法國貫空航空怎麼樣

『壹』 昆明東原啟城交通方便嗎應該怎麼過去

樓盤名稱：昆明東原啟城

城市：昆明

公交線路：公交路線：
①4條公交線路連通昆明全城
11路專：西沖村-巫家壩車場，46路：景觀大道-大板橋地鐵站
C131路直達新螺螄灣公交樞紐站（商博街），C132路：新機場南門-北部客運站
②地鐵 6號線  地鐵9號線

其他交通方式：三橫：機場高速，G320國道，渝昆高速
兩縱：東繞城，呈黃路。
機場高速與人民路無縫銜接約20分鍾車程輕松到達主城二環
G320國道只需10分鍾即到東三環，
呈黃路（雙向6車道，昆明新景觀大道）確保了航空，高鐵兩個國際樞紐的有效連接，貫穿空港經濟區-昆明經濟技術開發區-呈貢區三大區域。讓整體綜合交通更加便利。

（所載信息僅供參考，最終以售樓處信息為准。）

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『貳』 法國能獨立製造航空發動機嗎

現在製造民用航空發動機主要是三個國家：美國、英國、俄羅斯
在歐洲，法國的民用航空工業基本納入了空客體系，空客的發動機由英國勞斯萊斯公司生產，法國不生產大型民用發動機
但這不代表法國沒有這個能力

『叄』 四川西南航空職業學院

四川西南航空職業學院是2014年3月經四川省人民政府批准，國家教育部備案，納入國家招生計劃的全日制航空高職院校。學院位於四川省成都市金堂大學城，佔地近1000畝，被評為國家級3A旅遊景區，以人文、科技、夢幻、經典為建校理念，力求打造一所英倫經典的百年名校。2014年，由四川日報報業集團全媒體中心聯合川內主流媒體發起的「我的大學·尋找四川最美校園」活動中榮膺「四川最美大學」稱號。

『肆』 第二次世界大戰後的不定期航班是怎麼樣的

1939-1945年的歐洲戰爭在一個陽光明媚的5月里結束了。此時，有不少人首先考慮到的是要設法在此後的年月里繼續從事飛行事業。他們中有許多人是在戰爭中學會飛行的，並在英國皇家空軍或其他部隊中服役，因而對於他們來說，繼續從事飛行是件很容易的事，只須簽個繼續擔任軍用飛機飛行員的「合同」。其中一些人則寄望於各個國際航空公司。由英國戰前的帝國航空公司發展成的國營英國海外航空公司，顯然是一個選擇對象，因為它需要僱傭經驗豐富的飛行員——正像其他航空公司在開始擴展時那樣。1946年，英國海外航空公司的姊妹公司——英國歐洲航空公司成立，從而為這些飛行員擴大了選擇范圍。

但是，許多年輕的飛行員在部隊服役了五六年之後，對部隊生活的種種限制實在感到難以忍受；同樣，他們也無意加入國營航空公司。他們只想自己做老闆，對自己的技術、經驗和勇氣滿懷信心，於是紛紛成立起自己的公司。在戰後最初階段，許多人開辦了航空公司或空運公司。雖然有不少人沒有成功，但有相當數量的人堅持了下來，這些人的努力為建立今日國際空運這樣大型的企業奠定了基礎。

至少在英國，開辦新的航空公司的情況是錯綜復雜的。對退役軍人來說，開辦航空公司並不需要大量的資金，而且他們也有的是辦法和熱情。在戰後初期就有70來家小型航空公司注冊。然而，成立新航空公司阻力很大，主要是先後建立的兩個國營航空公司所帶來的政治問題。這兩個公司，由於是特定的塗有國旗標志的空運機構，所以在各方面必須得到保護，由政府為它們取得國際航線的使用權。

