法國賽車為什麼多

⑴ LFA賽車來自哪裡

凌志 日本
凌志LFA（Lexus LFA ）是豐田汽車旗下高端品牌凌志汽車於2010年限量發售的一款量產雙門雙座超級跑車。它是繼凌志IS-F之後的第二款帶有凌志F標識的高性能車，內部代號P280，最早以概念車的形象亮相於2005年北美國際汽車展，其後在2009年東京汽車展上正式發售並接受預訂。
量產的凌志LFA使用豐田汽車和雅馬哈株式會社(Yamaha)社共同研發的V10引擎，搭載大量使用碳纖維增強復合型材料(CFRP)製造的車身，於2010年年底才正式投產，首批限量500輛，起售價375,000美元，而2012年發布的LFA紐博格林賽道套件版起售價為445,000美元，成為歷史上最為昂貴的日本車。
性能

[編輯]1LR-GUE引擎

LFA所搭載的豐田1LR-GUE V10自然進氣引擎
凌志LFA搭載的1LR-GUE由豐田汽車和雅馬哈株式會社(Yamaha)共同開發的一具排氣量為4.8升的自然進氣高轉速V型10缸引擎，壓縮比為12.0:1。其V型夾角為72度，搭配豐田的雙VVT-i可變氣門正時系統，可在8700轉時輸出560匹的峰值馬力，其輸出扭矩自3700的轉速開始，便可輸出其峰值扭矩的90%，峰值輸出扭矩出現在6800轉，為480牛頓米，而引擎紅線為9000轉，斷油轉速為9500轉。[1]
1LR-GUE引擎使用了諸如鍛造鋁活塞，鍛造鈦合金連桿，以及實體鈦合金氣門以讓引擎可以實現如此高的轉速。其72度的V型夾角設計非常精妙，兩邊汽缸點火的力量可以實現平衡而使之省卻掉平衡曲軸，以降低引擎的重量並提高引擎的效率。使用的乾式油底殼進一步降低引擎的重心，並可防止車輛在高速通過彎道時導致的引擎內部缺乏機油潤滑散熱的狀況。另外，空氣直接從車頭導入至兩個可變進氣歧管，然後再經由每個汽缸單獨的節氣門導入汽缸。

LFA的TFT全數位儀表盤

TFT全數位儀表盤顯示的側邊子菜單
各種技術的運用，使這具引擎擁有更快速的轉速攀升能力，豐田的工程師聲稱在空檔的情況下，這具引擎由怠速轉速拉轉至紅線區僅需0.6秒，而普通的機械類儀表盤無法在這么短的時間內做出響應，所以凌志LFA唯有使用TFT熒幕組成的全數位儀表盤來代替。[2]而這具V10引擎的重量也比普通V6引擎還要輕。引擎的轟鳴聲在引擎開發的最後階段由Yamaha旗下的音樂部門專門進行調校，以更接近像一級方程式賽車高轉速引擎的轟鳴聲，並被豐田的工程師形容為"天使之聲"。[3]

Lexus LFA at Goodwood Festival of Speed 2010

Lexus LFA 1LR-GUE V10 revving

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搭載該引擎的凌志LFA的馬力重量比約為2.68公斤/馬力，最高巡航時速可達325公里/小時。與開發凌志IS-F的引擎時只參與設計開發了引擎的汽缸蓋不同，雅馬哈株式會社(Yamaha)全程參與了該款引擎的設計與開發，並由旗下的音樂部門專門為引擎調校轟鳴聲。凌志LFA開發的初期，豐田汽車的工程師曾經考慮使用中置引擎的布局，但是經過斟酌，他們還是選擇了前中置引擎的布局，因為這樣的布局其彎道中的車身動態更適合駕駛經驗不太豐富的人。[4]
[編輯]6前速 Automated Sequential Gearbox半自動變速器

LFA的傳動系統構造
凌志LFA搭載的變速箱為一具豐田汽車獨自開發的名為ASG(Automated Sequential Gearbox)的6前速序列式變速器。其配置有自動，正常，運動，及濕地四種操作模式，其在運動模式中的換檔時間為200毫秒。凌志LFA開發的最初階段曾經考慮過搭載造價相對經濟的濕式雙離合變速器，但豐田的工程師們普遍認為雙離合變速器的重量過於笨重，油門反應不夠敏捷，換檔又過於平順，而且缺乏類似手動變速器帶給駕駛者的頓挫感，最後選擇了造價更為昂貴的單離合序列式變速器。[5]此款變速器的齒比如下：[6]
檔位 1檔 2檔 3檔 4檔 5檔 6檔 倒車檔 終傳比
齒比 3.231 2.188 1.609 1.233 0.970 0.795 3.587 3.417
這具變速器搭載與凌志LFA的後橋，以是車輛達到更好的前後配重比。1LR-GUE引擎輸出的動力籍由碳纖維材質的傳動軸將動力傳送至後橋的變速器。此外，凌志LFA的後橋還搭載一個Torsen限滑差速器。
[編輯]碳纖維增強復合型材料車體(CFRP)及底盤

