日產什麼時候被法國收購了

Ⅰ 日產是哪個國家的品牌

日產是日本的品牌。

日產汽車公司創立於1933年，是日本三大汽車製造商之一，到1999年連續7年虧損，瀕臨破產。1999年5月28日，雷諾收購了日產汽車36.8%股權，並收購了日產在歐洲的五個財務子公司，當年10月30日，雷諾增持日產的股份至44.4%；雙方於2001年10月成立雷諾-日產聯盟。

發展情況

日本國內汽車銷售每年在600萬輛左右。但在日本汽車企業中，光豐田汽車一家的產銷量每年就在600萬輛以上。由於國內市場受到限制，數十年來，日本汽車企業的一個顯著特徵就是，出口海外市場和在海外市場生產銷售的數量，遠遠大於在日本本土生產和銷售的數量。

日產汽車，也是從上個世紀50年代末期開始，就制定了出口為主的戰略。2004年，日產全球銷售汽車338.8萬輛，但其在國內的銷售量僅在110萬輛左右，出口海外的產品以及在海外現地生產的產品，佔去了其2/3以上的份額。

Ⅱ 雷諾和日產的關系，日產屬於雷諾還是日本

自從上個世紀末，日產和法國雷諾組建成「雷諾-日產汽車聯盟」，很多人都對雷諾和日產的關系產生了疑問，究竟雷諾是否掌握日產的決定權，日產的車型是否雷諾幫忙研發、日產屬於雷諾還是日本等等問題。那麼，如今的日產是否還是純正的日本血統，或者說是雜交了法國血統呢？

在1999年之前，日產連續7年虧損50億美元以上，巨大的危機迫使日產面臨破產。原本福特和戴姆勒曾經想收購日產，不過後來都因為某種原因放棄。最終，日產被法國雷諾斥資7000億日元購得36.8%的股份，組建了「雷諾-日產汽車聯盟」。擔任雷諾汽車公司副總裁的卡洛斯·戈恩接手成為日產汽車公司的首席運營官，2001年升任為CEO，將日產從破產的懸崖邊拉了回來，還創下了當時全球汽車產業最佳獲利紀錄。

如今法國雷諾持有日產43.4%的股份，是日產最大的股東；而日產持有雷諾15%的股份。雖然雙邊都互持股份，但是兩者的性質就不盡相同，日產沒有投票權，而雷諾對日產擁有有限的正式控制權。

現在你明白了雷諾和日產的關系吧，簡單點，從品牌起源來說，日產還是一個日本品牌，只是後期，包括現在法國人幫了很多忙；但是從資本的角度來看，日產毫無疑問的由雷諾來主導。

最近，日產和雷諾也在對如何強化聯盟進行運作。一方面，雷諾希望可以合並，日產汽車董事會主席卡洛斯·戈恩希望通過充分合並，才有更大希望在新能源、智能化浪潮中存活。但是另一方面，日產CEO西川廣人並不看好合並，只是希望可以增持對雷諾的股權，從而使雙方的股權結構更加平衡。至於未來雷諾-日產聯盟的發展，我們也會持續關注。

如今的日產早已不是當初頻臨破產的日產，認為日產現在的發展是為了能夠拿回獨立權或者是話事權，而雷諾目前來看也不想丟失對日產的控制權，同一屋檐下的紛爭相信會持續很長時間。