1939年制定的「航空公司法」規定：在英國，一切國際空運活動都由國家掌管，這些規定大大挫傷了眾多私營公司創建人的熱情。因而，根據法律，私營公司的經營者們如想開辦對歐洲的航空公司已完全不可能。1945年，工黨政府肯定並發展了這項法律，把所有航空公司都收歸國有，而且在1046年8月1日英國歐洲航空公司正式成立之時，由此公司接管了英國國內所有航線，以及英國海外航空公司的歐洲航線。

這段時間對空運業那些自由企業的經營者似乎是無望的，但對那些真正具有頑強意志的人來說，仍然有工作可做，可以找到繼續從事空運業的途徑。整個海外世界對航空業都已變得非常熱心，而且只要價格公道，投入戰後空運業的仍不乏其人。製造商們再次將他們的注意力轉向生產專用於航線業務的飛機，使他們在長期以來持續生產能保證安全的飛機的基礎上，又取得了可喜的發展。

此時出現的人物有傑克·瓊斯少校，他建立了東盎格魯飛行服務公司，後來由於創建了（英吉利）海峽航空公司而著稱。其他出名人物還有：F.A.（「弗萊迪」）萊克爾，哈羅德·班伯格，埃里克·賴蘭茲，空軍准將鮑威爾，唐·埃弗拉爾，巴里·艾克曼。他們不僅是要飛行。而且想為熱切需要空運事業的世界做點好事。哈羅德·班柏格就是這樣一個典型人物。他年紀很輕（25歲），資金又少，但卻做好了開始工作的准備。1948年4月，他創建了鷹航空有限公司；他的第一架飛機是用一架哈利法克斯轟炸機改裝的，為使原先的炸彈艙加深加大，在機身下部還安裝了一個貨籃。

當年6月，英、美政府一反常態，突然對班伯格和當時的私營航空公司經營者們提出大幅度擴大空運業務的要求。因為當時駐德國的前蘇聯當局毫無正當理由地關閉了所有從德國西部地區通往位於東部地區的柏林的鐵路、水路和公路，從而，除空中航線外，有效地切斷了柏林與其他各區的交通。1945年，英國、美國、法國和前蘇聯簽定了「四方協定」。根據這項協定，四國都可進出柏林，並規定了幾條通往柏林的空中「走廊」，這四國中的任何一國都可從各自在德國的佔領區飛抵柏林。空中「走廊」共有四條（一條通往華沙），每條寬32千米。

由於地面交通被切斷，到達柏林只能通過空中，所以美國空軍於1948年6月26日組建了一個法蘭克福至柏林的空運機構。鑒於城市必須得到給養，人民需要吃飯和生活，英國皇家空軍在6月28日也開設了一個由溫斯托夫至柏林的貨運機構。

英國成立的這個公司，後來被稱作柏林空運公司，發展很迅速，成為當時幾家主要的空運公司之一。英美各種尺寸、各種型號的飛機都曾通過法蘭克福、漢堡和漢諾威空中「走廊」運送食品、煤、燃油、衣物、信件、重型機械和其他各種貨物。空運貨物中佔比例最大的是煤和食物；煤占總空運量的55%，食物佔26%。開始時，英國皇家空軍准備向柏林每日空運750噸貨物，但是，空運公司的能力後來變得很大，以至在1949年的「復活節」這一天，空運到柏林的各種貨物竟達12940噸。到一年後空運公司結束時為止，用各種型號的飛機運進被圍困的柏林市的貨物達1952660，噸。

柏林空運公司使用的飛機包括：普遍使用的DC-3，阿維羅「約克」，「黑斯廷斯」，C-54「空中霸王」，甚至還有「桑德蘭」水上飛機。「桑德蘭」飛機每次可載512噸的貨物，在英國皇家空軍和英國包租公司的阿奎拉航空公司均有使用，它的降落地點在哈弗爾河北岸的克拉爾蘭克，其他「援救天使」還有；哈羅德·班伯格的三架哈利法克斯8型飛機（另一名字叫作「霍爾頓」）和唐·貝內特少將的包機——順利飛行公司的阿維羅「都德」飛機。「都德」飛機每次可載10噸貨物，專用於空運燃油。

