法國地鐵地下通道怎麼布置

⑴ 地鐵是怎麼運進地下的啊

地鐵線路在靠近車輛段（車庫）的地方會有「出地口」。
近年來有些地鐵在線路中間便會從地下上到地面，相應的地方也會有類似地下通道出入口的「出地口」。

⑵ 法國巴黎的地鐵每層的功能

地鐵Metro巴黎地鐵可以帶你到巴黎80%以上的景點所以建議大家選擇旅店的時候要選在地鐵旁。巴黎一共有16條地鐵，地鐵1到14號線以及3b線和7b線， 地鐵發車頻繁，站之間的間距小，巴黎市區平均每平方公里至少有3個地鐵站。 乘坐巴黎地鐵轉乘RER捷運也是很簡單的。絕大多數的捷運站和地鐵站在一起。 另外巴黎的幾乎所有火車站都有地鐵直接到達所以乘坐地鐵再轉乘火車去法國其他地方也是很方便的。 你在路上看到黃色大大的「M」，或是紅底白字的「METRO」那就是地鐵的入口。地鐵中「SORTIE」代表出口的意思。

地鐵票購買
地鐵票可頂先在站內售票處或街道報攤購買。 地鐵票可以在報攤購買也可以在站內購買， 站內你可以看到窗戶上邊標記著「Vente」 或者「Billets」這就是售票窗口如圖：

所有的站點都有自動販賣機。

地鐵換乘
地鐵換乘是比較清晰的就好像中國的地鐵一樣到處都有指向轉乘線路的標志

地鐵運維時間：（周天到周四）5：30到0：40左右， （周五周六） 5：30到1：40左右。 每5分鍾左右一趟車。

地鐵乘坐注意：

大部分線路車次都教老，上下車需要手動開門，門把手如圖：

巴黎地鐵的出口經常會出現查票的因為巴黎地鐵逃票現象還是明顯的所以建議地鐵票保留到離開地鐵站 否則被發現罰款25-40歐。
巴黎地鐵很都是單向的所以進入地鐵之後一定要看準方向如果做錯了方向到時候只能出站再進站才能改變方向了
坐地鐵一定要小心小偷
巴黎地鐵最多層數的地方有5層。所以每次你換乘地鐵都要走比較長的路，所以建議還是換成不要超過三次。
地鐵上別吃東西會被嫌棄的
1, 2, 4, 11, 12, 13號地鐵線都是人比較多的線路，尤其是上下班點。 不過還是和北京地鐵沒法比。。
6號線和2號線有很大一部分是在地面上行駛的，可以快速看一下巴黎市
如果你要去的地方可以稱作RER到達也可以乘坐地鐵到達建議乘坐RER，RER人沒那麼多而且更快。

⑶ 巴黎地鐵4號線的歷史

關於巴黎地鐵建設的想法源於1845年。鐵路公司偏好利用連接郊區鐵路網構建地鐵，而市政府希望在市內新建不同系統的中小型鐵路，雙方爭執數十年，直到巴黎交通狀況持續惡化，暨1900年世博會臨近，最終市政府的計劃被採用，而4號線即為巴黎地鐵網路一期工程的一部分。
1908年4月21日，克里尼昂古門站和夏特雷站之間的路段建成通車。最初的設計方案中，4號線將從盧浮宮一帶筆直往南，穿越塞納河以及法蘭西科學院，進入左岸。但由於學院院士們一致反對讓路軌從學院地下經過，影響科研，因此線路向東拐經夏特雷廣場，之後穿越巴黎城島，再拐往西南進入拉丁區，最後進入設計方案中的左岸路線。塞納河的河底隧道是隧道工程中最關鍵的一部分。傳統的明挖回填法被沉管法所取代，兩端封閉的隧道管從岸邊用起吊機吊起，之後垂直放入河床中，再由牽引機牽引至預定管位，最後澆注固定. 管內的施工工地進行了空氣加壓保證施工正常進行，多餘的土被逐漸移去，直至管道達到技術要求為止。塞納河大臂 (城島將塞納河分為大小兩支，分別稱為大臂和小臂） 使用了三根管，小臂使用了兩根管。另外，由於這一帶土層穩定性差，施工工場使用了十餘根管子的冰凍鹽水來達到-25℃，以冷凍土層。1909年10月30日，拉斯帕伊站和奧爾良門站之間的路段通車。南北兩段之間的左岸路線也經過一番斟酌，最終決定不再開挖拉斯帕伊大道，而是繞經蒙帕納斯車站，雖然路程長些，但可以盡可能多的服務南北交通軸向上的各大火車站。1910年1月9日，隨著穿越塞納河的河底隧道竣工通車，4號線亦全線通車。但隨後的1月24日，巴黎發生水災，瓦文站和夏特雷之間全部被淹沒，列車服務路段大幅縮減。直至4月6日才恢復正常. 此後線路一直未作大的改動.1977年10月3日，大堂站為銜接大區快鐵的開通而重建。月台向東遷移了十餘米，另外新修了330米長的隧道。