LFA的車架剖視圖
凌志LFA的車體框架大量採用了一種名為碳纖維增強復合型聚合物(Carbon Fiber Reinforced Polymer)的材料，全車的65%均使用這種達到航空器材標準的材料，而剩下的35%則使用鋁為主要材料。據豐田汽車內部的開發數據顯示，這種材料可以大幅減輕整車重量，可以比全部使用鋁為材料減重大約100公斤，而且剛性極佳。這也使得在凌志LFA在搭載不少豪華設備的情況下，凈重也不會超過1580公斤。
其車體也十分重視空氣力學效應，平整化的底盤工程，加上後擴散擾流板的作用與電控自動調節的尾翼，風阻系數僅為0.31。
此車體搭配前中置引擎和後置變速箱的布局，擁有幾乎接近完美的前後車身配重比，可減輕急轉、突然剎車等重力偏移動作的車身抗衡負擔，以保持相當的穩定性，加上前軸雙叉臂、後軸多連桿的獨立懸掛系統，前六活塞/後四活塞的Brembo制動卡鉗，前390毫米/後360毫米的碳陶瓷剎車盤，20英寸的BBS輪轂，以及前265/後305的普利司通Pontenza性能車胎，並搭配LFA專有的車輛動態綜合管理系統(VDIM)，使凌志LFA擁有非常優秀的操控性能。
[編輯]內飾
凌志LFA的內部結合使用了碳纖維，皮革，金屬，及Alcantara等面料。兩個座椅為運動桶型賽車座椅，內飾的顏色及材料可以自由選擇及搭配。儀表盤採用TFT數字薄膜晶體管的全數位顯示屏，可提供背景顏色及子菜單之間的切換。
最有意思的是，LFA的引擎轟鳴聲特意由兩個獨立的導音管由進氣歧管開始至防火牆導入駕駛室內部，並由Ovation吉他公司專門調校，以達到最佳效果。[7]
[編輯]技術規格及性能參數
[編輯]技術規格
如下為凌志汽車官方公布的凌志LFA技術規格：
引擎制式 豐田1LR-GUE引擎 72°夾角 V型10缸 自然進氣引擎 氣門制式 雙頂置凸輪軸 40氣門, 雙VVT-i可變氣門正時系統
排氣量 4,805cc 缸徑x沖程 88毫米x79毫米
壓縮比 12.0:1 引擎紅線 9000轉(斷油轉速為9500轉)
變速器 6前速電控序列式半自動變速器 最小換檔間隔 150毫秒至200毫秒
峰值馬力 552匹@8,700轉 峰值扭矩 480牛頓米@6,800轉
車重 1,480公斤至1,580公斤 馬力重量比 每匹2.68公斤
車身前後配重 49.8:50.2 最到巡航時速 326公里/時
0-97公里時速加速時間 3.6秒.[8] 0-100公里時速加速時間 3.7秒
[編輯]性能參數
以下測試所得成績均為經由第三方測試的實際成績：
0-97公里時速加速時間 3.6秒 Car and Drive 0-190公里時速加速時間 10.8秒 Car and Drive
0-160公里時速加速時間 7.6秒 Car and Drive 0-210公里時速加速時間 12.7秒 Car and Drive
0-201公里時速加速時間 11.4秒 AutoZeitung[9] 0-261公里時速加速時間 21.2秒 Motorsports[10]
0-180公里時速加速時間 9.2秒 Car and Drive 0-240公里時速加速時間 18.3秒 Car and Drive
400米直線加速成績 11.6秒@201公里/時 Inside Line 急轉測試成績 121公里/時 Inside Line
橫向加速度 1.05 G Motor Trend[11]‡ 110-0公里時速剎車成績 48米 Motor Trend
[編輯]著名賽道圈速成績
[編輯]法國馬尼格賽道
法國賽車雜志Motorsports France在這個法國大獎賽的主辦賽道對凌志LFA進行了圈速成績測試，成績為1分20秒6，這是該賽道在接近氣溫0攝氏度的情況下，圈速最快的記錄，比KTM X-Bow的1分21秒2以及日產GT-R的1分21秒5都要快。在此次測試中，LFA僅用21.2秒便完成了0-260公里時速的加速。[12]
[編輯]德國Contidrom賽道
德國的賽車雜志Auto Zeitung於2010年8月對凌志LFA與梅賽德斯-賓士SLS AMG在這條位於德國漢諾威的賽道進行了對比測試。LFA的圈速為1分35秒66，比梅賽德斯-賓士SLS AMG的圈速成績要快1.8秒。[13]

凌志LFA賽車
[編輯]美國南加州El Toro賽道
美國的Top Gear賽車節目於2011年第三季的節目中，在該賽道對凌志LFA進行了圈速測試，LFA的圈速成績為1分22秒6，在該賽道的圈速最速記錄中排名第三。[14]
[編輯]英格蘭古德伍德賽道
汽車周刊AutoWeek在該賽道對凌志LFA進行了一次單獨的圈速測試，結果圈速成績為1分24秒8，成為該賽道有史以來最快的圈速記錄，其圈速成績比排名第三的日產GT-R快了將近3秒。[15]
[編輯]德國紐博格林賽道
Sport Auto在2010年9月，由試車手Horst von Saurma對凌志LFA在紐伯林賽道進行了圈速測試，取得了7分38秒的圈速成績，不過由於當時LFA的車胎仍在開發中，這輛測試的LFA只搭配了普通規格的普利司通S001街道性能車胎。Sport Auto還指出，即使如此，這個成績與同樣由Horst von Saurma駕駛測試的法拉利458 Italia，雪佛蘭科爾維特ZR1的圈速成績一樣，比梅賽德斯-賓士SLS AMG和保時捷911 GT3快出2秒，比蘭博基尼Murciélago LP-670 SV快出4秒，比蘭博基尼蓋拉多LP570-4 Superleggera快10秒。[16]

正在賽道測試中凌志LFA紐博格林套件版
德國的AutoBild雜志在2010年對LFA和日產GT-R以及蘭博基尼蓋拉多LP570-4 Superleggera進行過對比測試，LFA的圈速成績為7分38秒85，比蘭博基尼蓋拉多LP570-4 Superleggera快出2秒，並且比日產GT-R快出5秒。[17]
豐田在2011年8月31日，也對LFA進行了一次非第三方的圈速測試，測試使用的LFA紐博格林套件版及搭載普利司通Potenza RE070半熱熔車胎，取得7分14秒64的圈速成績。此成績比2010年10月，日產汽車公布的日產GT-R的非第三方測試圈速成績快出將近10秒。[18]
[編輯]Top Gear測試賽道
英國的汽車欄目Top Gear於2010年1月對LFA進行過測試，在濕地情況下取得圈速成績1分22秒8，這也是該賽道濕地情況下的圈速最速記錄。這個成績比同樣在濕地情況下進行測試的蘭博基尼蓋拉多快出3秒。[19]
[編輯]紐博格林套件版(Nürburgring Package)

2011年東京車展展出的LFA底盤及發動機
2010年3月15日，豐田官方披露了LFA賽道版計劃的一些細節，而這個賽道版本由於採用類似參加紐博格林24小時耐力賽的LFA賽車的套件而被稱作LFA紐博格林套件版。[20]

2011年日內萬車展展出的紐博格林套件版LFA
LFA紐博格林套件版經由調校，峰值馬力輸出比普通的LFA高出額外的11匹，達到563匹馬力，變速箱也重新調校，在運動模式下的換檔間隔時間減少至150毫秒。懸掛系統也針對賽道進行重新調校，而電控自動調節尾翼則被一個更大的固定式尾翼所取代。[21][22]
LFA紐博格林套件版只有黑色，磨砂黑，橙色，及白色四種顏色可選，起售價高達445,000美元，並在第一批投產的500輛LFA中限量發售50輛，而購買這輛特別限量版LFA的車主，會得到免費的紐博格林首席教官的賽道培訓，紐博格林品牌的夾克風衣，以及一年免費進入德國紐博格林賽道的門票。[23]
2011年9月2日，凌志汽車官方和賽車雜志Evo均通過Twitter宣布LFA紐博格林套件版以7分14秒的圈速完成了在紐博格林賽道的測試，成為該賽道有史以來第四快的量產車，該成績比保時捷911 GT2 RS的圈速成績還要快出4秒，其更成為該賽道唯一不使用熱熔競技型輪胎便可突破圈速7分20秒的車型。[24]
[編輯]第三方媒體對比評測