Ⅲ 達人介紹一下日產GTR的一些知識可以嗎

以R34大概來說，GT-R，GTS-T 都是TWIN TURBO 280匹，但車上的設備，車重不同，GTS 是普通的NA引擎

SKYLINE車系的名稱對於鍾情於性能車的玩家們來說可謂是如雷貫耳，而車系中的性能版本GT-R更是任何一個性能迷做夢也想得到的「神物」！不要說統帥所有日系性能車的BNR34,就連已經有10餘年歷史的BNR32現在也還是各國車迷爭相搶購的對象。相信國內喜歡GT-R車系的朋友不在少數，但卻沒有一篇中文文章系統詳細的介紹這被稱之為「東瀛最速神話」的GT-R車系。經搜集多方面詳細資料，整理出最詳細的GT-R歷史發展，讓我們從1957年開始，經歷一次GT-R的成長之旅。
GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本為依託，所以，了解GT-R就要從SKYLINE車系的誕生開始。1957年，SKYLINE車系誕生於一個名為「王子」的車廠，由於車廠經營不善，在1969年的時候被日產汽車收購。收購王子後的日產汽車為了和走在前面的豐田等車廠競爭，急需幾款外觀以及性能都同樣出眾的車型來提升品牌價值和市場佔有率。於是，重組後一直被擱置的SKYLINE（天際線）和SLIVIA等車型被正式批准生產。GT-R系列的榮光之路就此開始。
初代天際線，廠方編號R27。以現在的眼光來看車頭的造型依然很有味道。側面也在不規則腰線的映襯下將整個車身塑造的極具肌肉感。採用排氣量為1989ccl的水冷發動機,最大馬力為160匹/7000轉，最大扭矩18.0kg-m/5600轉。在當時是一輛以性能著稱的暢銷車型。
車尾造型顯得有些呆板，由威武的車頭造型，漂亮的腰線所帶來的流暢感到車尾好像一下子斷掉了，而看上去笨重可笑的後保險杠好像是硬生生被敲到車身上一樣，和整車線條極不相配。尾燈的造型簡單，沒有視覺效果。從外觀上來說，R27是虎頭蛇尾的。敗筆在於前衛的車頭，車身和平庸的車尾無法銜接。
短短的一年後，受市場熱情的回報影響，日產汽車推出了加裝空氣動力套件的R27兩門運動版本，正式命名為GT-R。這便是GT-R的誕生。車一出世，憑著漂亮的外觀，強勁的性能即被搶購一空，也達成了日產汽車樹立品牌形象，佔領市場份額的初衷。在這一年裡GT-R作為日產車隊的代表參加了日本GT大賽並為日產汽車贏得了第一次冠軍 。之後，GT-R奇跡般地創造了50連勝的戰績，而關於GT-R不敗的神話也由此誕生了。其他廠商看到天際線車系作為四門房車和兩門運動型轎車同樣成功以後，開始紛紛提高自己車型的性能，但在外形上依然沒有跳出老框框。當他們還為在外形上如何取悅買家而研究新車外觀的時候，1973年日產再度發難，R28的推出可以說在當時的日本車壇颳起了一陣旋風。領先的外觀設計再度幫了日產的忙，這款現在看來和阿斯頓馬丁——征服外觀線條極為相像的R28，在30年前看來好像夢想之車一樣。流行的雙圓燈設計，賽車似的入油口，長長的車頭，飽滿的車身，順滑的車尾再加上不錯的性能表現，但受當時石油危機影響，僅限量生產了197輛便告終結！所以在日本也被車迷稱為超稀少車而成為追逐收藏的對象。1975年推出的R29，對於天際線GT-R車系的發展史可算是重要的一環。因為在R29上，首次採用了直到今天還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。依然是先推出四門房車版，在取得一定的銷量之後立刻會推出兩門運動版GT-R。這是一代被忽略的GT-R，因為生產數量僅4000餘台，個人認為GT-R今後的外觀發展方向自R29開始。同時也是因為產量太少，故不能認為是一代成功的產品，只能說是一個小改款的嘗試。
可是好景不長，在1973年日產汽車因為受到70年代末的日本汽車工業危機所帶來的沖擊波以及日本國內於70年代末期至90年代初期推行的諸如排放規制，馬力規制等一系列對於天際線GT-R這類性能車系極為不利的規制影響，而被迫停止了GT-R的生產。所以其後推出的R30以及R31並沒有發售兩門運動型，也就是GT-R型，僅在市場銷售天際線（四門房車）型號。由於外形平庸，市場反映也不好。（不過R30和R31在中國也能看到其蹤影，看來產量還不算太少）當時，很多車迷認為GT-R車系的光輝就此完結了。