⑷ 怎麼造地鐵地下挖洞嗎

3 我國地鐵施工技術
3．1 修建地鐵的主要方法
3．1．1 淺埋礦山法
該方法用於地鐵工程起源於1986年北京地鐵 復興門折返線工程，是適合中國國情的一種隧道施工方法，也是目前應用很廣的一種地鐵區間隧道施工方法。淺埋礦山法是在借鑒新奧法某些理論的基礎上，針對中國的具體工程條件開發出來的一整套完善的地鐵隧道施工方法。它適合於城市地區鬆散土介質圍岩條件，隧道埋深可小於或等於隧道直徑，地表沉降可得到控制。其核心技術可概括為十八字方針：管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測。其主要的技術特點如下：
(1) 動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系統；
(2)強調小導管注漿超前支護在穩定工作面中
的作用；
(3)用劈裂注漿法加固地層；
(4)採用復合式襯砌技術。
淺埋礦山法的突出優勢在於不影響城市交通，無污染、無雜訊，操作簡單靈活，而且適合於各種地層條件和各種尺寸與斷面形式的隧道和洞室，並且配合輔助工法，還可在有水地層甚至軟流塑地層中應用，加之國內豐富的勞動力資源，因此在北京、廣州、深圳、南京等城市的地鐵區間隧道修建中得到廣泛推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站工程中也得到應用。此外，該方法也廣泛應用於地下車庫、人行過街道、城市道路隧道和地下管道隧道等工程。主要的典型工程有：北京地鐵復興門折返線工程、復八線區間隧道；北京城鐵14標的雙聯拱隧道；廣州地鐵1號線的楊體區間、2號線的公紀區間隧道等；深圳地鐵一期工程國貿一老街的重疊隧道等；北京國家計委地下停車場。
正在建設中的北京地鐵5號線車站大多採用淺埋礦山法，開挖跨度達24m，高度達21 m。
除上述工程外，淺埋礦山法和下述的其他方法結合使用也成功地修建了一些地鐵工程。北京地鐵天安門東站，採用淺埋礦山法施作條形基礎和蓋挖逆作法修建，139天恢復路面交通，此法被稱之為「條形基礎蓋挖逆作法」，該方法已被評定為國家級工法。北京地鐵天安門西站採用淺埋礦山法開挖導洞隧道，在導洞中施作車站結構樁柱，最後暗挖完成車站，有效地保護了人民大會堂和眾多的重要地下管線，該方法被稱之為「淺埋暗挖洞梁、洞柱法」；廣州地鐵2號線越秀公園站採用了明暗結合群洞結構形式，採用了明挖法、礦山法施工技術。
3．1．2 明挖順作法
明挖法是目前我國地鐵車站採用最多的一種施工方法，對埋深不大、地面無建(構)築物、地面交通和環境保護無特殊要求時的區間隧道也採用該方法，主要有放坡明挖和圍護結構內的明挖兩種方法，在修建地鐵的城市均有應用。其技術上的進步主要反映在基坑的開挖方法和圍護結構上。針對不同的地層，基坑的圍護結構主要有地下連續牆、人工挖孔樁、鑽孔灌注樁、鑽孔咬合樁、SMW工法樁、工字鋼樁和鋼板樁圍堰等。
在基坑開挖方面，有代表性的是時空效應理論。 在此基礎上，上海地鐵總結出一套在軟弱地層中開挖、支撐和結構施工的方法。首先採用大口井進行I基坑降水，以提高基底被動土的強度，然後，對基坑實施分段開挖，隨挖隨支撐，控制坑底暴露時間(或對底板地層進行預加固)，適時地澆注底板結構。同時，對基坑和周邊管線和建築進行嚴密監測，發現問題及時採取措施。
在基坑圍護結構方面的主要施工技術有：
(1)地下連續牆
該結構適合於飽水軟弱地層，如飽水沙層、飽和的淤泥土層等。在此類土層中地下連續牆既可以控制土壓力，又可以有效地阻隔地下水，同時還可以作為車站結構的一部分，因此在上海地鐵車站的建設中得到廣泛應用。
(2)人工挖孔樁和鑽孔灌注樁
人工挖孔樁和鑽孔灌注樁均是採用排樁樁牆來擋土和防水，實現基坑的圍護。其中人工挖孔樁適合於地下水位較深或無水的地層，要求地層強度較高。其斷面形式不受施工機具的限制，可以作成圓形和方形，而且其施工質量和強度要高於普通的鑽孔灌注樁，但後者具有較廣的土層適用范圍，二者不能替代。人工挖孔樁和鑽孔灌注樁在北京、廣州、深圳等地鐵工程中都有應用。
(3)SMW工法樁
該工法是在水泥土攪拌樁內插入H型鋼或其它種類的勁性材料，來增強水泥土攪拌樁抗彎、抗剪能力。以其作成的基坑支護結構同時具有較好的防水功能，在6—10m深的基坑中具備技術優勢，與地下連續牆相比，SMW工法樁施工速度快，施工佔地少，無污染。同時由於型鋼可以拔出回收，造價低廉。因此，此方法在上海和南京地鐵車站的出人口基坑圍護中得到廣泛應用。
(4)鑽孔咬合樁
鑽孔咬合樁是近年來開發的一種基坑維護結構新工法，採用全套管鑽機成孔，相鄰樁採用素混凝土和鋼筋混凝土間隔布置並相互咬合排列。與其它類型灌注樁相比具有不坍孔、成樁質量好、防水效果好、成樁效率高、造價低、施工無污染等優點，在軟土地層，尤其在富水軟土地層中施做維護結構具有明顯優勢。該技術已首先在深圳地鐵金益區間等明挖基坑施工中成功應用，並已推廣應用於杭州等地區的基坑圍護結構的施工。 ．