[編輯]德國汽車雜志Auto Zeitung：梅賽德斯-賓士SLS AMG vs. 凌志LFA
德國著名汽車雜志Auto Zeitung於2010年8月版中發表對梅賽德斯-賓士SLS AMG和凌志LFA的跟蹤測試及比較，在直線加速測試中，凌志LFA和梅賽德斯-賓士SLS AMG的性能幾乎旗鼓相當，然而，當在長度為3800米的Contidrom賽道進行賽道測試時，凌志LFA以1分35秒6的圈速完成了測試，比SLS AMG快1.8秒。在這期Auto Zeitung的結語中，測試者表示SLS AMG像NASCAR賽車一樣，而LFA則更像一輛一級方程式賽車。[25]

LFA在拉斯維加斯賽道
[編輯]美國汽車雜志Car and Drive：凌志LFA vs. 法拉利599 GTB Fiorano(HGTE套件版)
美國知名汽車雜志Car and Drive在2010年11月的版面中對凌志LFA和法拉利599 GTB Fiorano(HGTE套件版)進行了對比測試，雖然在直線加速的測試中，兩車性能幾乎旗鼓相當，但LFA贏取了此次對比評測。Car and Drive在對比中指出LFA比法拉利599 GTB感覺運動性更為強烈和直接，這種感覺和法拉利458 Italia更為靠近，而不是法拉利599 GTB。[26]
[編輯]英國汽車雜志Car Magazine：凌志LFA vs. 蘭博基尼Aventador LP700-4
2011年11月，英國汽車雜志Car Magazine凌志LFA和蘭博基尼Aventador之間做了一次對比評測，雖然蘭博基尼Aventador比LFA的最大動力輸出多出139匹馬力，而且比LFA還要昂貴，但LFA在體重上有將近230公斤的優勢。編輯對LFA的第一印象被形容為完美的跑車，筆者表示LFA的外觀非常精美，每個曲線都體現了完美的比例，而在山路試駕後，編者對LFA的印象更加的積極，編者在文中提到：「我看見蘭博基尼Aventador在我的後視鏡中迅速的被拉開距離，雖然那並非落後太多。」之後，編輯也指出LFA的內飾要看起來比蘭博基尼Aventador高檔很多，蘭博基尼Aventador的內飾看起來讓人異常的失望，感覺就像是廉價貨，但外觀上來說蘭博基尼Aventador看起來更酷，更像概念車。雖然結語處，編輯把勝利頒給了蘭博基尼Aventador，但編輯註明指出，蘭博基尼Aventador的勝利僅僅是因為誇張的外表和更大的動力輸出，而兩個編輯也一致認為LFA比蘭博基尼Aventador更富有駕駛樂趣。[27]
[編輯]英國汽車雜志EVO：凌志LFA vs. 法拉利599 GTO
Evo在2011年8月在位於蘇格蘭高地的山區中對兩車進行了對比，LFA贏得了此次對比測試，同時編輯也指出LFA是日本有史以來製造的最偉大的跑車，並且對LFA在彎道的車身動態贊賞尤佳。[28]
[編輯]開發歷史

[編輯]2000年-2004年
LFA的研發計劃最早始於2000年2月，當時豐田內部代號為P280，其研發計劃的初衷是設計一台可以體現豐田汽車造車實力的超級跑車。[29][30]2003年6月，首輛LFA原型樣車開發完畢，伺候該樣車多次在德國著名的紐博格林賽道經行測試。[31]

2008年洛杉磯車展中的LFA概念車
[編輯]2005年-2006年
第一款LFA概念車於2005年1月在北美國際車展展出，當時豐田還沒有將此車量產化的詳細計劃。首款LFA概念車款車長4,400毫米，車高1,200毫米。這款概念車在車展中吸引了大量的公眾視線，加上凌志當時正在實施的F系列性能車計劃，使得豐田汽車決定將LFA正式量產化。[32][33]
[編輯]2007年-2008年
第二款LFA概念車使用了碳纖維材質的車架取代原本的鋁合金車架，旨在實現更為可觀的馬力重量比。[29]還有消息來源指出，豐田的一級方程式車隊也參與到了LFA的開發之中，並共享了大量的工程資源。[30]2007年1月，第二輛LFA概念車與凌志的第一輛F系列性能車——IS-F，正式亮相各大國際車展，第二輛LFA概念車改進了外觀的空氣動力學套件和內飾，並有了凌志的F系列性能標識。[34]2007年12月，有消息指出當時的LFA概念車型在德國紐博格林賽道測試時，跑出了7分24秒的圈速。[35][36]

日內瓦車展中亮相的敞篷版LFA概念車
2008年1月，凌志在北美國際車展中展出了一輛敞篷版本的LFA概念車，並定格了LFA量產後具體的技術規格，當時豐田指出LFA會使用5.0升排量以下的V10引擎，具備500匹以上的馬力，最高時速最少可達320公里/小時。同年5月，一輛LFA賽車原型車參加了紐博格林耐力賽SP8組別的賽事。
第二款LFA概念車車長4,460毫米，軸距2,600毫米，高度保持不變，而寬度增加到1,890毫米，外觀的很多部分經過重新設計，旨在更加符合空氣動力學，以提高整車的最高巡航時速，很多細節諸如車身線條也更加流暢。[37]
[編輯]2009年

第41屆東京車展首日亮相的LFA量產版
2009年8月5日，豐田公司的首席執行官豐田章男公開證實了LFA的量產計劃，並再次確認LFA將搭載V10自然進氣引擎，以及將蘭博基尼蓋拉多，法拉利F458 Italia，保時捷911，以及雪佛蘭科爾維特ZR1作為市場上的主要競爭對手，預計售價會超過225,000美元，並且接近400,000美元。[38][39][40][41][42]隨後，各家媒體對LFA的技術規格及命名進行了種種揣測，但豐田沒有進一步透露更為詳細的資料。[43][44]同年9月，一家日本媒體拍攝到了在日本富士賽道進行測試的LFA。[45]
2009年10月21日，凌志LFA的最終量產樣本亮相第41屆東京車展，豐田也在同日在車展中召開了LFA的正式量產記者招待會，會中豐田章男表示LFA將會限定生產500輛，而售價會超過375,000美元。[46]
LFA超級跑車的誕生一方面也是為了幾年凌志汽車創立20周年，由於產量小及生產成本的高昂，LFA被指為並不會為凌志帶來任何盈利，豐田汽車也曾經側面回應表示，LFA的誕生只是為了技術實力的體現，並沒有計劃為其開拓超級跑車的市場。[47]
[編輯]2010年-今