在柏林空運公司突然結束之時，雖然班伯格和唐·貝內特這些經營者們的經驗都比以前更加豐富了，但卻很難繼續找到固定的工作。慶幸的是，條件在向好的方面發展；1949年制定的「國內航空法」為英國的航空公司開辦者們帶來了轉機。該法令規定，各獨立航空公司可以作為國營的英國海外航空公司和英國歐洲航空公司的「聯營公司」領取執照營業，因而許多私營公司的經營者們認為這種適度解凍是情況稍許好轉的一個預兆：即使不允許獨立航空公司的經營者們直接與國營公司在定時空運方面競爭，至少他們可得到經營的機會。

1952年，這些「獨立經營者們」的境況又進一步好轉；新的保守黨政府對1949年的法令做出了一個條件放得很寬的解釋，它允許私營航空公司申請在英國海外航空公司和英國歐洲航空公司業務范圍以外開展輔助性空運業務的執照。在過去的五年中，英國的私營航空公司大量增加，現在他們開始惹人注目了。一些出名的航空公司名字很快就為大家所熟知。鷹航空有限公司改名為鷹航空公司，而且哈羅德·班柏格用「約克」飛機和維克斯「海盜」飛機取代了他原先的飛機。

莫頓航空服務公司開始了布里斯托爾，海峽群島的定期空運業務，坎布里安航空公司開始了加的夫-海峽群島的空運業務。賽夫萊特航空公司開始經營曼徹斯特-馬恩島的空運業務，而空中航線公司開始經營伯恩默思——澤西島的空運業務。曼克斯航空包機公司和蘭開夏飛機公司也都進行了嘗試。橫貫航空公司也開始用它為數不多的阿維羅「安森」飛機在倫敦-巴黎航線上運送郵件和報紙。

阿奎拉航空公司定期、集中地用其水上飛機向馬德拉和熱那亞等地開展空運業務，後來又使用「海德」水上飛機對地中海地區卡普里島等游覽勝地開展空運。在空運業務中，最突出的要屬銀城航空公司自1948年7月14let開始的空運。銀城航空公司是由一澳大利亞采礦集團在布羅肯希爾（即「銀城」）建立的（1946年），全部股份於1948年被空軍准將G.J.鮑威爾和英國航空集團買下。該公司持有經營執照，使用向製造商租採的布里斯托爾「運輸機」飛機，在世界上開創了空運轎車的業務，從林普尼飛往勒圖蓋，這是飛越海峽最方便的航線。該公司的定期航班在第二年總共空運了2600輛轎車和7900名乘客。從那時起，這種空運業務就逐年發展起來。由於它的成功，銀城在此海岸的下部地區利德建起了自己的飛機場，並給它起了一個恰如其分的名字：「渡口機場」。這個機場設有專用的車輛裝卸設施，且鋪設了一條跑道；這些條件在林普尼是沒有的。另外，對於銀城來說，自己擁有一個機場是有許多明顯好處的。這家公司越辦越強大，到1957年，銀城對歐洲大陸空運了230000輛車輛和612000名旅客。

1956年，在這一業務中出現了一個競爭者——弗萊迪·萊克爾的公司，即包機公司。該公司經營從英國南部至鹿特丹和奧斯坦德的空運，使用的飛機與銀城公司的同型。包機公司經營的業務被稱作「海峽空中橋梁」，而且也是從一開始就很成功。該公司後來並入了英國聯合航空公司，其創建者及總經理弗萊迪·萊克爾離開英國聯合航空公司，成立了自己的假日包機公司——萊克爾航空公司。

