為什麼說法國高速列車專用

1. 法國的高速列車有哪些性能

1981年9月27日，法國研製的世界上速度最快的第一代高速列車在法國巴黎—里昂線上投入商業運行。該車最高時速可達280千米，並使巴黎到里昂間的火車旅行時間縮短了2倍多，經濟效益顯著。1988年4月14日，在法國貝爾福舉行了法國鐵路公司設計，並與阿爾斯道木公司合作建造的首列橫渡海峽的高速火車的總裝成功儀式，它標志著第二代高速火車正式問世。這列高速火車每列由10節車廂組成，共有485席座位。它正常運營在海峽線路段時最高速度達300千米／時，其他延伸路段為220千米／時。牽引、空氣動力學、制動和牽引電流的集電等方面採用的一系列新技術是高速火車得以大幅度提速的主要原因。它的同步發動機主機能轉變成交流發電機，為制動變阻器提供電流。同時採用新型制動盤，把新型制動設備與一個微處理機自動系統結合，得以避免抱死車軸。它精心設置了懸浮減震設備，以及新型低噪音、低震動空調設備。由於採用了新型的發動機及制動和懸浮設備，因此機車、設備和路軌維修費用大大降低。目前這列高速火車頻繁往返於穿越英吉利海峽的海底隧道。

2. 法國高速列車是什麼意思 《法語助手》法漢

TGV

法國高速列車（法語：Train à Grande Vitesse，意為「高速度列車」），通稱TGV，是由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造並由後者負責運營的高速鐵路系統。1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，如今已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網路。2007年4月3日，TGV以574.8公里的時速創造了輪軌列車的最快紀錄。同時，TGV也是世界上定期輪軌客運列車中平均速度最快的。「TGV」是法鐵的注冊商標。
TGV最初的成功促進了鐵路網路的擴張，多條新線路在法國南部、西部和東北部建成。隨著TGV的成功，法國的鄰國例如比利時、義大利、西班牙和德國也紛紛效仿，分別創建起了各自的高速鐵路系統。TGV通過法國鐵路網路與瑞士相連，通過西北高速列車鐵路網路與比利時、德國和荷蘭相連，通過歐洲之星鐵路網路與英國相連。
TGV普通列車的商業運行速度可以達到320Km/H，經過特殊改造的列車在測試中速度更是高達574.8Km/H。高速鐵路線（法語：lignes à grande vitesse，縮寫為LGV）是特別設計的，沒有急轉彎，使用高功率電動機和鉸接車架，輪軸高度較低且機車信號內置。運行在LGV上的TGV列車可以獲得與磁懸浮列車相同的速度。
TGV機車最初由阿爾斯通公司製造，如今通常由轉包商製造，例如龐巴迪公司。除了在巴黎、里昂和普羅旺斯之間有少量郵政貨運外，TGV主要用於運送乘客。韓國KTX和西班牙AVE的列車技術源於TGV。