位於倫敦凌志經銷商店內展示的LFA
凌志汽車於2009年10月23日開始正式接受訂單，[48]並表示會與2010年第二季度開始正式生產LFA，由於限量生產500輛，並且LFA是純手工打造的汽車，每月的產量只有20輛，所以凌志會對買家進行選擇。LFA可以有客戶進行隨意的定製，選項搭配超過30億種，買家可以任意選擇搭配外觀內飾的顏色，剎車卡鉗的顏色，座椅及方向盤的面料，以及內飾設計的各種細節，每輛LFA都將在位於日本愛知縣豐田市的一家豐田工廠內由豐田最富有經驗的工程師團隊手工製造。[49]
在北美市場最初發售的150輛LFA必須以通過2年的租賃方案來購買，這是為了防止買家以倒買倒賣和盈利為目的購買LFA。[50]LFA並不提供試駕，但有專業車手駕駛，提供試乘。在這之後，凌志改變了購買方案，表示買家可以一次性付款購買，但如果買家2年內決議出售LFA，凌志汽車將保留優先購買權。[51]而在整個歐洲市場，買家必須通過位於倫敦的一家凌志經銷商預訂LFA。每輛LFA都具備一個單獨的車身銘牌限量編碼，而其搭載的引擎上都有組裝工程師的親筆簽名。以每月20輛的產量速度，第一批限量發售的500輛LFA將直到2012年12月才能組裝完畢。[52]

⑵ F1賽車比賽為什麼要分上海站、法國站、英國站．．．

首先，在不同國家的城市比賽當然要用不同的名字啦~~~~
其次，這個運動在歐洲是相當的普及的，你說老在一個地放開，對得起別的地方的愛好者么，畢竟看轉播和現場是兩種氣氛啊~~~~
然後，F1其實和奧運會一樣，能拉懂很多周邊經濟的，什麼紀念品啦，旅遊住宿啦，而且還是很有用很強大很有收視率的城市廣告哦，有錢人家都不一定幫你做廣告列~~~~~
最後，你說車手要是老在一個地放開，那多沒意思啊，別說他們開的沒意思，我看著都沒意思啊，換換花樣，你才會每個賽季都心心掛念嘛~~~~~新鮮感是很重要滴~~~~

⑶ 為什麼人人都說法系車的底盤好，好在哪裡

法系車的底盤好是因為：

1、老款法系車底盤好：後輪從動轉向技術。老三樣之一的雪鐵龍富康是有後輪隨動轉向的；某些老款雪鐵龍車型甚至還有液壓懸掛系統。

2、法系車的底盤高速穩定性高。

在後懸掛及車身的部分連接處，布置有硬橡膠塊。當車輛轉彎造成懸掛左右不均等擠壓時，橡膠塊則會受到壓力產生變形，導致後輪的角度產生一定類似轉向的角度變化(一般是1°），從而實現後輪轉向。這是雪鐵龍的專利技術，在很大一定的程度上提高了雪鐵龍車型的高速穩定性。

3、賽道經驗讓法系車在調教上積累了豐富的經驗。

征戰各種拉力賽的法系車，在底盤調教方面有著非常豐富的實戰經驗，拉力賽不同於一般的賽道，要應付很多復雜的路面如：雪地，沙地，泥路，雨林等等，對底盤的要求非常高，正是因為經常征戰於這樣的賽道，使法系車對底盤的調教有著優秀的功底。

(3)法國賽車為什麼多擴展閱讀：

法系車（非獨立懸掛車型）在操控駕駛時候有緊綳感，而同級別的日系車卻是相對軟綿，在高速上法系車給人的操控感覺就是穩准。在緊湊級別車型里，法系車底盤的扎實和操控穩准性方面都要優於同級日韓系，相比德美系沒有太明顯的優劣勢。

法系車的代表：雪鐵龍，標致，雷諾都是實打實的歐系車，雖然說近些年來在國內的銷量不盡如人意；但是在汽車製造，汽車文化，汽車理念方面都是很多合資品牌不能相提並論的。

⑷ F1和環法賽事很少有中國選手，你知道是為什麼嗎

環法賽是自行車圈子中，比較有名氣的一個賽事。也是年度一次的公路車的賽事，主要是在法國進行的一個賽事，有時候也會在法國附近的國家進行。

中國在這方面還是沒有其他國家一樣，很重視，缺少的並不是人才，而是一個領頭羊。中國在自行車的道路上，還是需要不斷地努力和投入，才會慢慢的壯大和進步。終有一天中國車隊，會在環法的賽場上出現的。

再說F1

F1和環法差不多，基本上總結為，賽事水平低，汽車產業落後，賽車產業鏈不如歐洲那麼完整。錢不夠多。

⑸ 賽車起源地是那個國家

1895年，世界上第一場賽車比賽在法國小鎮勒芒（LeMans）舉行，這是賽車的起源。1906年，世界上第一場現代意義上的大獎賽——法國汽車俱樂部大獎賽，同樣在勒芒舉行。

⑹ F1法國賽道的名稱

賽道名稱
法國馬尼庫爾賽道
地址 Circuit de Nevers-Magny-Cours Technopole 58470
Magny-Cours
官方網站 www.magnyf1.com
總圈數 70圈
總長度 308.586km
單圈長度 4.411km
單圈最快 1'15.377 邁克爾－舒馬赫(法拉利) 2004年
首次承辦F1賽事 1991年

2008賽季 6.20 練習1 16:00 馬薩 1:15.306
2008賽季 6.20 練習2 20:00 阿隆索 1:15.778
2008賽季 6.21 練習3 17:00 小皮奎特 1:15.750
2008賽季 6.21 排位賽 20:00 桿位 萊科寧
2008賽季 6.22 正賽 20:00 冠軍 馬薩
賽道介紹