與此同時，其他公司也都在進行嘗試，並且在空運業務的經營中取得了不同程度的成功，空運了各種各樣的貨物。丹航空服務公司於1955年在布萊克布希開業。卜克斯空運公司、德比航空公司、唐·埃弗拉爾航空公司和空中航線公司引進的飛機有DC-3、「約克」和其他飛機，而空運公司（1928年建立）與亨廷空運公司一起經營非洲到其他地區的貨運業務。由亨廷空運公司發展成的亨廷一克蘭空運公司，逐漸發展成一家專運牲畜的公司（特別是運豬）。它曾用「約克」飛機運輸刃頭豬到維也納和其他地區去繁殖。賽馬、機械、飛機發動機和部件、鮮花、報紙、服裝、動物園的動物、郵件、熱帶魚、小汽車（包括賽車）和為陸軍專門包運的軍用物資，都是空運的。這雖然並不總是能贏利的，但可確信的是，這可使合同接踵而來。

用戶為完成各種各樣的業務而使用的飛機，在開始時都是些雜七雜八的型號，後來才逐漸發展成與他們承擔的業務真正適應的飛機。最廣為應用的DC-3飛機，是一種戰後剩餘飛機，載貨量3噸，顯然可飛往任何地區——而且常常是非它不可。它的後繼機，即道格拉斯公司製造的DC-6飛機，在1949年才作為一種優質新飛機進入運輸機行列。DC-6A飛機於1949年9月首飛，是貨運型，有效載重達6350千克；曾有一次，DC-6A空運了一件10430千克重的擠壓機，這是當時空運的最大件貨物。

「哈利法克斯」飛機的民用型和最大有效載重為2195千克或載9名乘客的「蘭開斯特人」飛機，用於和平時期的空運業務一直是很不經濟的；然而有一些飛機比這兩種飛機要強，如可載7噸貨物的阿維羅「約克」飛機和布里斯托爾170型「運輸機」，它可載三輛大轎車和14名乘客，為空運工作展示了新的一頁。此種「運輸機」飛機現仍在一些公司使用，如紐西蘭的安全航空有限公司，該公司有11架「運輸機」飛庫克海峽航線。

戰後幾年中使用的與時代很不相適宜的飛機顯然是英國歐洲航空公司的O.H.89「特快」飛機和容克斯Ju52/3M飛機，當然這些飛機也做出了寶貴的貢獻。英國歐洲航空公司曾有多達45架D.H.89飛機，而肖特兄弟和哈蘭公司在貝爾法斯特為英國歐洲航空公司又修復了一批原德國Ju52飛機，並將這些飛機用於蘇格蘭和飛越愛爾蘭海。這些Ju52/3M「朱庇特」飛機的有效載荷為1587千克。

在戰後最初的幾年裡，生產了相當數量的有趣的新型飛機；這些飛機中，有的壽命出人意料地長，也有的純屬曇花一現。前者中有布雷蓋763「雙層」飛機；這是，種法國飛機，首飛時間是在1949年2月。該機盡管是一種相當大型的客貨兩用飛機，但在設計時布雷蓋就認定：只有採用雙層結構，才能獲得所需的艙內地板面積。在生產第一架樣機之後又生產了3架預生產型763飛機，其中一架的最大起飛重量達45000千克，甚至超過了最大起飛重量為42184千克的DC-6飛機，因而獲得了適航證。布雷蓋763「雙層」的最大起飛重量後來達到51600千克。阿爾及利亞航空公司採用了763型飛機，而且這種飛機到1953年仍然在法國注冊，為銀城航空公司在柏林一漢堡貨運航線上飛行了240小時。1965年，法國航空公司重新啟用布雷蓋763運輸機；飛巴黎至倫敦航線，定名為「通用」運輸機，1966年1月又用該機飛巴黎一布里斯托爾航線。

