西班牙飛行員怎麼帶戰斗機去法國

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1945年12月3日，英國「吸血鬼-I型」戰斗機實現了噴氣式飛機在航空母艦上的首次起降。那麼，戰機是如何在航空母艦上起飛和降落的？

不具備垂直起降能力的戰機在航空母艦上主要有兩種起飛方式，即彈射起飛和滑躍起飛。

航空母艦上的調度員引導戰機對准彈射軌道???

一架戰機被彈射器彈射升空的瞬間。另一架戰機正在彈射軌道起點等待起飛，注意飛機後面的偏流板已豎起

彈射起飛必須在有彈射器的航空母艦上進行。彈射起飛時，准備起飛的艦載機要預先將平尾上偏，襟翼下偏。接著飛機滑行進入彈射位置，將安裝在前起落架上的彈射拉桿連接到彈射器拖曳裝置上，並使飛機固定在彈射器動力沖程的初始端。飛行員把油門加到起飛位置，彈射器工作。當牽制桿上的釋放部件的載荷達到釋放值時，飛機被釋放，開始彈射加速滑行。滑行到彈射器沖程末端，達到起飛離艦速度，飛機自動脫離彈射器飛離航空母艦。整個彈射過程不超過2.5秒。彈射起飛時的過載是很高的，可以達到5.5倍重力加速度，這要求飛機和飛行員都足夠強壯才行。

艦載機在沒有彈射器的航空母艦上起飛的方式是滑躍起飛。滑躍起飛時，飛行員先握緊剎車把手並將油門加到最大，然後松開剎車把手，飛機以最大推力加速滑行。飛行甲板終端的一塊上翹斜板，會在飛機離艦前的瞬間，為其提供一個向上的動量，以避免飛機達到平飛速度之前墜入海中。甲板上翹的角度越大，滑跑距離越短，但對飛機發動機、飛機結構強度的要求也越高。俄羅斯「庫茲涅佐夫號」航空母艦甲板的上翹角度為12°左右，英國「無敵號」航空母艦甲板最初的上翹角度為7°，後改為12°。目前大部分滑躍甲板的上翹角在12°～15°之間。理論計算表明，採用滑躍起飛，在同等重量、同等推重比的情況下，飛機的起飛滑跑距離比採用普通跑道可縮短50﹪左右。

「庫茲涅佐夫號」航空母艦的起飛跑道有左右兩條，交於艦艏，設有3個起飛點，左跑道兩個，起飛距離既可為195米，也可為105米。艦載機離艦後即轉入艦艏前方飛行，飛機重心的運動軌跡呈「凹」字形，即先下沉後上升。在此過程中，飛行員要不斷向後拉駕駛桿，使飛機由下沉轉入上升。

正准備降落到航空母艦甲板上的戰機，注意尾部的著艦鉤已經放下

不論什麼航空母艦，艦載機在航空母艦上降落的方式大同小異。艦載機歸航後，先進入圍繞航空母艦的環型航線，逐漸降低飛行的高度和速度。降落條件成熟時，艦載機先沿斜甲板延長線進入著艦航線，隨後飛行員放下起落架、襟翼與減速板，伸出尾鉤，維持一定的速度和下降速率，准備降落。降落時一般落在斜甲板上。由於斜甲板與起飛甲板之間有一個6°～13°的夾角，所以航空母艦的航跡總是向右偏移，飛行員要不斷修正航向，這個動作稱為「對中」。

航空母艦的著艦區一般設有四根攔截索，飛行員必須將飛機後部壓低，以保證至少能鉤住其中的一根。攔截索是由液壓制動的，它可以在2秒鍾和50米內使飛機停下來。最佳情況是鉤上第三根攔截索（從離進場方向最近的一根開始算），假如鉤上前兩根，說明下降角度太陡，假如鉤上最後一根，那麼下降角度又太平。降落時，飛行員必須將發動機的推力始終保持在最大推力的85%～90%，如果飛機沒有鉤上攔截索,飛行員可以在最短的時間內加速離開甲板，重新回到降落航線。這個過程就叫「逃逸復飛」。