3. 世界上最快的高速鐵路是多快哪個國家的

1.運營速度最快的是中國，武廣線上很多車次，平均運行時速都接近300公里，很多線路上最高運行時速都輕輕鬆鬆超過300了。

2.實驗速度最快的還是法國阿爾斯通的TGV最高時速574。

4. 火車的高速列車

法國、德國、中國是當今世界高速火車技術發展水平最高的3個國家。
中國京滬客運專線是世界上最先進的鐵路線。
日本的955型新干線列車（330X）於1996年7月26日創下每小時443公里的最高紀錄，此記錄一直保持了14年左右，直到2010年12月3日才被中國的CRH380AL超越。日本雖然依然有進行列車試驗，但已停止高速沖刺試驗。
而今中國運營時速最快的列車是crh380A型車，設計時速為380km/h，運營時速為350-380km/h。該列車在京滬高鐵線可運行運營速度380km/h。
法國高速火車稱TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列車之意 ）。法國國鐵（SNCF）從1950年開展高速火車技術研究，1955年研製的樣車試車，就創造了當時的世界最高記錄-火車時刻表時速331公里，使人們看到了這一技術的發展前景。
法國高速火車實際運營開始於1967年。但法國國鐵不斷改進，使TGV的速度不斷創新，1972年法國完成了編號為TGV001的原型列車，最高火車時刻表時速318公里。1981年，一列由七節車廂組成的TGV列車創下了火車時刻表時速380公里的新記錄。1990年，一列由兩輛動車、三輛車廂組成的第二代TGV Atlantique以515.3公里火車時刻表時速創造了新的世界紀錄。
法國高速列車於2007年4月3日在行駛試驗中達到574．8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車創下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。法國TGV線路分為四部分：巴黎東南線（TGV PSE），由巴黎至里昂運行3小時50分，火車時刻表時速260公里。大西洋線（TGV Atlantique）,由巴黎通往大西洋岸,火車時刻表時速300公里。北方線(TGV Nord)從巴黎出發,穿越英倫海峽進入英國。另有支線到布魯塞爾，並延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。東線(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。
德國高速火車稱為ICE（Inter City Express）。1979年試製成第一輛ICE機車。1982年德國高速火車計劃開始實施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次試車，以317火車時刻表時速公里打破德國火車150年來的記錄，1988年創造了火車時刻表時速406.9公里的記錄。
1990年一台機車加13輛車廂的ICE列車開始在Wurzburg-Fulda高速火車試運行，火車時刻表時速為310公里。1992年德國火車以29億馬克購買了60列ICE列車，其中41列運行於第六號高速火車，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行火車時刻表時速200公里。德國已建成高速火車鐵路1000多公里，到2000年，德國計劃建成11條高速火車。中國的京津城際鐵路已經開通，使用的是CRH3型動車組。 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380AL、CRH380BL、CRH380C、CRH380D、CRH6
曾經CRH2C是高鐵主力，已經逐漸被CRH380系列和CRH3系列所取代。 火車和其他車輛一樣，是利用車輪行駛的。火車的輪子不斷地在鋼軌上滾動，才推動列車飛速前進。
隨著火車速度的提高，輪子和鋼軌便產生磨損，引起列車的震動。不僅如此，由於列車在行駛中所受到的阻力（空氣阻力和摩擦阻力）與速度的平方成正比。所以，在利用車輪滾動行駛的條件下，當火車行駛速度超過一定值 （每小時1000公里）時，就再也快不了了。