由於法國人創造賽車，因此法國大獎賽可算最具歷史的賽車比賽了，最早的是1906年在利曼所舉行的賽事，在世界錦標賽於1950年開辦之前，法國大獎賽就已換了好幾個場地舉辦。自1950年世界一級方程式錦標賽問世以來已經舉辦過49次法國大獎賽，而且是先後在7個不同的賽道上舉辦，「流動性」僅次於美國大獎賽。最新的Magny-Cours賽車場座落於法國中央Nevers市郊，是所有F1賽道中最平滑、號稱維修區等級最高的一個。
馬尼庫爾賽道是條新興的賽道，地處於巴黎和里昂之間，是全年17站比賽中最平整的一條賽道，這里的工作站設施一流，平日里吸引很多賽車界頂尖車隊來此試車。最初這條賽道全長只有1公里多，跑完整條賽道僅用時49秒，不到1分鍾的時間。在不斷的改建中，賽道長度慢慢增加到了3.84公里。經過改造後的馬尼庫爾賽道已經具備了經典賽道的條件，其中阿德萊德(Adelaide)彎角是最具觀賞性的地方，在這里車手超車與失誤均最多，很容易因為剎車太晚或轉向過度而甩尾。
除了阿德萊德彎之外，其他16個彎難度均很小。由於這條賽道慢彎和「發夾」彎很多，很多車手和車迷並不很喜歡這條賽道，因為它並不能給車手帶來更大的挑戰。馬尼庫爾賽道首次舉辦F1大獎賽是在1991年。
自1991年改建完成之後開始舉辦大獎賽，雖然對大多數的車手而言，這里並不是一個具有挑戰性的賽道，但對觀眾來說卻是非常不錯的場地，因為觀眾可以欣賞到大部分的比賽過程。
99年喬丹車手弗倫岑在天氣狀況不斷變化，以及膝蓋骨折的狀況下奪得冠軍；2000年庫塔氣憤地對邁克爾·舒馬赫伸出中指，對他的故意阻擋表示抗議，並在不久後將他超越最後拿下冠軍，為比賽添增不少話題。

冠軍榜（近10年）
2008年：馬薩（法拉利）
2007年：萊科寧（法拉利）
2006年：舒馬赫（法拉利）
2005年：阿隆索（雷諾）
2004年：舒馬赫(法拉利)
2003年：小舒馬赫(威廉姆斯)
2002年：舒馬赫(法拉利)
2001年：舒馬赫(法拉利)
2000年：庫特哈德(邁凱輪)
1999年：弗倫岑(喬丹)
1998年：舒馬赫(法拉利)
1997年：舒馬赫(法拉利)
桿位（近10年）
2008年：萊科寧（法拉利）
2007：馬薩（法拉利）
2006：舒馬赫（法拉利）
2005：阿隆索（雷諾）
2004：阿隆索（雷諾）
2003：小舒馬赫（威廉姆斯）
2002：蒙托亞（威廉姆斯）
2001：小舒馬赫（威廉姆斯）
2000：舒馬赫（法拉利）
1999：巴里切羅（斯圖沃特）
1998：哈基寧（邁凱輪）
1997：舒馬赫（法拉利）

⑺ 為什麼會有賽車

F1的發展歷史 一.F1就是Formula One的縮寫，中文叫做一級方程式賽車。以共同的方程式(規則限制)所造出來的車就稱為方程式賽車，而其中等級最高者就屬F-1。 F1的第一次正式比賽是1950年的英國silverstone大獎賽，當時英國皇室親臨觀看，義大利車手Giuseppe Farina贏得第一個F1大獎賽冠軍，同時他也是當年的車手總冠軍，即F1歷史上第一個車手總冠軍獲得者。 1951年，F1出現了一位真正的車王，Juan Manuel Fangio，阿根廷車手，5次獲得車手總冠軍(1951，54-57)。不可思議的是，他是38歲才參加一級方程式比賽的！ 1958年，Cooper-Climax賽車首先採用了後置發動機的設計，是F1歷史上的一次技術革命。圖上是Stirling Moss正在駕駛一輛後置發動機的Cooper賽車。 車王Fangio後的1958年賽事，呈現出幾位英國車手群雄競爭的局面，年終排名前四位都是英國車手，包括Mike Hawthorn，Stirling Moss等。另外，F1開始設立「年終車隊總冠軍」也是在1958年。 總之，無論道路多麼坎坷，50年代的F1已經不再屬於早期賽車運動，採用FIA專門制定的比賽規則——「一級方程式」，F1開始了大踏步的前進。 60年代是F1的一個重要轉折期，F1脫離了稚氣 首先看技術方面，僅僅兩年時間，後置引擎就被各車隊廣泛使用。這時候，Cooper車隊的後置引擎技術已經非常成熟，獲得了1959，60兩年的車手總冠軍和車隊總冠軍。另外值得一提的是，整個60年代，除了Ferrari的兩個車手總冠軍，幾乎是一個英國車隊和英國車手的時代，車隊包括BRM，Lotus，Brabham-Repco，車手包括Clark， Graham Hill，Jachie Stewart，John Surtees。其中John Surtees是一個既獲得過F1世界冠軍，又獲得過摩托車世界冠軍的人。 Colin Chapman的設計天賦使Lotus車隊逐漸成為一支夢幻車隊，Lotus車隊1967年首先使用了雙座4氣門發動機(DFV engine)，這種發動機後來統治了整個70年代。另外，60年代時，Lotus車隊在空氣動力學方面也處於的領先地位，現在的下壓力理論就是從那時建立的。 60年代，比賽的事故開始增加。關於這一點，我們看看兩界世界冠軍Jim Clark的60年代。1960年，他開著一輛濺有當場死亡的英國車手鮮血的賽車沖過Spa的終點。1961年義大利大獎賽上，他與Trips(German， Ferrari)相撞，使Ferrari車撞進人群，Trips和14名觀眾死亡。1968年，這位無可置辯的世界冠軍在Hockenheim的一次練習賽中死亡。這一切，使人們從根基上開始質疑F1這項運動，引發了很多思考。 同樣1968年，Lotus賽車印上了金樹葉香煙(Gold Leaf cigarettes)的宣傳廣告，這是F1歷史上第一次引入商業贊助。 70年代使F1逐漸走向成熟 首先，70年代的一系列賽道事故使安全問題得到了異常重視。 1970年的車手總冠軍Jochen Rindt是F1歷史上唯一一位死後的世界冠軍。 另外，1973年，由於不忍接著看更多的賽道悲劇，Jackie Stewart決定把他的第100次大獎賽Watkins Glen大獎賽作為他的告別賽。但是似乎別有寓意的，Francois Cevert在這次大獎賽的練習賽中死亡。結果，Stewart領導掀起了F1歷史上第一次「安全革命」。 這次安全革命使F1的賽車、賽道和車手裝備等，都從安全形度進行了審查，論證，改進。 在人們眼中，Jackie Stewart不僅獲得了3個車手總冠軍，似乎更重要的是，他給F1帶來了安全意識。 70年代的另一件大事要從1976年代的世界冠軍James Hunt說起。James以他花花公子的作風，開始吸引世界的目光。F1開始受到世界媒體的關注，從此以後，F1的著名車手們，也都成為了聚光燈下的明星式人物。 這里不得不提到現在F1的掌門人Bernie Ecclestone先生，因為正是他去和電視傳媒談判F1的比賽轉播的，並親自落實了各項細節，從而把F1比賽的現場畫面送入千家萬戶。Bernie將電視轉播引入F1，無疑給F1的發展注入了新的生機，F1的商業運作逐漸成熟起來。 從技術方面看，1977年，F1出現了又一次的技術革新。Renault車隊引入了渦輪增壓式引擎。F1從此出現了渦輪增壓式與自然進氣式發動機並存爭霸的局面，直到1988年渦輪增壓發動機被禁止。 80年代——最激烈的競爭 F1的80年代是一個空前的偉大車手雲集年代，包括了巴西人Nelson Pequet，Ayrton Senna，法國人Alain Prost和Briton Nigel Mansell。他們之間展開了最激烈的爭奪。比賽精彩不斷。 車隊方面，由Prost和Senna駕駛的Mclaren賽車贏得了80年代裡的5個車手總冠軍和4個車隊總冠軍。特別是1988年，也是Senna的第一個車手總冠軍年裡，Mclaren驚異地贏得了16個分站賽中15個冠軍！Ferrari車隊贏得了1988年的Monza大獎賽的勝利。而車隊創始人Enzo Ferrari在幾周前剛剛去世。 90年代以後——現代F1 90年代的F1，是科技飛速發展的時期。1993年，Prost最後一個車手總冠軍年裡，他駕駛的Williams-Renault賽車是F1有史以來最先進的賽車。賽車裝備了輪胎反抱死系統，循跡控制系統還有電子控制的懸吊系統。 但1994年Senna的死則引發了F1的第二次「安全革命」，FIA禁用了以上用以提高車速的駕駛輔助系統，F1賽車又回到了原來的基本構造。 Senna死後，國際汽聯一年一次的安全評估項目啟動。以後FIA的制定規則都非常重視安全問題，很多規則的制定是為了降低車速。如1999年規定在乾地輪胎加開四條凹槽，從而減小輪胎抓地力。另外，提高安全的科技研發也出現成果。車手頭頸保護系統(HANS)就是一個例子，已經在2003賽季使用，受到車手、車隊的好評，而且事實上也發揮了很大的作用。 Senna走後，德國車手Michael Schumacher逐漸成為了F1的新車王。他在加入F1的第四年上(1994)獲得了第一個世界冠軍。95年為Renault車隊衛冕成功。1996年，他轉入狀態不是很好的Ferrari車隊，並終於在2000年為Ferrari車隊贏得了時隔21年的世界冠軍，紅色戰車再次開始了傳奇的戰績。今天的Schumacher已經是5次世界冠軍得主，分站賽冠軍次數達到64次，超過以前所有車手的戰績。他以後的每一次勝利都等於在改寫F1的歷史。 縱觀F1走過的50來年，智慧、勇氣、冷靜、堅持、挑戰、激情、夢想、成功、失敗交織其中。賽道上的歡喜、失望、競爭、投入吸引著人們的眼光。而F1的迷人與危險又是它永恆的矛盾～～