3．1．3 蓋挖逆作法
蓋挖逆作法同樣適用於地鐵車站的修建，與明挖法相比，其優勢在於減少交通封堵時間，減輕施工對環境的干擾，其區別在於主體結構的施工順序上。蓋挖逆作法的主要技術措施為：
(1)支撐樁採用以H型鋼為柱芯的鋼管樁或鑽 孔灌注樁，滿足了沉降控制的要求；
(2)採用地下連續牆或圍護樁底注漿的方法，
增強基底持力層的剛性，使地下連續牆或圍護樁與臨時支撐柱共同承受上部荷載，減小了差異沉降；
(3)逆作法開挖支撐施工工藝中，利用混凝土板對地下連續牆或圍護樁的變形約束作用，在暗挖過程中採用一撐兩用的合理方法，大大減少了工程量，加速了工程進度，控制了牆體位移。
北京、廣州和上海地鐵均採用該方法修建了一些地鐵車站，如：北京地鐵復八線的天安門東站；廣州地鐵的1號線公園前站等。
3．1．4 盾構法
我國應用盾構法修建隧道是從20世紀50-60年代開始的，最初是用在修建城市地下排水隧洞，採用的盾構機也是比較老式的(如網格式、壓氣式、插板式等)。從80年代末、90年代初開始採用土壓式、泥水式等現代盾構用於地鐵區間隧道的施工。由於盾構法具有安全、可靠、快速、環保等優點，在我國地鐵建設中得到了迅速的發展，繼上海地鐵1號、 2號線區間隧道和廣州地鐵1號、2號線部分區間隧 道成功採用盾構法外，北京、天津、深圳、南京地鐵以及上海、廣州地鐵等其它地鐵線也大量推廣採用盾構法，並且在越江道路、輸氣和市政排水隧洞等工程中也採用盾構法。盾構法目前已成為我國地鐵隧道工程的一種主要施工方法。據不完全統計，我國各
城市地鐵採用的盾構機已有60多台，其中主要是土壓平衡盾構機。
隨著盾構法研究的深入及應用工程的增多，盾構法的設計施工技術以及盾構機製造配套技術也得到了發展和提高。
上海地鐵的區間隧道基本全部採用盾構法修建，除區間單圓盾構外，目前正在使用雙圓盾構一次施工兩條平行的區間隧道，此外還試驗採用過方形 斷面盾構修建地下通道。採用直徑11．2 m的泥水盾構建成了大連路越江道路隧道，這也是目前我國最大直徑的盾構機。
廣州地鐵二號線採用具有土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復合式盾構機成功地應用於既有軟土、又有堅硬岩石以及斷裂破碎帶的復雜地層的地鐵區間隧道的施工，大大拓寬了盾構法的應用范圍，因此也使得在三號線更多(12台)地採用了盾構法修建區間隧道深圳、南京、北京、天津等城市的地鐵工程，雖地質、水文條件各有不同，但採用盾構法修建區間隧道均取得了成功。
除上述外，目前我國盾構技術主要在如下幾方面取得了較大進步：
(1)掌握盾構機的選型和配套技術，與外國合作設計生產盾構機。配套施工設備，包括管片模具完全能夠自行設計製造。
(2)掌握了盾構隧道的設計和結構計算技術以及防水技術。
(3)掌握了盾構掘進控制技術，如盾構掘進參數選擇控制、碴土和壓力管理、地表隆沉控制、盾構機姿態和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實現了信息化施工，可以確保盾構施工的安全、優質、高效和環保。
(4)掌握了不同地質和復雜環境條件下的施工及相關的施工技術(各種端頭地層加固、聯絡通道施工)，如：砂性地層的土壓平衡盾構施工、硬岩(單軸抗壓強度達80MPa)和軟硬混合地層的安全掘進及換刀、淺覆土水下隧道掘進、近距離穿越既有建(構)築物的安全掘進等。
我國盾構掘進速度最高已達到400m／月以上，平均進度一般為160-200 m／月，最高平均進度可達240m／月；地表隆沉可控制在+10——30 mm以內，可以在距既有建(構)築物不足1 m的距離安全掘進，既有建(構)築物的變形量可控制在2-5 mm以下(在上海、廣州和南京地鐵都有成功實例)；隧道軸線誤差可控制在30—50 mm以內。
近年來、我國也在研究采甩盾構法修建地鐵車站的技術，主要集中在兩種方法上：一是採用多圓斷面盾構一次建成地鐵車站；另一種是採用區間盾構修建地鐵車站。
3．1．5 鑽爆法
我國地域廣大、地質類型多樣，像重慶、青島等城市的堅硬岩石地層，廣州地鐵也有部分區段處在堅硬岩石地層中，修建地鐵隧道通常採用鑽爆法開挖、噴錨支護(與通常的山嶺隧道相當)。在建的重慶輕軌地下部分的區間和車站基本採用隧道形式，最大開挖斷面積超過420 m2，採用微震控制爆破、分步開挖、噴混凝土和錨桿支護、現澆混凝土襯砌，已成功建成了臨江門車站隧道等。已建成的青島地鐵試驗段輕紡醫院站，開挖斷面積已超過300 m2，也是採用鑽爆法施工，但沒有二次襯砌；廣州地鐵1、2、3號線的某些區段、某些區間或車站下部的堅硬岩石地層也採用了微震控制爆破來輔助開挖。南京地鐵一期TAl標段處於岩石地層中的3座隧道，均採用鑽爆法施工。