如果出現緊急情況，飛機無法復飛，作為應對降落特殊情況的最後手段，攔阻網將被派上用場。攔阻網一般安裝在著艦斜甲板的前端，是一個高6米左右的巨大尼龍網，能使速度小於325千米/時的飛機停住。攔阻網是艦載機著艦的最後一道屏障，但此時飛機的速度絕對不能太快。

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⑷ 軍事理論，講點戰斗機——————————————————————

不建議你這樣的計劃,也不建議你從最原始的空軍戰機講起,如果一定要講的話也可以一筆帶過,講一下最先出的戰斗機就可以了.如果你想講得有點精彩性,個人建議從以下幾點講起:
第一,先從最先進的講起,引入話題.現代先進戰機,比如F22,北約F35,俄羅斯蘇35(未正式服役或量產,其實真正服役的四代機只有美國的F22,)等.講講它們的性能,引起聽眾興趣.
第二,講一下新概念的戰機,比如美國剛發布的海航五代機(以美國標准).或者美國新試航成功的X47B空天戰斗機,講一下它對現代戰爭的影響.
第三,戰斗機在現代戰爭中的作用,配合導航系統,雷達,火力等.也可以講一下美國在波斯灣戰爭中的作用,當然那個戰爭最主要的是導彈,但那時的雷電A10攻擊機是一個明星.
第四,總結:現代戰爭中戰斗機到底起到多大作用?戰機是否決定一切?

⑸ 戰斗噴氣機飛行員是否攜帶槍支以防他們必須在敵方領土上彈射或著陸

作為休伊（Huey）和後來的黑鷹（Blackhawk）的偶爾乘客，直升機的空中機組載有M1911A1和後來的M9。早期，我偶爾會看到S＆W .38專用左輪手槍（IIRC，型號10）。旅客將被分配武器。對我而言，這是一架基本負荷的M-16A1。後來是M1911A1，然後是M9，兩者都具有基本負荷。眾所周知，一架飛機降落在敵對領土上是一個糟糕日子的開始。除非這是將步兵班組的空運減至插入點或降落區，否則幾個乘客和機組人員的武裝狀況將不會很好（總數：四或五）。

此類事件被稱為SERE訓練所接受的訓練：s ^urvival，ēvasion，[Resistance和Ë花。重點是在努力朝友善之地前進時的生存和逃避對抗或爭奪。這是要保持對壞蛋的敏銳態勢感知，並試圖利用有條不紊的隱身向友善領地努力，向您靠近。射擊手槍會引起相當大的關注，並且會告訴耳內的每個人，尤其是那些試圖捕獲（或殺死）您的人，在射擊時您在哪裡。手槍報告行進了很長一段距離。除非附近有積極的消防行動或周圍有其他非常高的環境噪音掩蓋，否則通常至少四分之一英里。我可以很容易地聽到距離我家半英里的室外范圍內槍支的報告（這種情況很少使用）。手槍是絕對不得已的武器。

⑹ 英阿馬島戰爭中，哪個國家空軍駕駛從法國買來的超級軍艦戰機

是阿根廷，其向法國購買的戰機全稱名為超軍旗艦載攻擊機。

交戰過程：

1982年5月4日的大西洋馬爾維納斯群島以南海域。阿根廷空軍偵察情報系統的收到英軍「謝菲爾德」號導彈驅逐艦的目標指示數據後，3架「超級軍旗」攻擊機在P—2「海王星」巡邏機的引導下，開始向目標接近。

在英軍遠程雷達警戒區，機群中2架「超級軍旗」關閉機載雷達，飛行高度降至40-50米，以900公里的時速向目標接近。剩下的1架採取佯動動作，迅速爬高，精確定位「謝菲爾德」航向、距離、航速等參數，並向數據及時發送給下面2架超低空飛行的攻擊機組。

目標越來越近，在46公里處，攻擊機組突然躍升至150米，同時啟動機載雷達。雷達鎖定目標後，2枚「飛魚」式反艦導彈直撲目標。此時，「超級軍旗」的機載告警系統「嘟嘟」作響，戰機已被雷達鎖定。隨之，這3架「超級軍旗」迅速轉彎並急劇下降高度，高速退出戰場返航。