著名的邁爾斯飛機公司在1946～1948年製造的「空中貨車」和「商船」飛機，在當時也許不很出名，但還是很重要的。邁爾斯公司在戰時曾為英皇家空軍生產了數百架教練機。「空中貨車」是一種上單翼雙發飛機，採用木質、金屬混合結構，裝有兩台「卷雲長者」發動機。它可載9名乘客和一輛小汽車；為使小汽車能直接駛入貨艙，設有特種後裝卸門。該機航程為645千米。

它的後繼機邁爾斯「商船」比它還要大，是一種沿用同一基本設計的四發發展型，採用的發動機是186.26千瓦的「吉卜賽女王」發動機，可載20名乘客或2噸貨物。整個後機身是一個流線型的艙門，可用鉸鏈開啟，此門與「空中貨車」上的後艙門一樣，也是用於裝卸貨物。「空中貨車」可用作貨運飛機、空中救護飛機、手術室、流動車間、飛行教室、運馬飛機或通用支線飛機，其最大航程為1370千米。

與「空中貨車」一樣，「商船」的壽命很短，人們對它沒什麼特別的印象，但重要的是，這兩種飛機對戰後空運業的發展都做出了重大貢獻，並且幫助那些有抱負的用戶走上了空運業的道路。這兩種飛機完全可作為後來飛機（如60年代的產品「空中貨車」）的開路先鋒而載人史冊。今天，英國歐洲航空公司又以20年前的開路先鋒飛機的名字「商船」為它「前衛」運輸機的改型飛機命名，從而使「商船」這個名字得到永生。

『伍』 英國航空工業與法國航空工業誰更好

法國，應當說強大很多，首先，世界第二大航空企業防務航天公司(EADS)和世界第10塔萊斯(Thales)14斯奈克瑪(SNECMA)20達索飛機製造公司等航空巨頭都在法國，更不用說空客的法國政府背景。第二次世界大戰以後，法國奉行國家獨立自主政策，非常重視發展本國的國防科研力量，到50年代末，已建成了多層次、多學科和較完整的國防科研與試驗體系，特別是航空科研體系。所以相對於英國，它的科研力量更加獨立和完善。但值得一提得是，英國擁有世界頂尖的發動機技術：羅羅公司與美國GE公司和普惠公司同屬世界航空發動機三大公司之列。
並且英國生產的飛機起落架、起落架、空空加油設備、燃油系統和彈射座椅都是世界最高水平，這些產品被正在研製的F-35和歐洲戰斗機所採用。
還有BAE系統公司是英國最大的航空航天企業，2001年營業額達131.28英鎊，位居世界100強的第四名。
具體的說，英國的航空工業更加多的參與國際合作，在某些方面非常強悍，像發動機(中國的大扳腳）..法國的航空工業非常的全面，比較像中國，獨立自主，所以，單從更好的角度，我認為全面更加好——戰時。^_^

『陸』 求中國航空安全排名，哪些比較值得乘坐

國內航空公司有：國泰航空、長榮航空、海南航空、中國南航、深圳航空、四川航空、中國東方航空。推薦如下：

1、國泰航空

而身為五星級航空公司，香港國泰航空又實至名歸。座椅寬敞舒適、起落平穩安全、服務一流周到，即便是經濟艙的飛機餐也得到了許多好評。國泰機隊平均機齡為8.5年，年輕的機隊使它充滿活力。

國泰航空以其設置在機場的貴賓室聞名，在香港國際機場的貴賓休息室內，你可以享受到豐富完善的服務設施，滿足閱讀、健身、沐浴、餐飲、游戲等多重需求，兼備優雅與舒適。

2、長榮航空

台灣長榮航空也是「星空聯盟」成員之一，數次入圍十佳榜單並且排名一路攀升，歸功於其一貫的創新服務。在全球300多家航空公司中，長榮航空還榮獲了全球最清潔機艙獎、最佳經濟艙餐飲獎。