⑸ 巴黎地鐵的簡介

巴黎地下鐵道Paris Metro法國首都巴黎於1898年開始建造第一條地下鐵道。它長10千米。施工方法是沿線路每隔一定間隔開挖豎井，在豎井下向兩側開挖隧洞。1900年建成投入運營。巴黎地鐵現總長約300千米，客流高峰時間的最高行車密度達每小時61對。

⑹ 巴黎一天可以玩到哪些景點

一天遍游巴黎四大經典景點（巴黎凱旋門、埃菲爾鐵塔、盧浮宮和盧浮宮博物館以及巴黎聖母院）
四大景點中，埃菲爾鐵塔時間較難控制一些，放到下午作為最後一個景點，同時可以看到白天和夜晚兩種景觀；凱旋門是一個開放性景觀，沒有早上開門時間的限制，放在第一個，星形廣場凱旋門交通方便，也便於從市內各區域到達；盧浮宮和盧浮宮博物館內有餐飲條件作為第二個景點，便於中午用餐和稍事休息。
在巴黎，最為方便是地鐵系統。巴黎的地鐵(metro)歷史悠久，自從1900年開辟第一條線以來，目前已擁有14條地鐵線，加之5條穿越巴黎的近郊快線(rer：a，b，c，d，e線)，總站台數超過400站。巴黎輕軌(tramway)目前共有4條線路，t1, t2, t3和t4, 還有多條線路正在建設中。有一個說法：無論您站在巴黎市區的哪一個點，離您500米內肯定有個地鐵站。這個說法可能並不嚴格成立，但從中也可以看到巴黎地鐵網點的密集程度。乘地鐵是很容易的，即使您初到巴黎，憑著隨處可得的地鐵圖，您不用別人陪同就可以游遍巴黎所有的名勝。在地面上您可能辨別不清方向，一上地鐵，您就不會迷路，這是千真萬確的！
初到巴黎的人看到地鐵的標志有些是m, 有些是metro, 有些又是rer，總感到有些疑惑。其實，巴黎的地鐵分成兩個系統：運行的范圍在二環之內的，叫作metro, 地鐵站入口有的用一個m作標志，有的用metro作標志，這個系統一共有14條線，用數字表示，也就是m1到m14；運行的范圍超出二環的，叫作rer(近郊快線)，一共有5條線，用字母表示，就是rer a, b, c, d和 e。地鐵票對兩個系統是通用的，只是根據遠近不同，票價不同。