距「謝菲爾德」號12—15公里處，導彈進入搜索時刻，導彈上的主動雷達開始搜索並迅速捕捉到目標。這時，導彈迅速降到2—3米浪尖高度實施掠海機動飛行。由於「謝菲爾德」艦載雷達警戒系統與艦載衛星通信系統的電磁兼容性差，直到「飛魚」導彈進至「謝菲爾德」5公里的目視距離上時才被艦員發現。

艦長急呼「注意規避」，並迅速啟動密集陣防禦系統向來襲導彈射擊，但不幸的是，該系統因計算機故障竟然無法啟動。這種情況下，一切都已為時已晚。導彈擊穿艦舷，經過數秒的沉寂後，彈頭在艦體內轟然炸響，並發大火，首次參加實戰的現代化軍艦，很快沉沒於南大西洋海底。

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阿根廷裝備過程介紹：

1980年9月，來自阿根廷海軍航空兵第2戰斗/攻擊機中隊（2nd Air Naval Fighter and Strike Squadron）的50名飛行員和阿根廷海軍航空兵司令部（簡稱CANA）技術人員抵達法國羅歇福爾海軍基地。

領隊長官是喬治·科倫坡中校和奧古斯都·貝達卡拉茲少校。其他飛行員包括：羅伯托·阿哥泰加拉易、羅伯托·庫里諾維奇和亞歷山大·弗朗西斯科少校；路易斯·科拉維諾、胡里奧·巴拉扎、胡安·羅德里格斯·馬里亞尼、阿曼多·馬喬拉和卡洛斯·馬切坦斯上尉。

所有飛行員都有數百小時駕駛A-4Q天鷹（阿根廷海軍航空兵當時的主力戰斗機）的飛行經驗。他們將在法國接受嚴格的訓練，為接收超軍旗攻擊機做准備。

根廷海軍航空兵當時的主力戰斗機）的飛行經驗。他們將在法國接受嚴格的訓練，為接收超軍旗攻擊機做准備。

在法國接受了3個月的語言學習後，他們被送往蘭迪維斯勞海軍航空兵基地，在那裡他們花了一個月時間接受訓練，了解他們未來的戰斗夥伴——達索-布雷蓋公司的超軍旗攻擊機。隨後，飛行員們開始在超軍旗上接受基本飛行課程和基本武器系統使用課程（每名飛行員都接受了大約50小時的飛行訓練），特別是AM-39飛魚反艦導彈的使用。

法國海軍的教程上明確說明：AM-39空射反艦導彈攻擊有2個步驟：首先，導彈由載機火控系統輸入輸入目標方位和其他雷達截獲的目標信息；導彈發射後，高度下降到30米，在飛行中段下降到導彈的雷達高度計顯示海平面2.5米。在飛行的最後階段的幾秒鍾內，雷達導引頭被激活，搜索、鎖定目標後開始攻擊。

阿根廷飛行員和技術人員在1981年7月回到阿根廷布宜諾斯艾利斯並開始准備接受第一批到達的5架超軍旗飛機，最後一批超軍旗在1981年11月交付。阿根廷海軍最後訂購了總數為14架的超軍旗以及同樣數量的飛魚導彈，全部裝備海軍航空兵第2戰斗/攻擊機中隊。