⑻ 毫無用處的汽車知識 篇二十七：關於汽車顏色背後的故事

一般來說我們買車，基本就是紅黃藍綠棕黑白銀，想要別的顏色，訂車都是個麻煩事。然而關於 汽車 的顏色，其實是有一段故事的。

1900年，沒錯就是在120年前，在法國有一個叫做戈登貝內特杯（Gordon Bennett）的賽車比賽，這項賽事最開始是跑一個從巴黎刀lyon的500多公里的路段，賽事持續了5年。在此項賽事中，傳奇車手Louis Zborowski的老爹Eliot Zborowski伯爵提議參賽車輛按照國別塗上不同的顏色，於是藍色代表法國，黃色代表比利時，白色代表德國，紅色代表美國就這么被分配下來了。

1902年英國也參加了這項比賽，但是因為英國國旗上的紅藍白都被分配了，英國只能選擇了橄欖綠，這輛賽車也取得了當年的冠軍。

1903年貝內特杯移到了英國比賽，英國也將賽車改為了三葉草綠，這個顏色現在被叫做英國賽車綠（british race green），其Hex代碼#004225，sRGB代碼 (1, 66, 37)，CMYK代碼(90, 44, 92, 54)，HSV代碼(153.2°, 98.5%, 25.9%)。

貝內特杯雖然於1905年結束了，不過這種顏色分配也約定俗成的傳承了下來，義大利的菲亞特於1907年獲得了grand prix的冠軍，其冠軍紅色也被義大利所有車廠所採用作為了自己的國別顏色。這個義大利賽車紅叫做Rosso corsa，hex代碼#D40000，rgb(212, 0, 0)，hsv(0°, 100%, 83%)。

一戰和二戰的間隙，德國的一些車隊比如賓士開始改用裸露鈑金顏色銀色，有傳言說這是為了節省油漆的重量，但實際上重量限制規則是1934年才開始的，而第一支全銀色車隊是1932年，因為賓士出色的成績，這一顏色風格被成為silver arrow。

30年代開始展露鋒芒的阿爾法羅密歐，也開始使用rosso corsa這個義大利紅色。

捷豹，英國賽車的代表，英國賽車綠在捷豹上見的比較多，也是因為現在正經的英國車似乎也沒剩幾個了。

法國賽車藍學名叫做Bleu de France，hex#318CE7，rgb(49, 140, 231)，CMYK(90, 44, 92, 54)HSV(153.2°, 98.5%, 25.9%)，不過法國的賽車事業一直不是很順利，所以這個藍色名氣不大。

實際上布加迪也是一個法國品牌，所以法國賽車藍也是布加迪的一個顏色

這個藍色現在你在chrion上也可以看到。法語叫做Bleu de France

前面說了紅色代表美國，不過美國的賽車成績並不好，而且一戰二戰之間美國也沒怎麼參加歐洲的比賽，等二戰以後再比賽美國發現自己國旗的紅藍白都被別人佔了，於是美國開始在自己的賽車上使用藍白條紋配色，這個叫做Racing stripe，也叫rally stripe，因為最早主要是在拉力賽上見到，由著名的謝爾比大神發明。

這個條紋里的藍色叫做帝王藍Imperial blue，Hex#005A92，RGB(0, 90, 146)，CMYK（100, 38, 0, 43)，HSV(203°, 100%, 57%），一些美國的車隊也有直接使用這個顏色塗滿全身的，當然現在也有很多文藝復興的車在量產車上採用拉力條紋塗裝。