第一站凱旋門：
巴黎12條大街都以凱旋門為中心，向四周放射，氣勢磅礴，為歐洲大城市的設計典範。每年7月14日法國國慶節的閱兵隊伍都是從這里開始的。這里不登樓，1小時的時間足夠了。

凱旋門坐落在巴黎市中心戴高樂廣場中央，是拿破崙為紀念他在奧斯特利茨戰役中大敗奧俄聯軍的功績，於1806年2月下令興建的，1836年建成。它是歐洲100多座凱旋門中最大的一座，高50米，寬45米，厚約22米。在凱旋門兩面門墩的牆面上，有4組以戰爭為題材的大型浮雕：《馬賽曲》（又稱《出征》）、《勝利》、《抵抗》、《和平》。凱旋門是法國政府重點保護的名勝古跡。
凱旋門的正下方，是1920年11月11日建造的無名烈士墓，墓是平的，地上嵌著紅色的墓誌：「這里安息的是為國犧牲的法國軍人。」 墓前的長明燈薪火不息。
凱旋門內設有電梯，可直達50米高的拱門，不過登樓參觀是要買門票的，人們亦可沿著273級螺旋形石梯拾級而上，上去後可以看到一座小型的歷史博物館。館內陳列著許多有關凱旋門建築史的圖片和歷史文件，以及介紹法國歷史上偉大人物拿破崙生平事跡的圖片和558位隨拿破崙征戰的將軍的名字。另外設有兩間配有英法兩種語言解說的電影放映室，專門放映一些反映巴黎歷史變遷的資料片。廣場的周圍有12條放射形林蔭大道，廣場上幾乎總是車水馬龍，遊人可以登上凱旋門欣賞巴黎的美麗景色。因為我們准備登高得多的埃菲爾鐵塔，這里就不登高。

凱旋門的正前方面對著名的香榭麗舍大街。
背面直通拉德芳斯新區。

游覽凱旋門後可以從這里進入地鐵凱旋門站，選擇m1路地鐵、經7站到皇宮/盧浮宮站下車，參觀盧浮宮。

第二站：盧浮宮和盧浮宮博物館
這是盧浮宮廣場，可以看到埃菲爾鐵塔，這里有一個小的凱旋門。

盧浮宮的玻璃金字塔入口處，館內參觀時間至少要安排4小時以上，同時可以在館內解決中午的就餐問題，也可以算是中場休息一下。由於場館太大，入館後先不要急於參觀，服務台有免費的導游圖領取，語種較多，可中文和英文的各領一份，看清楚准備參觀的線路，以免走錯路線，耽誤時間。
博物館太大，只能有選擇的參觀。
三大鎮館之寶必看：斷臂維納斯，勝利女神，蒙娜麗莎的微笑。

第三站：巴黎聖母院
巴黎聖母院(notre-dame de paris): 位於巴黎的發源地西岱島，建於1163年，歷時四百年完工，是哥特式教堂的代表作。
參觀盧浮宮後，去巴黎聖母院有兩種選擇：一是步行兩站，大約1000米左右，從塞納河北岸過橋到西岱島；二是從盧浮宮/御花園站乘m1路地鐵1站到沙特萊站，轉m4路1站到西岱島站，即到巴黎聖母院。
該景點對於國內觀眾來說，因為同名電影《巴黎聖母院》而耳熟能詳。提示一下，巴黎聖母院門前廣場上標有法國道理的零起點標志，可以關注一下。巴黎聖母院是一個免費景點，但需要排隊入內，如果不登樓參觀，以不少於1小時為宜。

