別客運專線中的京滬、滬寧、寧杭-杭甬、滬昆、哈大、合福，200&250級別客運專線中的大西、哈齊、蘭新、貴廣、南昆等。如果把高鐵理解為高速鐵路，那麼有砟和高鐵就更加沒有矛盾，因為國際上一般把正常運營速度在200公里以上的鐵路定義為高速鐵路，即使是設計200&250的有砟線路，它們也已足夠被視為「高速鐵路」。

Ⅱ 想問法國境內火車票怎麼買

法國國內列車
TGV INOUI
法國高鐵 TGV INOUI 列車
其實就是法國高鐵啦！你可以簡單粗暴的將其理解為國內的復興號列車。最新的車型，更好的環境，更優質的服務，而且大多都是直達列車。最高時速320km/h，從巴黎至波爾多最快只需要2h4min。
TGV
法國高鐵 TGV 列車
法國普通高鐵。可以理解為國內的D字頭與G字頭列車。
TER
法國大區內列車 TER
大區內列車，沒有座位號，可以在指定的席位內隨便做的。（理解為國內京津冀地區的C字頭城際列車列車就好）
INTERCITÉS
INTERCITÉS 列車
可以理解為國內的綠皮車，價格便宜，速度最慢，但有夜間列車，夕發朝至也是個不錯的選擇。
OUI GO
OUI GO
SNCF的子公司，TGV的低配版本，也屬於高鐵系列，價格相對便宜。
Tips：
對於跨大區距離的旅行，首選TGV INOUI，TGV，與OUI GO，車票需預定，限乘當日當次席位，需對號入座。分為一等座與二等座。對行李沒有限制，想拿多少拿多少。OUI GO對行李有嚴格限制，每人限定一個書包和一個行李箱，超過限制，需要購買行李票，每人最多購買兩件額外行李，每件5歐；
對於中短距離旅行，首選TER，分為一等座與二等座，車上不限座號，所以萬一上車上的晚了，沒有位置也是有可能的。通常情況下只要乘車區間不變，可以乘坐當天之內的任意一班TER車輛，所以如果誤了車也沒有關系，直接乘坐下一班TER就可以了（不可以用TER的票乘坐TGV系列的列車）；
INTERCITÉS，如果想體驗夕發朝至的乘車體驗，可以考慮INTERCITÉS，但講真，很多朋友來法國了好幾年，都不知道INTERCITÉS是個啥東西… 這個列車也是分為一等座與二等座的；
線上購票
網站購票
網站購票：OUI SNCF，網址：https://oui.sncf
網址右上角有語言選擇界面，但若如果選擇中文，網頁則會跳轉到歐洲鐵路公司，在這個網站訂票，每一張票都會收取一筆手續費，操作比較麻煩。還是推薦，直接在法國官網上訂票，別擔心，步驟很簡單。但大家可以在語言界面將網站選擇為英國，這樣網站會以英語的形式出現但不會跳轉至其他網站。，然後這里以法語網站為界面給大家做個參考。
若為單人出行，只需按照下表填寫信息即可，注意，出發車站和抵達車站直接填寫要去的地方的法語名稱即可。
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Ⅲ 高鐵上大件行李怎麼放置有哪些放置位置

1、每個車廂的前部，專門有一個地方放置大件行李的，而比較輕的行李則可以放在座位上方的行李架。

2、按規定，坐高鐵只能攜帶20公斤以內的行李。

3、因為能攜帶的行李有重量限制，所以很多東西都要靠托運。高鐵托運行李規定目前乘坐高鐵列車是不能辦理行李托運的，

4、在高鐵每節車廂連接處都設有行李存放處，旅客可將大件行李存放到那裡。

5、動車組列車攜帶品的外部最大尺寸長、寬、高分別為60、35、35厘米(長、寬、高相加不超過130厘米)，桿狀物品的長度不能超過180厘米，並且在20公斤以內，對超過規定的攜帶品，應提前辦理托運手續。