怎樣解決這個矛盾呢？有些人就提出把妨礙列車速度提高的車輪甩掉，設法使列車像飛機在空中飛行一樣，在鋼軌上騰空行駛，不就克服了輪子所帶來的各種缺點嗎！於是，沒有輪子的火車便隨之誕生了。火車頭和車廂都很重，如何使它們騰空起來呢？科學家通過研究，提出了兩種解決方法。
第一種辦法是，利用功率很強的航空發動機向軌道上噴射壓縮空氣，使列車的車底和軌道之間形成一層幾毫米厚的空氣墊，從而將整個列車托起，懸浮在軌道面上。再用裝在後面的螺旋槳式發動機推動列車前進。這種火車通常叫做「氣懸浮列車」。由於它好像被氣墊托起來一樣，所以又叫做「氣墊列車」。
法國是世界上最早修建氣墊列車的國家。上世紀60年代，在巴黎和奧爾良郊外建成了兩條氣懸浮式鐵路，一條長18公里，另一條長6.7公里，曾進行了多次運行試驗。列車的試驗速度為每小時200至422公里。1969年在奧爾良郊外使用的氣墊車，長26米，寬3.2米，高4.35米，重20噸，可乘30人。
1955年，易安迪製造兩款LWT-12氣墊列車,被聯合太平洋等鐵路公司購買，但沒能流行起來。
第二種辦法是，利用磁體同性相斥的原理，使車體在軌道上懸浮起來，再用發動機推動列車前進。人們把這種列車叫做磁浮列車。
磁浮列車是在列車的底部裝有用一般材料或超導體材料 （在一定溫度下這種導體的電阻接近於零）繞制的線圈，而在軌道上安裝環形線圈。根據法拉第的電磁感應定律，當列車底部的線圈通入電流產生的磁力線被軌道環形線圈所切割，就在環形線圈內產生感應磁場，它與列車底部超導線圈產生的磁場同性相斥，就使列車懸浮起來。由於懸浮列車克服了輪子和軌道的摩擦阻力，因而可使列車的速度達到或超過每小時300公里。
由於磁浮列車的耗電量巨大，可與一般飛機的飛行速度媲美，人們稱它為「飛行列車」和「超特快」列車。乘坐這種列車，使人感到既舒適、嗡嗡作響，又特別迅速。在車內即使行駛速度很高時，乘客也會覺得像坐飛機那樣平穩。它的速度可達每小時400多公里。距離約1300公里。如果乘坐這種沒有輪子的火車，只要3個小時就可駛完全程。
磁浮火車是在20世紀60年代開始研製的。世界上第一條實用性的磁浮鐵路建在原聯邦德國漢堡市展覽館至展覽廣場之間，全長908米，軌道為高架橋式。磁浮列車長26.24米，可載客68人。它可浮離軌面10毫米運行，最高時速為75公里，已經拆除。
1979年12月12日，日本研製的磁浮列車進行了一次運行試驗，時速達到504公里。試驗是在日本宮崎縣向市的鐵路試驗中心進行的。所用的試驗車長13.5米，高2.7米，寬3米，重10噸。試驗時，列車先經過一段短距離行駛，獲得起始速度後，列車便在導軌上 （通常為單軌，也有雙軌的）浮升100毫米，並快速向前飛馳。磁浮列車在懸空行駛時，是不使用車輪的。但在起動或剎車時，還需要用車輪。
世界第一條磁懸浮列車示範運營線——上海磁懸浮列車，建成後，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需8分鍾。上海磁懸浮列車是「常導磁吸型」（簡稱「常導型」）磁懸浮列車。是利用「異性相吸」原理設計，是一種吸力懸浮系統，利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產生的吸力使列車浮起來。
上海磁懸浮列車時速430公里，一個供電區內只能允許一輛列車運行，軌道兩側25米處有隔離網，上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米，；最小的半徑也達1300米。軌道全線兩邊500米范圍內是法定隔離區。
2002年12月31日全線試運行，2003年1月4日正式開始商業運營。是世界第一條商業運營的磁懸浮專線。這列當今世界上最酷最炫的列車，帶車頭的車廂長27.196米，寬3.7米。中間的車廂長24.768米，141分鍾內能在上海市區和浦東機場之間打個來回。
青銅劍動車組計劃最高時速為550KM/h，預計在2021年開通。用於運營的高鐵系列車同時是世界上最快的地面交通工具，試驗時速達到605KM/h（2011年）。