長榮航空Hello Kitty彩繪機使它成為最會賣萌的航空公司。少女心爆棚的卡通人物不僅體現在飛機機身上，飛機內飾、登機牌、餐食統統圍繞卡通主題，試問誰能抗拒如此可愛的飛機呢！

(6)法國貫空航空怎麼樣擴展閱讀

乘坐飛機注意事項坐飛機可以帶100ml液體。

一般來說，乘坐飛機時如果單件液體超過了100ml的話，則需要托運;而如果單件液體不超過100ml的話，可以放在透明的袋子中，攜帶上飛機。

如果是在香港或者其他地方買了香水化妝品之類的物品的話，超過體積和重量都需要進行托運。乘坐飛機時有規定，可隨身攜帶的單件液體不超過100mL，總的重量不超過1L。

『柒』 航空公司有怎樣的發展歷史

現在世界上的定期航班，每年可運送千百萬旅客，在大多數主要航空港，班機不得不排著長隊等待起飛，或在空中待機著陸。這樣的空運量，在現代已是司空見慣的現象。因而許多人難以相信，倘若早期的德國飛艇航空股份有限公司的齊伯林飛艇空運和聖彼得斯堡至坦帕的飛艇航線上的短暫空運活動不計算在內的話，定期航班空運的出現至今僅有50多年的時間。

1919年，英、法、德分別建立空運業務，同年瑞士創辦了軍事航郵和短暫的客運業務。這一年是各國開創航空運輸的一年。

英國空運事業的發展首先要歸功於具有遠見卓識的喬治·霍爾特·托馬斯，早在1916年10月5日，他創建了飛機運輸和旅遊公司；其次是由於第一次世界大戰結束後軍事空運勤務的需要。

跨越海峽的航空運輸開始於1918年12月間，當時，英國皇家空軍的飛機往返於倫敦和巴黎之間，以運送英國政府參加和平會議的成員。1919年1月10日，英國皇家空軍第一(通信)中隊，開始在倫敦至巴黎間定期空運旅客和郵件。

1919年8月25日，是英國航空運輸史上一個最重要的日子，因為在這一天開辟了定期國際商務空運每日航班。這項業務的經營者仍是飛機運輸旅遊公司，空運航線從倫敦至巴黎。從現在的希思羅附近的亨斯洛機場到法國布爾歇機場飛機起飛的時間，定為12時30分，直到第二次世界大戰前，英國空運公司一直將這一時間作為這條航線的標准起飛時間。

英國最初的第三家航空公司開業於1919年10月13日，這一天，英斯通公司開辟了由加的夫經倫敦至巴黎的私用航線，其原意是為本公司運送人員和文件。但在1920年2月，它就改為倫敦至巴黎間的公用航班了。1921年底，這家公司的空中運輸部改為英斯通航空公司。

1920年12月，飛機運輸旅遊公司停業，1922年，戴姆勒航空公司承繼了它的業務；1924年由四家公司組成了帝國航空公司，其中三家就是戴姆勒公司、英斯通公司和漢德利·佩奇公司。帝國航空公司同後來的英國航空公司合並成為英國海外航空公司(BOAC)。因此，現在這家公司的創建可直接追溯到商務空運的開創時期。

北海航空公司和英國空中運輸公司，在1919年都經營了少量的定期空運業務，但很快相繼停業，對英國空運事業的發展沒起多大作用。

法國聲稱，它於1919年2月8日開辟巴黎至倫敦空運航班，當時用一架法爾芒雙發「歌利亞」號飛機，從巴黎飛到肯利。但這是一次專機飛行，載11名軍人，既不是商務空運；也不是定期空運，因而不能稱其為航班。法爾芒航空公司實際上是在1919年3月底開辟了巴黎至布魯塞爾每周一次的航班，航空運輸公司(CMA)則是在1919，年4月。開辟巴黎至里爾貨運航班。