⑺ 戰斗機飛行員在緊急情況下如何迅速脫離飛機

世界上彈射座椅的種類很多，各型飛機上安裝的彈射座椅不盡相同，由於設計理念的不同，彈射過程也不一樣，有些座椅甚至不會進行人與椅的分離（如部分F15），這里不作分析，只簡單介紹兩種廣泛安裝在戰斗機上，且不同類型的彈射座椅，即火箭彈射座椅和舊式彈射座椅的工作過程： 一、火箭彈射座椅（現代戰斗機已廣泛使用，代表機型殲8、殲10）： 1> 由飛行員手力拉動彈射手柄或拉環； 2> 座椅束縛裝置將飛行員身體及腿部束緊，避免彈射時身體及腿部與座艙內設備的碰撞； 3> 拋艙蓋裝置工作，將座艙鎖點破壞並彈開艙蓋（或釋放座艙鎖，靠空氣將座艙蓋帶走）； 4> 安裝在座椅後部的導向裝置工作，主彈射彈被擊發，將飛行員連同座椅一起射向艙外； 5> 在座椅上升過程中，抗荷服、氧氣面罩及耳機等飛行員穿著或佩戴的裝置會自動與座艙分離； 6> 當座椅上升到一定高度時，安裝在座椅底部的一個或多個火箭包工作，加速座椅離開座艙的過程，在低高度或零高度時，由火箭提供的動力可將飛行員帶到安全開傘的高度，提高飛行員的生存幾率； 7> 座椅離開座艙時，會射出一具連接在主降落傘上的小降落傘，用於穩定座椅飛行和輔助打開主降落傘，也被稱為穩定傘或牽引傘； 8> 當火箭停止工作後，座椅受重力影響開始下墜，依靠與飛行員降落傘相連上的牽引傘拉開主降落傘（或自動開傘器工作射出主降落傘）； 9> 人與座椅的分離，可由飛行員自己拉開鎖扣釋放座椅束縛裝置進行分離，但在因高度過低時會由自動分離裝置完成（因彈射過程飛行員身體所承受的負荷極大，可能出現大腦缺血性暈眩，甚至昏迷，而無法自行完成分離過程），自動分離裝置設置的高度一般為300米。
二、舊式彈射座椅（基本安裝在一、二代戰斗機上，代表機型：米格19、米格19教練機） 1> 由飛行員手力拉動彈射手柄或拉環； 2> 座椅束縛裝置將飛行員身體及腿部束緊，避免彈射時身體及腿部與座艙內設備的碰撞； 3> 拋艙蓋裝置工作，釋放座艙鎖，依靠空氣將座艙蓋帶走，同時拉開之相連的牽引傘保險； 4> 安裝在座椅後部的導向裝置工作，彈射彈被擊發，產生氣體壓力將飛行員連同座椅一起推向艙外； 5> 在座椅上升過程中，抗荷服、氧氣面罩及耳機等飛行員穿著或佩戴的裝置會自動與座艙分離； 6> 座椅離開座艙後受重力影響開始下墜，牽引傘隨即張開並牽引出主降落傘； 7> 人與座椅的分離過程，同火箭彈射座椅基本一致。 三、特殊情況：在座艙蓋不能彈開或拋出的情況下，座椅具備穿蓋彈射能力，工作原理是，靠著座椅的上升力，用座椅頂部將座艙蓋擊穿，使飛行員和座椅出艙。 由於舊式彈射座椅沒有火箭彈射座椅的火箭動力，因此無法在超低空條件下使用，飛行員的生存幾率相對較小，早已被淘汰，但由於安裝有該類座椅的飛機數量多，並且仍在部分發展中國家服役，因此提及一下，但終會隨著新型飛機的裝備而淡出歷史舞台。 雖然目前世界上所有的火箭彈射座椅都具備零高度零速度（接近靜態）的條件下彈射並成功開傘的功能，但飛行員能否安全著地，還受很多因素的影響，例如飛機速度、角度，彈射角度等等，所以說彈射座椅只是一件盡可能保證飛行員生存幾率的工具，並不是絕對安全的逃生設備。

⑻ 一部紀錄片 講戰斗機飛行員訓練的 從一個國家飛到另外一個國家 中間還降落民用機場 好像開的是F18

飛機是科學技術發展的一個時代的縮影。最新的科學，最高技術，最先進的設備往往首先在航空事業得到應用。高科技和特異性飛行的飛機，飛行機組必須經過較長時間的發展和培訓。我是一名陸軍少年培養成為能夠承擔戰斗任務，飛行員必須要經過「三五個階段」的培訓。三個機構的訓練基地訓練，軍事訓練，五個基本訓練階段是教學機訓練，高教機訓練，改裝訓練，戰術訓練的開始。由於長期的訓練期，這就需要建立相應的培訓制度，設立專門的培訓機構。
現代軍用飛機是最新科技成果的結晶，採用最新的製造材料，價格非常昂貴，消耗大量飛行的飛機飛行1小時需要幾千元，幾萬元，成本十餘萬元。 1986年中國空軍機關，據測算，可採取在作戰訓練任務職責的F-8的飛行員需要287萬元，H-6飛行員需要465萬元，相當於黃金是：57公斤和93公斤，導頻是基本上相同的重量。一隻蒼蠅飛約3467萬元的F-8飛行員的要求，一個H-6飛行員需要4200萬元，分別相當於700公斤黃金和800公斤的最長期限。如此巨大的費用，從而使飛行人員在很大程度上受經濟發展的制約國家一級的數量和質量。
獻給所有那些有興趣在空軍的朋友！