5. 法國高速列車的發展歷史

TGV最早於1960年代提出，而日本新干線已於1959年開始建設。TGV第一列樣版車"TGV 001"以柴油作為動力，並以氣體渦輪推動。在最初的計劃中，TGV將由燃氣渦輪-電力機車牽引，但最終燃氣渦輪發動機因體積小、單位功率高且能長時間提供高功率牽引力而被採用。第一款原型機車TGV 001是TGV中唯一採用這種引擎的機車。但經過1973年的能源危機，燃料價格上漲，此設計便因成本過高而被棄用。TGV轉而使用電力機車，電力通過架空電纜從法國新建的核電站輸送而來。
TGV 001被用於測試高速剎車、高速空氣動力學和信號系統。TGV 001採用鉸接技術，即兩輛車廂之間共用一個轉向架，兩輛車廂可以相對自由運動。TGV 001時速可達318公里，是非電力牽引火車的最高時速保持者。TGV 001的外觀和內飾由法國設計師雅克·庫珀設計，後來成為所有TGV列車的設計基礎，包括與眾不同的機車車鼻。 1976年，法國政府資助TGV計劃，第一條LGV(lignes àgrandevitesse，高速鐵路線）—法國高速鐵路東南線隨之開始建造。在TGV列車投入營運之前，日本的新干線早於1964年10月1日通車，比TGV列車早十七年。
在兩列量產前的列車經過充分的測試和修改後，第一列正式生產的TGV列車於1980年4月25日交貨。1981年9月27日，運行於巴黎與里昂之間的TGV系統正式向公眾開放。開通典禮是由當時法國總統密特朗主持的。這種塗成桔紅色，外表流線型的火車一時之間成了家喻戶曉的名流。TGV最初的目標客戶是往來於兩座城市之間的商務人士，但不久之後目標市場以外的人們也越來越喜歡乘坐這種快捷、實用的交通工具。
這種新型的列車成功了，並且是很出乎人的意料。巴黎-里昂鐵路迅速奪取了航空公司的生意，成為了法國鐵道少數這么快就盈利的火車之一，在十年之內就完全賺回了成本。法國政府面對TGV的成功，向法國鐵道表示祝賀，並提供了這種新型列車繼續發展的必要後備。TGV已經成為了當時法國高新科技的象徵。從那之後，新型的TGV和鐵道線相繼面世，而且一代比一代先進。 TGV技術已經成為了法國對外出口的一項技術。對西班牙，已由Ave高速列車，對韓國，有從TGV變化而來的Ktx－韓國高速鐵道，已由部分線路通車。另外，法國鐵道還積極向其他要發展高速列車的國家和地區推薦TGV，比如美國佛羅里達高速鐵路即將引進TGV技術，台灣也有引進TGV技術的意象。TGV列車更是到過歐洲多個國家，甚至包括北歐的國家。

6. 「歐洲之星」高速列車有什麼優點

自1994年英吉利海峽海底隧道竣工，穿梭於海峽之間的新型高速列車——「歐洲之星」即以它的高速、舒適、經濟和安全成為旅客喜愛的交通寵兒。

這種由法國公司研製的高速列車屬於第二代高速火車。最高時速每小時300千米，比法國東南部高速火車的時速提高了30千米。時速提高的奧秘在於在牽引、空氣動力學、制動系統等方面採用了新技術。新設計的自控同步牽引機車簡化了設備，提高了牽引力；子彈頭式的流線型列車使運行阻力減至最小；新式制動盤可以使車速提高。另外，列車還裝備了先進的計算機系統，駕駛室的主機與各列車的計算機連成網路，隨時傳遞信息。

「歐洲之星」的舒適性使旅客贊美有加，它精心設置了懸浮減震設備和低雜訊的空調設備，各包廂寬敞明亮，頭等艙更為豪華，每人擁有一個小「沙龍」。

「歐洲之星」的安全可靠性也是有保障的，它不僅繼承了第一代高速列車原有的安全系統，而且另配置了計算機監控系統。至於在海底隧道內的運行安全，在海底隧道設計時就已考慮周全了。因為海底隧道的直徑為7.6米的鐵道通道有兩條，通行列車的往返分上下線運行，兩條平行的主隧道相距30米，因而永遠不會發生相撞或者脫軌之類的事故。在隧道中一旦有其他事故，還可以利用中間直徑4.8米的服務隧道將旅客疏散。

這種現代化的「歐洲之星」外觀秀麗，車身上印著三條黃色的流線條和一顆黃五星，三條線代表字母E，而E是英文Europe歐洲一詞的第一個字母，其意義不言自明。

在英吉利海峽海底隧道修成之前，從歐洲大陸到英倫三島的交通只有靠飛機，在海峽上也可以靠輪渡，不過那更加費事。「歐洲之星」通車後，它往返於倫敦、巴黎和歐盟總部布魯塞爾之間，並把歐洲其他國家的高速鐵道網聯結了起來。以巴黎和倫敦之間的交通而論，乘「歐洲之星」全程只需3小時，而乘飛機，雖然飛行時間大約只有1小時，但是巴黎的戴高樂機場和倫敦的希思羅機場均在郊區，而且乘飛機要提前1小時到達，再通過安全檢查等有關手續，所花費的總的時間有時要超過3小時。再從安全性和舒適性而言，飛機還是難以與高速火車相比。至於價格上的競爭，高速火車、輪渡和飛機之間肯定會十分激烈的。