6、在實際中，動車組車廂接頭處都有放大件行李的區域，只要能帶上動車組，乘務員一般都會給予妥善安置。但乘客還是盡量壓縮自己的行李尺寸，免得上不了車。

(3)法國高鐵如何整備擴展閱讀

主要特點

在現代，數量眾多的單元式組合列車都具備以下特徵：

1、多個司機室

每個司機室都具備完全的列車操控能力。列車至少有兩個司機室，一般分布於列車兩端，在列車終到換向或中途換向時無須調頭。有些列車具有更多司機室，可以在中途停站時輕易分解成獨立而完整的若干列車。

2、 編組完整風格統一

同一系列的列車，各節車尺寸樣式不會相差太遠，甚至無法輕易與本系列之外的車輛連掛。這個特徵在高速列車和新型通勤列車中尤為明顯。

主要類型

按動拖比分類

（1）列車中，有動力的車軸所承載的車重與無動力的車軸所承載的車重之比稱為動拖比。列車動拖比小於1:3為動力集中；小於1:1但不小於1:3為弱動力分散；等於和大於1:1為強動力分散。

（2）當列車編組中，動力車全部車軸均有動力、每節動力車軸數與非動力車軸數相同且軸重接近的情況下，可以用動力車數量與非動力車節數之比粗略計算動拖比。

（3）這是最常見的動車組分類方式。需要注意的是，這個分類方式也同樣適用於傳統列車。一個比較極端的強動力分散例子是一台132噸機車與兩節55噸車廂組合的編組。

（4）動力集中系動車組非常少見，已知只有德國ICE1的2動車12拖車編組和中國「新曙光」的2動車9拖車編組，前者曾用於城際特快，現用於長途直達班次，後者被不科學地用於城際線路。

（5）弱動力分散系動車組相對多見，多用於城際和中長途線路。法國的TGV、德國的ICE1-2動車10拖車編組和ICE2、美國的Acela、瑞典的X2000、中國的「中華之星」、「藍箭」、「神州」等大多數推挽、推拉式動車組都是這樣。

（6）強動力分散系動車組最為常見，多用於通勤場合，但也常用於城際和中長途線路。地鐵與輕軌中的動車組、法國的AGV、TGV-V150、德國的ICE3、中國的「春城」、「先鋒」、「中原之星」、「長白山」以及CRH系列均屬此列。

Ⅳ 法國TGV高鐵的簡介：

法國高速鐵路稱為TGV(法文為Train à Grande Vitesse的縮寫)，是由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造並由後者負責運營的高速鐵路系統。作為當今世界上高速鐵路技術發展水平最高的國家之一，法國頻繁刷新運行速度最高記錄。
1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，它那桔紅色的外形引人注目。當時商業運營時速為270公里，此後不到幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。TGV的成功促進了鐵路網路的擴張，隨後多條新線路在法國南部、西部和東北部建成。如今法國已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網路。TGV普通列車的商業運行時速達到320公里，經過特殊改造的列車在測試中時速更是高達574.8公里。
法國TGV為提高速度特別設計了法國高速鐵路線(lignes à grande vitesse，縮寫為LGV)，該鐵路線沒有急轉彎，使用高功率電動機和鉸接車架，輪軸高度較低且機車信號內置。運行在LGV上的TGV列車可以獲得與磁懸浮列車相同的速度，這使得性價比較高的TGV徹底擠掉了造價高昂的磁懸浮列車。
享有「全球第一速」美譽的TGV，對法國人的生活和出行習慣產生了巨大影響。坐上法國TGV既免去了堵車的煩惱，又能享受省時帶來的輕松。巴黎到里爾鐵路線的開通，讓不少里爾人獲得了在巴黎工作的機會。試想一下，早上在布魯塞爾喝早茶，1個多小時後到巴黎上班，下午再坐兩個小時「歐洲之星」列車到倫敦遊玩。同乘坐飛機相比，旅客更願意乘坐TGV，因為TGV站點設在市區，省去了去郊外坐飛機和辦理手續時間。TGV由於運行阻力小、穩定性高、雜訊低使得TGV列車以舒適聞名。很多遊客都因此特地前來感受舒適的法
國高鐵。
由於法國TGV在傳統輪軌領域的技術領先於歐盟各國，1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。這一決定讓無數法國人感到振奮，法國國營鐵路公司客運部負責人吉堯姆?貝比稱：「歐洲鐵路客運的重要線路勢必全都經過法國，因為法國在地理上占據著歐洲中心的位置。」隨後TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，成為了運用最廣泛的高速輪軌技術。
阿爾斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列車AGV，其運營時速達到350公里，與同類主要高速列車相比，AGV的能耗節省15%。據法國《論壇報》報道，國際高速列車市場潛力巨大。法國將利用AGV進軍巴西、印度等新興經濟體。此外，法國計劃在2020年將高速鐵路總長度提高一倍，達到2500英里。