80年代初，一個令人振奮的消息終於自日產宣布：日產汽車將在不久的將來恢復GT-R車系的生產。經過了16年的漫長歲月 ，終於在1989年8月21日推出了久違的第三代全新GT-R，廠方編號BNR32。被人翹首企盼的全新GT-R當然不能敷衍了事，而且日產也希望能在性能車上重振雄風。外形上，新車採用了R29延續下來的矩形頭燈和四圓尾燈組合。造型也考慮到風阻而做的很流線。原廠空氣動力學套件做的美觀又極其實用。R32選用了全新的直列六缸雙渦輪增壓引擎，也就是一代名機RB26DETT，及獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。最大馬力為日本規制上限的280匹。搭載5前速手排檔，0-100KM/H加速成績為5.1秒。新車上市以後，市場反映幾近瘋狂，銷售成績達到創紀錄的四萬三千餘輛。相信看過日本漫畫「頭文字D」的車迷能夠了解到當夜嬰中里駕駛著BNR32出現在秋名山路時，觀眾們羨慕的眼光以及無數稱贊的話語就證明了這款新時代GT-R的威信所在。
在BNR32取得了巨大的成功以後，日產汽車在六年之後，於1995年3月推出了第四代GT-R，編號BNR33。依然採用原來用於BNR32車型上的RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓引擎，經過全新調校後的RB26馬力雖然略微調小為276匹，但出力更加迅速。外觀方面和BNR32相比改動並不大。但是，不知是不是日產被BNR32的巨大成功沖昏了頭腦，在BNR33的身上竟然出現了GT-R車系中少見的大敗筆，就是BNR33竟然選用同廠豪華房車「公爵」的底盤！一款視操控性能為生命的競速車竟然採用房車底盤，其操控性能可想而知。就算引擎再怎麼有潛力，都會被被底盤的先天不足所抵消。所以，BNR33在市場上遭到了巨大的失敗，銷量銳減為16000餘輛。日產御用改裝廠NISMO也坦言，這款車的底盤令我們在RB26引擎上的努力付之一炬。
痛定思痛，日產在經歷了BNR33的失敗以後，明白了一個道理：沒有人會在GT-R上尋找舒適性的。他們需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厲的操控。日產的工程師們靠著這個信念，終於在1998年的5月，開發出了GT-R車系有史以來最為成功的型號——BNR34！從外形上看，日產已經徹底走出了R33失敗的陰影，新車的造型異常狠辣。車頭巨大的進氣隔柵以及變形的晶鑽氙氣頭燈，19英寸六輻式輪轂以及露出的金色BREMBO剎車卡鉗配巨型通風鑽孔剎車盤，比三菱LANCER EVO系列還要醒目的大型尾部定風翼，以及改良為高光照明的外大內小的四圓尾燈組合都在透露一個同樣的信息——東瀛戰神又回來了！操控方面，日產設計師在BNR33上得到的教訓使他們製造BNR34時格外重視操控性。除繼續沿用可依輪胎附著程度而自動分配扭力的電控四輪驅動底盤外，還引入了主動式四輪轉向系統。這個系統可以在前輪做大幅度轉向動作時，後輪依前輪轉向角度的大小也進行相應的轉向，其結果就是可以以更銳利的角度進行轉彎。動力方面，日產提供了三款可供選擇的發動機，這三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同樣都配置著著名的「NICS」（進氣歧管兩段可變長度系統）以及「NVCS」 (氣門正時可變機構)， 籍此使引擎在各轉速域均能有完美的表現。
先從起步型的2L自然進氣引擎（RB20DE）說起，利用電腦控制出極佳的油氣混合比，並且搭配凹頂的活塞設計，使混合氣進入汽缸時形成特殊的渦流……藉此達成層狀燃燒、提高燃燒效益，達成稀薄燃燒的目的，引擎的最大輸出為150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃燒所賜，油耗方面有著不俗的表現。而2.5L自然進氣引擎（RB25DE），則可發揮出最大輸出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，這顆引擎強調的則是「LEV」（Low Emission Vehicle）的訴求，低排放廢氣、低污染，新開發的觸媒轉化器可有效抑制廢氣排放，使CO、HC、NOx的排出值比現行日本的廢氣排放限制再低10%左右。