1919年9月16日，航空運輸公司與漢德利·佩奇運輸公司開始聯合經營巴黎倫敦空運業務，使用單發的布雷蓋14型飛機，三天後法國經營的倫敦一巴黎間的首次航班開航。

第一次世界大戰後不久，拉蒂高埃爾開始發展空運業務，即後來著名的跨越南大西洋、到達南美的法國空運業務。技術性試航開始於1918年底。1919年7月，在圖盧茲、拉巴特和卡薩布蘭卡之間開辦了一種試驗性郵件空運業務；1920年開辦了遠達卡薩布蘭卡的定期郵件空運業務。到1925年6月，空運航線遠至達喀爾。1933年10月，法國航空公司成立，從此該公司統一承辦法國的上述空運業務和其他空運業務。

在德國，早期的空運業務於1919年2月。德國空運公司用A.E.C和L.V.G單發雙翼機開辟柏林至魏瑪間的定期空運業務。同年3月，容克斯公司用J.10改型的全金屬單翼機開辟德紹至魏瑪航線，據說這是使用全金屬飛機的第一條航線。漢堡和柏林之間也於3月通航；1919年，德國很多國內航線相繼舉行開航典禮，其中包括飛經奧格斯堡至慕尼黑至紐倫堡至萊比錫至柏林的魯姆普勒航線。1926年，一些繼續營業的航空公司最後合並為德國漢莎航空公司，即現在的漢莎航空公司的前身。

1919年2月開辟的柏林一魏瑪航班，可以說是世界上第一條每日一次的客運航班，而飛機運輸和旅遊公司的倫敦至巴黎航班，則是第一個每日一次不間斷的國際航班。

1919年1月8日，瑞士用黑費利DH-3雙翼機，在蘇黎世和伯爾尼之間，開辟試驗性軍郵航線。同年2月1日，這條航線伸延到洛桑。從5月5日起運送民用郵件，從6月起運送旅客，但這條航線於10月底關閉，再也沒有開航。

比利時航空事業公司的前身比利時赤道非洲航空公司和荷蘭皇家航空公司，均開創於1919年，但這兩家公司在這一年並沒有承辦空運業務。

1919年，美國郵政局開辟美國橫貫大陸的第一批郵政航班，由埃迪·哈伯德開創了西雅圖一溫哥華間的試驗性郵政航線。這條航線比美國任何一家航空公司創辦的不間斷客運航班都要早。

『捌』 中國海軍在世界上排名第幾，美國肯定第一，與印度俄羅斯日本法國英國相比怎麼樣

海軍艦船數量第二，實際戰鬥力差許多。這是我們的短板，眼下雖然下餃子，但欠的債太多。前些日子海軍徵召回退伍軍官就是因為人不夠了。我們雖然戰艦數量不少，但小噸位，老舊戰艦居多。新型水面艦艇雖然入役，但實戰經驗嚴重不足，需要大量的遠洋訓練，從頻繁穿越第一島鏈就能看出，中國正在增加自己貼近實戰環境的訓練。
海軍實力的對比不是看戰艦，最重要的是生產能力，所以三哥可以一邊兒涼快去，大修都不能完成談不上戰鬥力耀武揚威是可以的。至於英法，雖然在衰退，但戰鬥力絕對不能小看。英國雖然感覺上日暮西山，但實際上的遠洋戰鬥力還是非常之強的。而法國更是不必說了，現在仍在服役的戴高樂航母已經有著不差的戰鬥力。最重要的是，英國和法國有著充足的海戰經驗，遠洋作戰更不在話下，尤其是馬島海戰，都快跨半球作戰了。至於日本，裝備先進，武器精良。但核心武器裝備都掐著乾爹的手裡。雖然叫囂亞洲第一世界第二，但美國乾爹爹要是卡住關鍵武器，他真的只是外強中干。不過日本的反潛能力和潛艇都十分的強大，但海戰的是體系戰爭。不是艦船一對一單挑。真的打起來，中國海軍還真的不必出多大力。家門口的話我們不怕，畢竟我們是有著強悍的空軍和二炮做支援。打起來日本的信誓旦旦的七天消滅中國海軍的妄言會反過來，但中國主要戰功還真的不是海軍的。
所以綜上情況來看，比較中肯的態度來看，中國近海強，遠洋弱。總體基數大，但缺乏經驗。能在世界前五之內，一直向第二攀爬。具體說排第幾，還真的是公說公有理婆說婆有理，不好分辨。只能說我們在向海軍大國邁進，這就足夠了。