Ⅳ 世界很多國家的高速鐵路都是無砟軌道。可是法國高速鐵路卻都是用碎石做道砟的，難道它們不怕粉化

道砟經過特殊處理，今天看新聞頻道的 當代工人 武廣高鐵的時候裡面講，用膠粘

Ⅵ 法國高鐵車輪為什麼會設置在連接火車頭與車廂之間的車鉤處

這是法國高鐵的一個獨有特點，採用鉸接式轉向架。就是兩節車廂挨著的一端共同落在一個轉向架上。好處是減少轉向架數量，因此減阻力，減重量，轉向架遠離旅客，旅客乘坐舒適性提高（雜訊小了，振動小了），軸距可以加大到3米，高速穩定性增強，對於雙層列車來說，還能實現上層過道的貫通，沒有樓梯，最重要的一點是提高了列車整體抗扭性（TGV歷史上三次以時速300公里出軌，整列車基本上都堅持不翻車，這對於採用傳統轉向架的列車來說是不可思議的）。缺點是結構復雜，解編困難，軸重增加等。在高速列車領域，只有法國人堅持使用。

Ⅶ 法國高鐵設計的理念是什麼

摘要 法國是世界上從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機車牽引創造了331km/h的世界紀錄，在日本建成東海道新干線之後，他們開始從更高起點研究開發高速鐵路並確定了適合本國國情的速度目標值。其目標是要研製一種高性能、高速度並面向大眾的新型列車，建造一條高質量的鐵路新線，向旅客提供一種安全、舒適、快速的出行方式，解決鐵路干線運輸能力飽和並要獲得顯著的經濟效益。基於上述考慮，1976年法國開始了東南線高速鐵路（TGV）的建設，從此以後，TGV高速鐵路系統走上了迅速發展的道路，在技術、經濟、商業等方面都取得了巨大的成功，30多年來，一直居於世界鐵路運輸的前沿。

Ⅷ 法國高鐵技術比德國先進嗎

您的問題很難回答，可以說在這個地球上高速鐵路客車的技術已經發展到了頂點，法國的是以阿爾斯通為代表的高鐵技術；德國是以西門子為代表的高鐵技術，還有日本川崎為代表的高鐵技術等等，以上這些擁有先進技術的國家都不在發展高鐵，只有第三世界國家在窮追不舍的發展，當然包括中國，原因有以下幾點：
1、發展高鐵的成本包括車輛、線路、信號等等是普通旅客列車的2倍以上；
2、日本前幾年新干線脫軌撞車事故後，死傷無數，日本已經停止發展高鐵；
3、歐洲，也就是說德、法的普通列車的時速在兩伊戰爭時期就已經達到時速300公里，而且今天卻在時速300公里以下運營；
三年前6月1日人民日報刊登標題為【我國由世界高鐵的追隨者，成為世界高鐵的領跑者】，歐洲人要的不是最快，而是最安全！