身為日產最頂尖的跑車，動力表現自是不俗！重頭戲2.5L渦輪增壓引擎（RB25DET），這是Skyline R34所搭載最強悍的心臟，最大輸出達到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！這樣的數據遠勝於R33的輸出。而搭載在GT-R R34上的引擎則依然是日產的看家法寶直列六缸雙渦輪增壓（RB26DETT），籍2.6L排氣量加雙渦輪增壓，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。為什麼要叫看家法寶呢？就是它在改裝方面似乎擁有無限潛力。
以上四款車為參加ALL JEPAN GT的GT-R R34賽車，每部都贏得過分站賽的冠軍。從1969年開始在賽事中，GT-R一向是以無敵的姿態出現在賽場上，直到今天依然如此。不過，近年來GT-R的幾大缺陷也漸漸暴露了出來，1.車重問題：這個問題一向是困擾日產改裝廠商以及賽手們的最大問題。GT-R的車重和其最大競爭對手豐田的SUPRA以及本田的NSX相比，分別重了100餘公斤和130餘公斤。在賽車廠上，1公斤的輕量化都關乎著勝敗，可以想像，GT-R背著多大的包袱在和對手較量。由於車身超重，對於油耗，馬力消耗，彎道操控，以及剎車系統的損耗都會造成很大的負面影響。若不是藉助表現穩定的發動機以及操控性能極佳的底盤，GT-R的榮光可能已然不再。所以，車重是近年來GT-R的勝利優勢越來越微弱的關鍵原因。2.風阻問題：其實嚴格來說GT-R和SUPRA、NSX並不能算是同級對手。因為後者為獨立開發的車型，而GT-R則是依託於SKYLINE車系的性能版本。而日產的專屬性能車款300ZX由於和BNR33相同的底盤問題而成了扶不起的阿斗，日產只能以GT-R迎戰。這就造成了GT-R以房車外形迎戰賽車風阻的尷尬局面。而附屬車款又不能改變外形，所以風阻問題是GT-R面臨的第二大問題。3.排放問題：2003年起，日本將實行新的排放規制，對於大排量高功率引擎的排放問題做了特別的規定。其結果是現行的日系性能車種如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都會因為通不過測試而面臨停產的惡運。日產汽車不想再一次讓全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能夠擺脫上述幾重枷鎖的束縛。徹底成為無懈可擊的「東瀛最速神話」。終於，日產有了大舉動，2001年夏，日產發表了全新的SKYLINE，廠方編號為V35，發動機採用全新研發的VQ35DETT引擎。可是這輛新車卻令全世界翹首企盼新一代GT-R的車迷感到困惑不解。車身形狀絕不像性能車，過高的車高以及過長的軸距令新車沒有什麼高超的運動性可言，作為房車倒算是一部好車。最為重要的一點是GT-R車系的靈魂——矩形頭燈和四圓尾燈組合在新車型上消失得無影無蹤。車迷們憤怒了，認為這是日產自BNR33以來的第二次迷失，所犯的是不可接受的錯誤。2001年的夏天對於GT-R的車迷來說特別燥熱，而日產也在不斷的推出各種R34 GT-R的限定版本，營造出絕版收藏的態度。
2001年日本東京車展日產汽車展台。一個震驚世界的消息由此傳出：GT-R正式脫離SKYLINE車系，成為一個獨立的車系。而日產展台上展示的正是R34 GT-R的正統接班人R35 CONCEPT。從新款SKYLINE推出時車迷的黯然神傷，到R35 CONCPET發表時的欣喜若狂，GT-R的發展在牽動著多少人的心~~~~~~
沒有錯！剛勁的車身，簡潔的線條，逼人的氣勢還有那熟悉親切的四圓燈組再加上那方向盤上證明血統的銘牌，GT-R回來了！從此以後，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羈絆，可以自主開發屬於自己的低風阻車身線條，採用輕量化材料車身，靈活敏捷的底盤。還有已經經過證實的即將搭載於R35的全新7速手排擋。有的車迷認為新車造型過於圓潤而失去了戰神應有的威嚴，但前邊已經提過，剛勁的車身造型已經為GT-R帶來了太大的負擔，這也是GT-R沖破SKYLINE羈絆的最明顯的改變。東瀛最速戰神即將完美無瑕。