『玖』 法國的航空專業有哪些優勢

強大的行業
通過大量的歐洲合作項目，法國航空業已經獲得競爭力，享有世界聲譽。它是當今世界一流的工業巨頭：擁有131 000名高素質員工，2006年營業額達300多億歐元，其中四分之三出口，一半與空中客車項目有關。法國航空業涉足所有的細分市場，在研發、貿易差額、熟練工作崗位的提供與增長等方面均產生重大影響。得益於市場的活力，伴隨著眾多新項目的成功和眾多大額訂單的獲得，法國工業在2005年和2006年取得到了重大發展，年均增長率遠遠超過10%。

領先市場的企業集團
航空業由十來個企業集團構成，它們均位居各自細分市場的前沿，甚至占據世界領先位置，例如：歐洲宇航防務集團/空中客車(EADS/Airbus)，是民航飛機領域的領頭羊，與波音（Boeing）並駕齊驅；透博梅卡（Turbomeca）公司，是直升機發動機的世界第一廠商；歐洲宇航防務集團(EADS)的子公司歐洲直升機公司(Eurocopter)，是世界最大的直升機生產商，擁有「美洲獅」和「獵豹」直升機項目；達索飛機製造公司(Dassault)，以法爾康項目成為私人噴氣式飛機的世界第一，以飆風戰斗機(Falcon)而成為軍用航空業的重要成員；阿麗亞娜空間公司（Arianespace），位居世界衛星市場的一流行列；還有泰雷茲電子裝置公司（Thalès Electronics）、阿爾卡特阿萊尼亞宇航公司(Alcatel Alenia Space)等。這些集成企業擁有一個由數百個分包商和供貨商組成的網路，它們在各專業領域占據尖端位置，如嵌入式計算機技術、導航與偵測系統和復合材料等。

訓練有素的勞動力
對於這個60%由工程師和管理人員組成的隊伍來說，勞動力的素質是一個關鍵要素。高層次工程師的培訓工作由著名院校負責，如國立高等航空航天學院（Sup』aéro）、國立高等航空製造工程學院（Ensica）、國立高等民用航空學院（Enac）、國立高等機械與航空技術學院（Ensma）等。

密集的科研活動
法國航空企業營業額的16%用於研發，超過其各大競爭國企業的投入水準。私人投入的研發經費高達23億歐元，僱用職員15 600人，其中8 400人為研究人員。公共投入也非常積極，尤其是國家航空空間研究設計院(Onera，2 000名職員，其中1 500名研究人員)、國家空間研究中心（CNES，積極參與歐洲宇航局的項目）和國立科技研究中心（CNRT）。法國的傑出研究領域有：推進與燃料、復合材料、空氣動力學、聲學、嵌入電子與信息系統等。
CATIA計算機輔助製造與設計軟體是一個成功典範：最初由達索飛機製造公司(Dassault)為內部需要而創建，後來逐漸被國際市場確認為行業標准。

法國：吸收外來投資的樂土
法國駐有大量外國企業，既包括涉及法國企業的歐洲企業集團（歐洲宇航防務集團EADS、區域運輸機公司ATR等），又包括獨立分包商和供貨商。目前這些企業的營業額達到行業總營業額的47%。來自世界各地的50家設備製造商參加了空客A380飛機的設計。眾多外國企業，尤其是美國企業參加了飆風戰斗機（Falcon）的設計。