第四站：埃菲爾鐵塔
參觀巴黎聖母院後，從西岱島過橋步行到塞納河南岸。

從聖米歇爾/巴黎聖母院站乘近郊快線 rar c線4站，到埃菲爾鐵塔/戰神廣場站，出站就可以看到埃菲爾鐵塔，步行一小段即到鐵塔下。

埃菲爾鐵塔：建於1889年，是為隆重紀念法國1789年資產階級革命100周年，在轟動世界的國際博覽會舉行之際而建的。以設計人法國著名建築工程師古斯塔夫·埃菲爾的名字命名，並在塔下為埃菲爾塑了一座半身銅像。如今，這座曾經保持世界最高建築紀錄四十多年的鐵塔成為巴黎最重要的標志。浪漫的巴黎人給鐵塔取了一個美麗的名字——「雲中牧女」。

遊客太多，乘電梯上鐵塔一般需要一個半到兩小時的排隊時間，爬樓梯上塔需要較大體力（可以省一定門票費用），上到三層平台不容易，這最後一站要根據時間和個人精力來安排。上三層平台參觀時間不宜少於2小時，如果能控制到天黑前一到兩小時上到塔上，是最好的了，這樣就可以同時從高空欣賞到巴黎的日景和夜景了。國內組團的團體游，一般安排的是登蒙帕納斯大廈，即使到鐵塔，也只有時間在塔下一游。
埃菲爾鐵塔二層觀光平台仰拍塔頂。

參觀完埃菲爾鐵塔後，晚上可以從埃菲爾鐵塔/戰神廣場站乘m6路地鐵回到凱旋門、轉車返回旅館，或直接乘坐更合適的地鐵線路回旅館。

⑺ 巴黎地鐵的入口設計

圖片是的巴黎第一批地鐵的入站口，有兩個蛇頭組成的。比較高，易於辨識，很拍上面寫metropolitain，就是地鐵的意思。蛇頭象徵生命，像未有見過這種新事物的人拋出橄欖枝。現在新的地鐵，有藍色的標志，很清楚。像水晶宮一樣，巴黎地鐵入口是由可互換的預制鑄鐵和玻璃構件建造而成。吉瑪德創造了地鐵入口系統，它與法國古典文化的主流鑒賞力背道而馳。吉瑪德的地鐵入口體系就像某些有組織的示威一夜間出現在巴黎的街頭，其復雜的鑄鐵「觸角」從地下迷宮中冒了出來，支撐起柵欄、藤架、指示地圖、照明裝置和玻璃天棚
建築師：赫克多�6�1吉瑪德Hector Guimard
位置：法國巴黎
時間：公元1899年至1905年
建築類型：輕軌高速交通站
建築方法：鐵、玻璃
氣候類型：溫和氣候
建築環境：城市
建築風格：新藝術主義
描述：優美的組織形式 http://www.ourbuild.com/decorate/news/6645.html

⑻ 通常地鐵車站站台的形式多採用什麼形式

車站站台型式,主要有以下3類：

1、島式站台：站台位於上、下行行車線路之間，這種站檯布置形式稱為島式站台。具有島式站台的車站稱為島式站台車站（簡稱島式車站，下同）.島式車站是常用的一種車站型式。有喇叭口（常用作車站設備用房）的島式車站在改建擴建時，延長車站是很困難的。

2、側式站台：站台位於上、下行行車線路的兩側，這種站檯布置形式稱為側式站台。具有側式站台的車站稱為側式站台車站（簡稱側式車站，下同）。側式車站也是常用的一種車站型式。

側式站台根據環境條件可以布置成平行相對式、平行錯開式、上下重疊式及上下錯開式等型式。側式車站站檯面積利用率、調劑客流、站台之間聯系等方面不及島式車站，因此，側式車站多用於客流量不大的車站及高架車站。

當車站和區間都採用明挖法施工時，車站與區間的線間距相同，故無需喇叭口，減少土方工程量，改建擴建時，延長車站比較容易。

3、島、側混合式站台：島、側混合式站台是將島式站台及側式站台同設在一個車站內，具有這種站台型式的車站稱為島、側混合式車站（簡稱島、側混合式車站，下同）。

現代

現代的月台是指火車站方便旅客上下火車的一段與鐵軌平行的平台。由於旅客穿越鐵軌很危險，所以月台多與地下通道或者跨越鐵軌的天橋相連。以前上火車要爬一段鐵台階，新建的月台路面都與火車車廂內地板平齊，方便上下車，更體現人性化。