Ⅳ 日常尼桑汽車的由來，有怎樣的歷史那位知道，可以的話詳細的描述一下。

20世紀30年代］蹣跚起步日產汽車的歷史從1933年生產DATSUN(達特桑)小型貨車的工廠算起，至今已有70餘年歷史。但二戰之前，日產汽車總體上講仍處在初步發展階段，無論是生產規模還是產品品種，發展都非常緩慢。1947年以後，日產汽車逐步走上快速發展軌道，一方面從國外引進吸收大量的汽車技術開發自己的產品，一方面將自己生產的產品不斷輸往海外市場，並不斷在海外設廠實現本地化生產。可以說，1947年以後的40餘年，是日產狂飆突進的發展時期。在這一時期，日產汽車不僅成為日本僅次於豐田的第二大汽車製造商，而且也成為全球十大汽車製造商之一。1933年12月，日本產業公司、戶田鑄物公司注冊成立「汽車製造股份公司」，鯰川義介成為公司首任社長。1934年5月，「汽車製造股份公司」更名為「日產汽車公司」，同時，日本產業公司接收了戶田鑄物持有的「日產汽車公司」的全部股份。日產汽車最早生產的汽車其實就是原戶田鑄物汽車部大阪工廠生產的產品，是一款名為「DATSUN」的小型貨車，此後，日產汽車又利用自身的研發力量開發了同名為「DATSUN」的轎車。但1936年以前，日產汽車「DATSUN」的年產量，從來沒有超過4000輛。1934年，日產汽車開始橫濱新工廠的建設，並在日本汽車企業中率先實現流水線生產，1936年，橫濱工廠生產「DATSUN」6163輛，日產汽車生產規模首次超過5000輛。［20世紀50年代］藍鳥陽光打開局面上個世紀50年代開始，日產汽車開始尋求國外技術幫助提升自身產品技術。1952年，日產汽車與英國奧斯汀汽車進行技術合作，開發出技術水平明顯提高的「DATSUN」210型轎車，該款車一經推出即在競爭激烈的澳大利亞拉力賽中勇奪桂冠，展示了與國外名車一比高低的決心。而且，由於「DATSUN」210的成功，也正是從這個時期開始，日產汽車開始醞釀向北美出口汽車的戰略。1957年，日產汽車在美國對「DATSUN」210進行了嚴格測試，同時開發出1.2升發動機的產品以增加其出口競爭力。「DATSUN」210之後，日產汽車又經過大量工作開發出一個全新的轎車產品——藍鳥310。1959年藍鳥1000、藍鳥1200同時在日本上市，並出現了持續旺銷的局面。可以說，詳盡的市場分析、精細的技術開發加上完善的促銷手段使藍鳥一舉成名。上個世紀60年代開始，日產汽車又開始研發新的轎車產品。1966年，日產汽車在日本歷史上首次公開徵集車名，從848萬應徵信中選定「SUNNY」作為新開發產品的名稱。日產汽車的這一舉動，不僅引起了消費者對汽車產品的關注，而且還引發了日本國內私人購車的熱潮。藍鳥和陽光之後，在30多年的時光中，日產汽車又相繼開發出多個系列、多個名稱的產品。目前，日產汽車在全球范圍內共擁有轎車、越野車、MPV和商用車在內的30多個系列產品，其中轎車有總統、無限(INFINITI)、風雅(FUGA)、天籟(TEANA)、陽光和聲名卓著的Z系列等，越野車產品包括途樂、奇駿和PATHFINDER等，MPV有貴士(QUEST)，商用車則有佳碧、碧蓮以及日產柴的系列產品等。據了解，僅在轎車生產方面，目前日產汽車在日本國內共有橫濱、櫪木、九州、追濱、座間5家工廠，全球則在18個國家擁有27家工廠。而且包括中國在內，日產汽車還在全球擁有四個研發中心。日產汽車目前的全球產量在300萬輛以上。2004年，日產汽車的全球銷售為338.8萬輛，如果以日產與雷諾的合並報表計算，以日產銷售為主體的雷諾-日產聯盟，已經成為全球第四大汽車製造集團。［生產戰略］鎖定海外市場目前，日本國內汽車銷售每年在600萬輛左右，為全球第二大汽車市場。但在日本汽車企業中，光豐田汽車一家的產銷量每年就在600萬輛以上。由於國內市場受到限制，數十年來，日本汽車企業的一個顯著特徵就是，出口海外市場和在海外市場生產銷售的數量，遠遠大於在日本本土生產和銷售的數量。日產汽車，也是從上個世紀50年代末期開始，就制定了出口為主的戰略。2004年，日產全球銷售汽車338.8萬輛，但其在日本國內的銷售僅在110萬輛左右，出口海外的產品以及在海外現地生產的產品，佔去了其2／3以上的份額。上世紀50年代後，日產汽車逐步把出口業務作為企業發展的支柱。1958年日產汽車的出口不足3000輛，但到1963年，日產汽車出口已達4.5萬輛。1966年，日產汽車還在堅持擴大出口的基礎上，提出了擴大出口方式的新思路——不單純擴大出口，而是根據不同市場環境，著眼於提高競爭力，並採取與出口市場相適應的經營策略。在市場開拓上，日產主要針對發達國家，50年代後期進入美國市場，60年代初期進入歐洲市場。1960年，日產汽車在美國開辦美國日產汽車銷售公司，專門進口和銷售小轎車、卡車及其零件；1965年，日產汽車又在加拿大開辦日產汽車公司銷售小轎車和卡車。而在堅持將日本生產的產品出口海外市場的同時，日產汽車在出口的方式上也採取了新的方式，那就是實現產品的海外現地生產。