⑼ 在不列顛之戰中，波蘭和捷克的戰斗機飛行員是如何拯救英國的呢

他們可能沒有拯救英國，但肯定有助於英國在不列顛之戰中的勝利。

通往英國之路

「1939年9月1日，德國陸軍在空軍和海軍的支持下，從三面入侵波蘭。波蘭的防禦，已經在強大的和創新的德國進攻下緊張，在蘇聯在9月17日從東部發動入侵後不久就崩潰了。波蘭軍隊在戰斗中表現出色，但波蘭在五周內就被兩國侵略者摧毀了。」

戰敗後，成千上萬的波蘭軍人前往法國，繼續對抗共同的敵人。在法國政府和波蘭流亡政府達成一系列協議後，波蘭空軍(PAF)在法國領土上重新建立。盡管遭受了慘敗，波蘭空軍仍然保持著高昂的士氣，珍惜著再次與德國人作戰的機會。」

1940年4月，巴空軍由三個戰斗機聯隊和一個近距離偵察聯隊組成，每個聯隊有兩個中隊。波蘭飛行員的作戰經驗和作戰能力在很大程度上被法國人忽略了。培訓普遍不足，而且是針對過時的設備進行的。波蘭飛行員很少被部署到戰斗部隊。在1940年5月和6月德國入侵法國期間，只有174名波蘭飛行員參加了戰斗，占現有兵力的10%。盡管有這些困難，波蘭空軍在法國戰役中表現突出，得到52個確認，3個可能和6個損壞敵機。」

1940年10月24日，英國皇家空軍第303(波蘭)戰斗機中隊的一群飛行員正站在他們的「霍克颶風馬克」(Hawker Hurricane Mark)旁邊。從左至右分別是:飛行員米羅斯瓦夫·費里克、飛行軍官博格丹·格熱什扎克、飛行員軍官揚·祖巴赫、飛行軍官Zdzislaw Henneberg和當時指揮中隊a飛行的加拿大空軍中尉約翰·肯特。

波蘭飛行員在英國領土上

第一批波蘭飛行員於1939年12月8日抵達英國，在離開法國兩天後抵達肯特郡的東教堂。更多的大型運輸機以兩周為間隔，到1940年6月初，共有2164名空中人員抵達英國，並被分配到不同的中隊。法國在1940年6月25日的投降迫使波蘭軍隊和其他盟軍部隊撤回他們的部隊到英國。另外6220名波蘭空軍人員將在1940年7月底抵達英國，使在英國領土上的波蘭空軍總數增加到8384人。疲憊不堪的軍人厭倦了被德國人打敗，滿懷期待地看著英國，並把它命名為『最後的希望之島』。」

建立了第302和303(波蘭)中隊

「與此同時，對英國來說，情況變得非常危急。在1940年夏天，英國皇家空軍戰斗機司令部對德國空軍採取了一系列絕望的行動。許多經驗豐富的英國飛行員要麼死亡，要麼受傷，或者僅僅是筋疲力盡。當時沒有足夠的訓練有素的飛行員，也沒有足夠的時間訓練那些可以參加戰斗的飛行員。

從一開始，波蘭人就表現出了戰斗的熱情，英國皇家空軍對他們的態度也變得更加隨和。英國和波蘭簽署了兩項協定，一項於1940年6月11日，另一項於8月5日，組成獨立的波蘭空軍，並設想組建戰斗機、轟炸機和陸軍合作中隊。7月和8月，第一批波蘭戰斗機中隊中的兩個，第302和303中隊成立了。」