實際上這個條紋的靈感來源於海岸警衛隊船隻的船身條紋塗裝，按照國際標准美國的條紋是上面那樣，中國的是底下這樣，所以國產車如果像做一個拉力條紋塗裝，用下面這種配色是最「正宗」的。

戰後重回F1的日本採用了紅白塗裝，為了紀念他們在1965年取得的好成績，現在typeR還可以有一個championship white的配色。

1968年隨著私人車隊的加入，F1賽事放開了對賽車顏色的要求，蓮花車隊也將賽車噴上了煙草贊助商的配色，按國別塗裝車輛成為了 歷史 。

不過隨著文藝復興的到來，一些主打「傳統賽車」招牌的車隊還是會把車輛塗成傳統的國別顏色。當然也會在傳統顏色上進行一些變化，比如賓士很帥的一個顏色月光石灰。

阿斯頓馬丁的賽車綠，比傳統更亮一些。

紅色依然占據著義大利車輛的主要顏色，不止是賽車，阿爾法羅密歐的量產車也是紅色賣的最好。

也不知道是紅色成就了法拉利還是法拉利成就了紅色，rosso corsa有逐漸被叫做Ferrari red的趨勢。

另一個很著名的紅色就是馬自達的魂動紅（soul red）了，這個顏色現在也升級成了水晶魂動紅（crystal soul red），在光影效果下的顏色變化，堪稱賞心悅目。

魂動紅由ppg提供的色號46v，這個顏色結合了金屬珍珠和彩色清漆，比常規噴漆工藝多了一塗，所以效果也是非常出眾，匠塗的名號不是吹出來的。

當然，好看的漆修起來也是很麻煩，比如魂動紅4s補一件要700塊，噴的好壞還完全看師傅技術，多噴一道漆顏色就跑偏了。

在工廠里也要增加一道噴漆工序，電泳-金屬珍珠底漆-彩色透明漆-透明清漆，所以這個顏色要加2000，還是比較良心的。

法國守不住自己的法國藍，德國喜歡拿來用，比如大眾最著名的比斯開藍（biscay blue）專用於R系車輛。

不過比斯開藍實際上是擅用藍色的美國車福特和通用先開始用的，現在保時捷也會有這個顏色，只是各家配方不一樣，發色會略有不同。

說起喜歡給車輛限定顏色的，那當屬寶馬了，M系車輛有各種各樣的專屬限定顏色。

最常見最著名的也是一個藍色一般叫做埃藍，即埃托斯藍（Estoril Blue），這個藍色其實奧迪也用，靈感來源於葡萄牙的Autodromo do Estoril賽道，這條賽道在1984年到1996年間舉辦過F1和GP大獎賽。著名賽車手埃爾頓·塞納（Aryton Senna）在這條賽道贏得了他的第一次勝利。

寶馬的顏色都是用賽道命名的居多，以此彰顯自己的競賽基因和 歷史 傳承，比如曾經m4專屬的聖馬利諾藍，就來源於聖馬利諾賽道。

拉古納塞卡藍（Laguna Seca Blue），也是m系專屬藍，名字來自加州的拉古納塞卡賽道，寶馬在這條賽道獲得了包括USCC，GTLM等多次比賽的勝利。

勒芒藍(Le Mans Blue),M3M5專屬的藍色，為了紀念99年寶馬奪冠而配置。

蒙特利爾藍（Montreal Blue），雖然08年寶馬才在蒙特利爾大獎賽得了冠軍，不過蒙特利爾賽道上寶馬的成績一直不錯。這不是m系專屬顏色，但是需要個性定製。

avus藍（Avus Blue）,這個我找不到中文名字，因為只在2000年在z3和m5上選配過一年.現在的m4好像也能選這個顏色?這個沒有仔細研究過。因為埃藍的名氣太大了。Avus是歐洲最古老的高速公路之一。這條高速公路穿過德國境內，直到1998年仍然被用來舉行賽車比賽。此外，柏林馬拉松比賽（現在稱為寶馬柏林馬拉松賽）也是沿著這條路進行的。

摩納哥藍（Monaco Blue）來源於摩納哥的蒙特卡洛賽道。2008年，JP Montoya駕駛一輛寶馬獲得了Monaco GP比賽的第一名。

比亞里茨藍（Biarritz Blue）寶馬經常參加的一個很古老的法國 汽車 拉力賽，起點在巴黎，而比亞里茨則是終點。比賽一般都會持續5天。

M3 M4專屬的阿布扎比藍，寶馬真是很喜歡用藍色啊。（其實這個顏色是法拉利先用的）

最後是寶馬藍色家族的小兄弟亞特蘭蒂斯藍（atlantis blue）。

其實寶馬玩其他顏色也很多，比如著名的伊莫拉紅（Imola Red），來源於位於聖馬利諾的伊莫拉F1賽道。2001年，寶馬威廉姆斯F1車隊在聖馬利諾伊莫拉賽道贏得了征戰F1的第一場勝利。舒馬赫贏得了人生的第一場F1比賽