1959年，日產汽車在中國台灣的台灣裕隆公司開始其海外工廠生產的歷史。1966年，日產汽車又分別在墨西哥、澳大利亞興建生產轎車和卡車的子公司。80年代開始，日產汽車開始在美國建立現地生產廠家，先是組建了小型卡車生產企業，後又成立了轎車製造企業。幾乎同時期開始，日產在歐洲的現地生產戰略也正式啟動。1983年，西班牙日產MotorIberica公司開始生產日產途樂。90年代至今，日產汽車又開始在中國的現地生產，先後組建了鄭州日產和東風汽車有限公司。［20世紀90年代］雷諾日產結成聯盟在經過1947年至1980年代40餘年的快速發展之後，日產汽車邁進了90年代。而這個年代對全球汽車工業來說，都不是一個「安寧」的年代。由於全球汽車市場的增幅放緩及幾大汽車集團之間格局的變化，90年代全球汽車行業並購與重組的消息不斷傳來，其中最有名的就是戴姆勒-梅塞德斯對克萊斯勒的並購、福特對馬自達的並購以及雷諾汽車對日產的並購。整個90年代對日產來說都充滿艱辛。由於市場的放緩以及自身產品方面的原因，日產汽車在1999年之前出現了連續7年的虧損，虧損額在50億美元以上。巨額的虧損使得聞訊前來欲行收購的福特和戴姆勒-梅塞德斯都直搖頭。最終，1999年，日產汽車由法國最大的汽車工業集團雷諾汽車購得36.8%的股份，組建雷諾-日產汽車聯盟。雷諾汽車當年還迅速派出自己的副總裁、素有「成本殺手」和「商業奇才」之稱的卡洛斯·戈恩出任日產汽車營業主管。［卡洛斯·戈恩］拯救日產雷諾-日產聯盟組建後，在卡洛斯·戈恩的領導下，日產汽車僅用兩年時間就扭虧為盈完成了日產「復興計劃」，並且在日產汽車的2000財政年度(2000年3月到2001年3月)就讓公司實現了「奇跡般」的27億美元的運營利潤。那麼，卡洛斯·戈恩是怎樣讓日產汽車經歷這般的「乾坤大挪移」的呢？在戈恩上任之初，他就一頭扎進了公司的各個角落，親自到生產車間、職工食堂及經銷商那裡聽取情況匯報，並親手試開了幾十輛日產汽車，而在此之前還沒有任何一位日產汽車的高層人親自出馬測試過自己生產的汽車。在對日產汽車有一個清晰的了解之後，戈恩使出了「撒手鐧」。他無視日本的商業傳統，對習慣於「和風細雨」式改革的日本人，首次採用了「外科手術」式的大膽手法，減少一半零部件供應商，由1300家零部件供應商減少到600家左右；3年內使采購成本下降20%；削減20%的銷售成本和管理成本；公司在3年內裁員21000人，關閉5家工廠。戈恩曾表示，「日產復興計劃讓許多人感到疼痛，這是一種伴隨著犧牲的疼痛，但為了日產的再生，我們別無選擇。」很顯然，關閉工廠將使許多人利益受損，但關閉工廠的直接成果是日產的產能利用率得到有效提高，使得日產汽車擺脫了困境。正是戈恩採用的大膽而迅速的手法使日產汽車得到了再生。2002年，日產汽車完成復興計劃後，又迅速提出了從2002年開始實施的「180計劃」，該計劃的目標是到2004年10月到2005年9月結束的2004年財政年度之前，日產全球汽車的銷量將較2001年度增加100萬輛，公司在同期將取得8%的營業利潤率，並且公司在此期間的凈汽車業務債務將保持為「0」。此外，在該計劃完成前，日產汽車還將在全球推出31款全新車型，其中包括讓日產大名鼎鼎的Z系列轎車重返車壇。從今年4月份日產發布的消息來看，「180計劃」各項指標均已順利完成，其中8%的運營利潤率的指標還有很大的突破。2004年，日產汽車取得了11%的運營利潤率，這一指標不僅遠遠高於通用、福特，也高於目前在全球范圍內表現出咄咄逼人氣勢的豐田汽車。今年4月5日，日產汽車又發布了新的業務計劃「價值增值」計劃。按照該計劃，到2007財政年度結束為止，日產汽車的全球銷量將達到420萬輛，繼續在全球汽車製造商中保持最高水準的營業利潤率。該計劃執行期間，日產將在全球市場推出28款全新Nissan和Infiniti品牌汽車。今年5月份開始，由於卡洛斯·戈恩將前所未有地擔任雷諾和日產兩家汽車公司的CEO，兩家公司在研發、生產和銷售方面的互補及互動無疑將進一步加強。因此，有分析家認為，在卡洛斯·戈恩的帶領下，擁有70餘年歷史的日產汽車，將迎來又一個發展的「黃金時代」。簡介：日本三大汽車廠家之一、全球十大汽車企業之一，在70餘年的歷史中，經歷了企業順暢時期數十年的狂飆突進，也體味到了上個世紀90年代連續7年巨額虧損50多億美元的痛苦滋味，但最終卻在一位徹底顛覆日本企業傳統的異國領袖帶領下，歷經「復興計劃」和「180計劃」的艱難涅槃，並准備實施新的「價值增值」計劃，走向歷史上前所未有的「黃金時代」。這些描述，正是日產汽車過去60多年和最近5年來的真實寫照。今天，無論是作為企業名稱的「NISSAN」還是作為產品商標的「NISSAN」，對中國汽車工業和消費者來說，都變得比以往任何時候熟悉而且接近。一方面因為日產已與東風汽車結成了穩定的戰略聯盟，並在中國生產多個NISSAN品牌的產品；另一方面因為在日產汽車剛結束的「180計劃」和即將實施的「價值增值」計劃中，中國已成為或者即將成為其業務發展的重要戰略點。