城市地鐵也有月台。

當前提到月台很多人會想到吳奇隆的歌曲「當你踏上月台，獨自一個人走，我只能深深的祝福你……」由於月台是送迎之地，自然也成了一塊傷心地。人們在這里以眼淚惜別親友，以擁抱歡迎客人。

⑼ 地鐵是怎麼從地下開上地面甚至是高架橋的

地鐵在地下是在隧道里行駛，如果線路設計要出地面，隧道可以安設計要求建成具有一定坡度的，在快要出地面部位有U形槽，接著就是路基砟石，在接著就是橋梁了，橋梁也是開始是很低的，橋墩設計很低，有的高度連1米都不到，然後隨著橋墩的高度增加，橋就越來越高了。

⑽ 世界上第一條地下通道公共交通系統位於

世界上第一條全地下的旅客自動輸送系統（簡稱APM系統）再過10多天就可與市民見面了，屆時，只需2元，市民可以乘坐這條「神秘」的地下鐵穿行於天河城、體育中心、珠江新城等廣州CBD商圈中心。

市民乘坐珠江新城旅客自動輸送系統也將更方便快捷，只需在進閘處投入單程票或刷卡，出閘時進入自動感應區便可。

據介紹，珠江新城旅客自動輸送系統初定11月開通運營，屆時每列車有兩節車輛，載人可達270多人，行車間隔時間暫未公布。

定位：CBD區配套公交系統

珠江新城旅客自動輸送系統設計負責人介紹，APM系統的設計定位是作為CBD區的配套公共交通系統。該負責人介紹，目前，珠江新城交通量以過境交通為主，車輛主要是借道珠江新城在廣州大道與黃埔大道之間往返。APM系統的投用正是要滿足其內部、珠江新城與天河商貿區、廣州塔之間客流的交通需求。

據介紹，APM系統可以打通珠江新城對外出入通道。由於黃埔大道和廣州大道的走向，使珠江新城與北、東、南方向的聯系通道都不夠暢順，APM系統可以在不佔用地面資源的前提下增加一條出入通道。

現時珠江新城共有3個地鐵站：珠江新城站、獵德站、潭村站。站點500米覆蓋率為36％，這與東塔、廣州歌劇院、博物館、海心沙公園等的步行距離都超過了500米，步行時間超過10分鍾，因此，需要增加一條區內的交通系統。

功能：APM連通天河海珠

廣州地鐵總公司負責人介紹，APM系統線路走向最大特點是，以地下通道的形式打通了海珠區和天河區，充分發揮了CBD區的輻射和集聚作用。

據了解，該線路呈南北走向，起始於海珠區赤崗塔北側，與三號線赤崗塔站換乘，終點站在林和西路站，與已運營三號線林和西站換乘。線路總長約3.94km，全部採用地下線路，共設9座車站。

客流：預計日均5萬人次

根據規劃部門對APM線路的客流預測，線路客流主要以區內觀光旅遊為主，所以2010年~2011年，初期客流為日均5萬人次左右。開通後列車將採用兩節編組運營，設計定員276人，按照每天運營18小時計算，這樣的運輸能力可以滿足客流量的需要，遠期將增加到3節車廂。

車站：站台中部有坐椅

鑒於APM系統的定位和客流量，為了充分利用珠江新城區域與現有軌道交通的地下空間，APM線路中部海心沙站至黃埔大道站的5座車站與地下空間合建，赤崗站、天河南一路站、體育中心南站、林和西站等其餘4座車站獨立建設。

據地鐵公司介紹，APM車站以藍色為主色調，有蔚藍、深藍、淺藍等等，車站區間最長的為海心沙站至赤崗站，而每站的有效站台長度一般為40米左右，站台中部還設有坐椅。

列車：沒駕駛室自動駕駛

據了解， APM列車採用膠輪－自動導向制式，為龐巴迪CX-100車型，原裝美國進口，車輛最高運行速度為60km/h，無駕駛室，採用全自動無人駕駛模式。

記者昨日在天河南一路站采訪時正好看到一輛停靠在該站點測試的APM列車，這車沒有駕駛室，有市民形容，這就是兩節車廂在跑。記者看到，每節車廂只有8米左右，兩端為透明玻璃，各設有兩張對排設置的約兩米長的不銹鋼坐椅外，車廂內大部分空間都只能站立，不過車廂比一、二號線列車還要寬。