M系專屬的多寧頓灰（donington grey）這個顏色suv上比較好看，顯得比較柔美。

奧斯丁黃（austin yellow），這個金屬色最早是M4專屬，後來M2，i8，M550也可以選，有點類似魂動紅，在陽光下表現非常迷幻。

其實奧斯丁黃是升級原來的達喀爾黃（dakar yellow），達喀爾就不解釋了，這個顏色曾經是十幾年前M3限量顏色，現在已經不做了。

以上就是關於 汽車 顏色的故事， 汽車 真的很好玩，看似簡單的一件事背後也有奇妙的 歷史 。

⑼ 賽車的起源在什麼時候

要找F1的源頭，就要從賽車運動的開始說起。 幾乎是隨著汽車被發明製造出來，一種用汽車比賽的狂熱也隨之出世了。從第一輛汽車被生產出來到第一次汽車比賽的舉行只有不到十年的時間。1894年，Le PetitJournal報紙的Pierre Gifard組織世界上第一次汽車比賽，線路由巴黎到魯昂（Rouen）, 中間停車還吃了一頓午飯，共80英里。當然，那次比賽遠不及今天大獎賽的這種扣人心弦了，引用當時的話說「without danger, easy to handle and cheap to run!」 必須要指出的是，雖是當時德國人發明了內燃機, 而英國在工業革命，但這兩個國家對汽車卻都不感興趣，甚至在國內禁止車賽。這種情況下法國人表現不同，重視汽車，並一舉建立了當時世界上最大的汽車工業。而賽車運動的第一時代，也在這時產生了。當時Peugeot和Panhard等是很有名的賽車，法國人就是靠著它們開始統治賽車車壇，一直到19世紀末。這時候1894年的那種開慢慢車、開安全車的理念很快轉向了一種"快速制勝理念"（fastest wins philosophy）,其實也就是大家現在熟悉的你爭我奪的比賽。 觀念雖同，但當時的賽車和現在可是有天壤之別。早期的Panhard車通過一個控制桿（lever）來操控方向，就類似船頭的舵柄（tiller），而Peugeout車用一種手動棒（ handlebar）完成賽車的轉向。不久，方向盤取代了它們。但是由固體輪胎（solidtyres）「進化」為現在的空氣胎（pneumatic tyres）則漫長的多。 早期的賽事採取城鎮到城鎮（town-to-town）的比賽形式，和現在的拉力賽一樣，賽車依次等時間距發車，根據總用時排出成績，分出勝負。1896年，法國汽車俱樂部（ACF，Automobile Club de France）組織了一次從巴黎到馬賽再返回的比賽。在1897年的這項賽事上，賽車的一些有別於家用車的特徵開始出現了。賽車去掉了不必要的擋泥板,車座不再採用舒適的軟結構,而製造商也開發大馬力的引擎。 隨著這些改裝，車的性能自然有了提高。但也隨之有了一種安全的擔心。當時的比賽，賽道兩旁有很多圍觀的人，而那時候不是每個人都清楚這些鐵傢伙能幹什麼。這種擔心在1898年變成了現實，賽車史上第一次出現了死亡。1898年的從巴黎到尼斯（Nice）的公路賽上，發車不久，站在路邊的Benz車手M de Montariol向正在駕駛賽車的朋友Marquis de Montaignac揮手致意，而Marquis de Montaignac竟手脫方向控制桿也向Montariol招手。結果汽車跑偏，撞飛 了Montariol的賽車，翻了的賽車傷到了Montariol的技師，是致命的腦損傷。DeMontaignac後來接受了指責。 事後，巴黎警長曾試圖阻止當年後來的巴黎-阿姆斯特丹的比賽，但他失敗了，車手用火車把賽車運到了比賽地點，超出了他的管轄范圍。而他本人後來也覺得有些欠考慮，因為與慶祝冠軍Fernand Charron勝利的人山人海的車迷相比，他確實有些勢單力孤。 在19-20世紀之交，一家英國報紙的要人John Gordon Bennett 提出由國家代表隊取代代表製造商的車隊的比賽形式。法國人對此持反對意見，因為每個國家的參賽賽車是有限的，對法國不公平。自1904年德國人第一次主持Gordon Bennett race後，這項賽事得到空前的發展。但1906年輪到法國時，法國拒絕承辦，賽事終止。法國汽車俱樂部不能容忍這項比賽和法國舉辦的「大獎賽」（Grand Prix de l\' ACF）並列。 在賽車運動的第一時代中，搖籃中的賽車運動還有過兩次危機。一次是1901年的巴黎-柏林公路賽，一名男孩跨入賽道去看一輛開過去的車，被後來一輛車撞到，死亡。法國政府隨後禁止了比賽，但最終在汽車業的強大壓力下，恢復了比賽。1903年的一次事故更為嚴重。法國汽車俱樂部舉辦的巴黎-波爾多-馬德里的比賽中，有近300萬觀眾列賽道兩旁觀看比賽。結果賽車在叢林行進中，揚起的塵土阻擋了車手的視線，賽車撞向觀眾，很多人被撞。（當時Louis Renault的平均車速可達65mph）,比賽隨後被法國、西班牙政府終止。 後來，法國政府再一次向壓力妥協，恢復了比賽。但也為賽車運動設立了一些規矩以後賽道兩旁將圍上護攔（barriers），而且比賽要選人口稀少的地方舉行。這件事是封閉賽道（closed roads）開始的標志。

⑽ 有沒有關於法國賽車歷史的資料

由於法國人創造賽車，因此法國GP可算最具歷史的賽車比賽了，最早的是1906年在利曼所舉行的賽事，在世界錦標賽於1950年開辦之前，法國GP就已換了好幾個場地舉辦，之後也陸陸續續換了7個賽道，最新的Magny-Cours賽車場座落於法國中央Nevers市郊，是所有F1賽道中最平滑、號稱維修區等級最高的一個。

自1991年改建完成之後開始舉辦GP，雖然對大多數的車手而言，這里並不是一個具有挑戰性的賽道，但對觀眾來說卻是非常不錯的場地，因為觀眾可以欣賞到大部分的比賽過程。

1999年Jordan車手Heinz-Harald Frentzen在天氣狀況不斷變化，以及膝蓋骨折的狀況下奪得冠軍；2000年Coulthard氣憤地對M.Schumacher伸出中指，對他的故意阻擋表示抗議，並在不久後將他超越最後拿下冠軍，為比賽添增不少話題。

[賽道攻略]

賽車通過起跑計時點後以5檔272km/h的高速沖過第一個Grande Courbe彎道，稍微減速到4檔210km/h通過弧形路段Estoril彎，出彎時必須保持速度，以在接下來的加速路段創造最高極速。

通常在進入Adelaide發夾彎前可達6檔305km/h，Adelaide發夾彎是最佳超車點必須以1檔64km/h通過，隨後再加速到5檔255km/h，接著減速至4檔225km/h通過Nurburgring減速彎，再加速到4檔225km/h准備進入2檔80km/h的180°發夾彎，不過由於彎道角度先小後大，需在彎道中煞車，動態不易掌握。

再來又是一段加速到6檔280km/h，接著減速至4檔215km/h通過Imola減速彎，然後是2檔96km/h的Chateau d'Eau彎，連接一段5檔255km/h的加速路段，再以2檔112km/h通過減速彎，與2檔72km/h的Lyce'e彎道後就進入起跑直線路段完成一圈。

[過往冠軍]

2003 ：拉爾夫·舒馬赫 [威廉姆斯]
2002 ：邁克爾·舒馬赫 [法拉利]
2001 ：邁克爾·舒馬赫 [法拉利]
2000 ：庫爾哈德 [麥克拉倫]
1999 ：弗倫岑 [喬丹]
1998 ：邁克爾·舒馬赫 [法拉利]
1997 ：邁克爾·舒馬赫 [法拉利]
1996 ：希爾 [威廉姆斯]
1995 ：邁克爾·舒馬赫 [貝納通]
1994 ：邁克爾·舒馬赫 [貝納通]
1993 ：普羅斯特 [威廉姆斯]
1992 ：曼塞爾 [威廉姆斯]
1991 ：曼塞爾 [威廉姆斯]
http://www.pcauto.com.cn/playcar/racing/0310/23972.html
詳細的你可以去這里看看↑