Ⅳ 尼桑是什麼意思

尼桑是NISSAN的音譯。

現在我們都習慣按照NISSAN翻譯過來的意思「日產」來稱呼它。上個世紀末，日產和法國雷諾組建成「雷諾-日產汽車聯盟」，隨後日產又收購了三菱的一些股份，所以現在的日產應該叫做日產-三菱-雷諾聯盟。

在1999年之前，日產連續7年虧損50億美元以上，巨大的危機迫使日產面臨破產。原本福特和戴姆勒曾經想收購日產，不過後來都因為某種因素放棄。最終，日產被法國雷諾斥資7000億日元購得36.8%的股份，組建了「雷諾-日產汽車聯盟」。

尼桑的注意事項：

Nissan 在中國的業務發展歷史悠久。1973 年向中國出口第一輛 Nissan 公爵轎車。1993 年成立了合資企業鄭州日產，現生產皮卡和帕拉丁。

1994 年日產汽車(中國)有限公司在香港成立，主要經營進口車業務。2003年6月，日產汽車與東風汽車公司合資成立了中國最大的汽車合資企業東風汽車有限公司，旗下成立東風日產乘用車公司專門負責乘用車業務。

2004年日產汽車駐北京的全資子公司--日產(中國)投資有限公司成立，與日產汽車公司總部一起管理在華投資。

Ⅵ 日產汽車據說讓法國收購了，他是日本的還是法國的

日產汽車現在百分之四十四的股份是法國雷諾的，同時雷諾的百分之十五的股份是日產的，雷諾汽車是日產的第一大股東，日產是雷諾的第二大股東，雷諾的第一大股東是法國政府，按照法國的法律實際上日產成為了雷諾的子公司，關於日產是日本的還是法國的這個問題在日本也有爭論，日產的大多數股東還是日本人，日產的員工也大多數是日本人，但是CEO和第一大股東是法國人，現在任何一個跨國公司有很難有明顯的國籍界限

Ⅶ 法國雷諾汽車與日產的關系

法國雷諾汽車與日產算是名義上合作聯盟，但法國雷諾已經控股的日產汽車。日產汽車公司創立於1933年，是日本三大汽車製造商之一，日產汽車一直到1999年連續7年虧損，瀕臨破產。

在1999年5月28日，雷諾收購了日產汽車36.8%股權，並收購了日產在歐洲的五個財務子公司，當年10月30日，雷諾增持日產的股份至44.4%；雙方於2001年10月成立雷諾-日產聯盟。日產則在2002年取得雷諾百分之十五的股份。