刷卡：進閘刷卡出閘感應

據介紹，APM系統閘機乘客顯示器上增加了防爆膜，更耐磨損，更美觀大方；另外，由於線路增多，自動售票機乘客操作顯示器也增大了，顯示線路、票價、車站的圖像增大。

不同的是，乘坐APM線，購票後進閘時則直接將單程票投入回收口中或者在讀卡區刷羊城通，出閘時進入感應區後，閘門會自動打開，十分便捷。

優惠：納入公交優惠方案

廣州地鐵總公司負責人介紹，APM系統按遠期車站無人值班，設全線流動巡查員設計，乘客在需要時可利用設於站廳、站台的對講設施與控制中心通話。但在過渡期考慮在車站及列車上配置一定數量的工作人員，協助乘客熟悉車輛。

按照政府部門的定價，APM系統採用一票制，全程不分遠近都是2元，因此，與其他軌道交通線路換乘時，需要先出站，再進APM車站檢票扣費，出站通過單向通道離開。但是，如使用羊城通的話，票價將納入公交優惠方案。

赤崗塔站 有「幾米」風格漫畫

赤崗塔站沿線路南北向布置於南北向規劃道路東側、廣州塔西側地塊內，車站設置為地下兩層車站，車站設四個出入口，1、2號出入口與3號線赤崗塔站結合，3、4號出入口與廣州塔結合，有3個緊急疏散出入口出地面。車站牆壁上還有「幾米」風格的漫畫，非常有「白領情調」。

海心沙站 優雅的藍調

海心沙站沿線路東西向布置於南北向規劃海心沙廣場北側，設置為地下三層車站，車站站廳結合負一層海心沙地下開發空間布置，通過海心沙地下空間各主要出入口到達地面廣場。該站的主色調與APM線路最為貼近，優雅的藍調形成海浪般層次，就像該站的位置一般，海中的白沙。

歌劇院站 緊鄰四大文化建築

歌劇院站是珠江新城集運系統的第三個站，是結合珠江新城地下開發空間考慮的車站。該站色調典雅大方，符合音樂優美的特點。車站與歌劇院、圖書館、少年宮、博物館四個文化建築通過地下空間的通道進行連通和交通組織，不單獨設置出地面的出入口。

花城大道站 結合地下空間

花城大道站沿線路南北向布置於花城大道下穿車行隧道下方，由於車站受制於下穿隧道（負一層）和軌道交通五號線，站廳結合地下空間設於負一層，站台設置在地下開發空間的負二層，車站出入口結合地下開發空間設置。

婦兒中心站 為地下兩層

該站沿線路南北向布置於金穗路下穿車行隧道南側。車站設置為地下兩層車站，車站設一個與地下開發空間結合的出入口。主要客流為南側的中央廣場商業辦公人流及中央廣場的觀光購物人流。

林和西站 有居家風格

據介紹，林和西站沿線路正南北向緊貼三號線林和西站西側布置。車站設計為地下兩層車站，車站設一個出入口，位於站位西北角，另設有一個與三號線的連通口。站廳為三號線通道擴展，加上盾構口形成的深度空間，令人豁然開朗，記者看到，在站廳頂部還設有一塊塊粉紅色的裝飾板，有居家風格。

體育中心南站 方便換乘BRT

體育中心南站沿線路南北向布置於天河路北側，車站設置為地下兩層車站，車站設一個出入口和一個消防緊急出入口。車站的主要客流為天河路南側的天河城廣場、宏城廣場、正佳廣場，車站西側的購書中心及旁邊的體育中心。車站站位西南角設出入口。該站可以非常方便地與BRT換乘。該站主色調明快活潑，與體育這個主題相和。

天河南一路站 乘車下地下4層

天河南一路站沿線路南北向布置於東西向規劃道路北側，車站設置為地下四層車站，站台位於地下第四層，車站設1個出入口，南端臨街另有一緊急出入口。車站主要客流為北向和西向的商業廣場的客流。記者現場看到，該站站廳到站台空間比較小，設有4台每次可搭乘20人左右的垂直電梯，乘客可以選擇坐電梯下去坐地鐵。

黃埔大道站 呈「回」字形結構

據介紹，該站沿線路南北向布置於黃埔大道南側，車站設置為地下三層車站，車站設2個出入口。車站的客流吸引范圍為周邊500米范圍的區域，主要客流北邊的天河南小區。車站站位東北角設主出入口。車站的出入口結合地下空間設置。該站採用「回」字形構造，以便盡可能營造通透明晰的空間感。