(7)日產什麼時候被法國收購了擴展閱讀：

雷諾於第二次世界大戰後，因政府接管而成為國營汽車公司。但隨時代進展，他們認清作為一個公營企業，多少牽制了雷諾的發展，使法國政府放手讓雷諾民營化。1996年開始，官股開始大量釋出股份，使民股佔有雷諾股份多數而由國營汽車公司轉為民營汽車公司，但政府至今仍持有雷諾15.7%之股份。

雷諾公司生產范圍廣，產品以雷諾牌轎車為主，還生產拖拉機、農業機械、機床、小型軍用發動機、軸承、自行車、工業用橡膠等，同時還承包工程、經營車輛出租、設備中長期租賃及信貸業務等。

Ⅷ 雷諾收購了日產，還是日產收購了雷諾

1999年，雷諾與日產進行戰略合作，收購日產36.8%的股份，組建雷諾-日產汽車聯盟。

為了打進亞洲市場，雷諾物色了陷於債務困境中的日產汽車公司作為合作夥伴，1999年3月27日雷諾與日產簽署了協議。

雷諾以54億美元的投資取得日產公司36.8%和日產柴油車公司22.5%的股份，並得到5年後持日產44.4%股份的保證，雷諾公司派出卡洛斯·戈恩等多位高管負責日產的經營決策。

由於日產復興計劃的提前實現，2002年3月，雷諾提前將在日產的持股比例提高到44.4%，而日產也在2002年5月獲得雷諾汽車15%的股權。就產量而言，雷諾-日產汽車聯盟現排在通用、豐田以及福特之後，位居全球第四。

(8)日產什麼時候被法國收購了擴展閱讀

日產（NISSAN ）的發展：

日產（NISSAN ）是日本的一家汽車製造商，由鯰川義介(Aikawa Yoshisuke)於1933年在神奈川縣橫濱市成立。公司經營范圍包括汽車產品和船舶設備的製造、銷售和相關業務，現任總裁兼首席執行官為卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）。

1999年，雷諾與日產汽車結成獨立的合作夥伴關系，在廣泛的領域中展開戰略性的合作，日產汽車通過聯盟將事業區域拓展至全球，其經濟規模大幅增長。

2017年6月，《2017年BrandZ最具價值全球品牌100強》公布，日產汽車排名第100位。

2018年7月19日，《財富》世界500強排行榜發布，日產汽車位列54位。

2018年12月，世界品牌實驗室編制的《2018世界品牌500強》揭曉，日產排名第254。

2019年9月9日，日產汽車發布聲明稱日產董事會召開了例行會議，西川廣人表示他願意辭去CEO一職。

2019年10月8日，日產汽車正式宣布原日產汽車執行委員會成員、高級副總裁、日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁內田誠升任社長兼CEO。

2019年10月，Interbrand發布的全球品牌百強榜排名52。

Ⅸ 英菲尼迪產地是哪裡

英菲尼迪的產地是日本。

英菲尼迪（Infiniti）總部在日本橫濱，隸屬於日產汽車公司旗下。作為一個豪華汽車品牌，英菲尼迪在全球豪華汽車市場中佔有重要的比重。並且，英菲尼迪的產品線豐富多樣，擁有雙門跑車、轎車、越野車和SUV等全系列車型，還包括多款高性能運動轎車等。

該品牌誕生於北美地區，在北美市場取得成功後，英菲尼迪開始在全球進行推廣：在2005年，韓國第一家英菲尼迪經銷店開始營業；2006年，英菲尼迪進軍俄羅斯市場。

(9)日產什麼時候被法國收購了擴展閱讀

英菲尼迪已擁有雙門跑車、轎車、越野車和SUV等全系列車型，又有2006款M系列高性能運動轎車加入英菲尼迪產品家族，使其產品線更為豐富。2018年12月，世界品牌實驗室發布《2018世界品牌500強》榜單，英菲尼迪排名第348。

自1989年北美地區發布以來，Infiniti 英菲尼迪秉承「靈感、優雅、力量」的品牌精髓，在豪華車市場創造了輝煌的業績，現已成為全球范圍內的豪華汽車品牌。2007年，英菲尼迪品牌正式登陸中國。英菲尼迪特許經銷店網路遍及華北、華東、華南、西南和西北的廣大地區。