「歐洲之星」運行於不列顛與歐洲大陸之間，把歐洲共同體聯系得更加緊密，帶給旅客的是快捷、舒適與方便。

7. 法國時速500多公里每小時的列車叫什麼他的簡介

高速電氣機車Ｖ１５０ 法國高速列車３日在行駛試驗中達到５７４．８公里的時速，打破了１９９０年由法國高速列車創下的時速５１５．３公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。此次破紀錄的試驗列車被命名為「Ｖ１５０」，意思是實現行駛速度超每秒１５０米，即時速５４０公里的目標。「Ｖ１５０」列車於當地時間３日１３時在剛剛竣工的巴黎－斯特拉斯堡東線鐵路２６４公里處啟動。啟動１０分鍾後，列車首先達到時速５１５．４公里，打破了法國高速列車保持了１７年的世界紀錄。在行駛７３公里後，列車時速達到５７４．８公里。 「Ｖ１５０」列車是為此次試驗專門研製的，列車全長１０６米，重２６８噸，由兩輛牽引機車和３節車廂組成。與目前法國高速鐵路實際運營的列車相比，這一列車車輪的直徑從９２０毫米增加到了１０９２毫米，牽引力也增加了一倍。此外，列車上還採用了阿爾斯通公司為未來車型研製的最新技術。阿爾斯通公司高速列車專家巴龍表示，此次試驗為法國鐵路運輸技術的進一步發展提供了非常重要的數據。

8. 法國TGV高鐵的簡介：

法國高速鐵路稱為TGV(法文為Train à Grande Vitesse的縮寫)，是由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造並由後者負責運營的高速鐵路系統。作為當今世界上高速鐵路技術發展水平最高的國家之一，法國頻繁刷新運行速度最高記錄。
1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，它那桔紅色的外形引人注目。當時商業運營時速為270公里，此後不到幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。TGV的成功促進了鐵路網路的擴張，隨後多條新線路在法國南部、西部和東北部建成。如今法國已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網路。TGV普通列車的商業運行時速達到320公里，經過特殊改造的列車在測試中時速更是高達574.8公里。
法國TGV為提高速度特別設計了法國高速鐵路線(lignes à grande vitesse，縮寫為LGV)，該鐵路線沒有急轉彎，使用高功率電動機和鉸接車架，輪軸高度較低且機車信號內置。運行在LGV上的TGV列車可以獲得與磁懸浮列車相同的速度，這使得性價比較高的TGV徹底擠掉了造價高昂的磁懸浮列車。
享有「全球第一速」美譽的TGV，對法國人的生活和出行習慣產生了巨大影響。坐上法國TGV既免去了堵車的煩惱，又能享受省時帶來的輕松。巴黎到里爾鐵路線的開通，讓不少里爾人獲得了在巴黎工作的機會。試想一下，早上在布魯塞爾喝早茶，1個多小時後到巴黎上班，下午再坐兩個小時「歐洲之星」列車到倫敦遊玩。同乘坐飛機相比，旅客更願意乘坐TGV，因為TGV站點設在市區，省去了去郊外坐飛機和辦理手續時間。TGV由於運行阻力小、穩定性高、雜訊低使得TGV列車以舒適聞名。很多遊客都因此特地前來感受舒適的法
國高鐵。
由於法國TGV在傳統輪軌領域的技術領先於歐盟各國，1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。這一決定讓無數法國人感到振奮，法國國營鐵路公司客運部負責人吉堯姆?貝比稱：「歐洲鐵路客運的重要線路勢必全都經過法國，因為法國在地理上占據著歐洲中心的位置。」隨後TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，成為了運用最廣泛的高速輪軌技術。
阿爾斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列車AGV，其運營時速達到350公里，與同類主要高速列車相比，AGV的能耗節省15%。據法國《論壇報》報道，國際高速列車市場潛力巨大。法國將利用AGV進軍巴西、印度等新興經濟體。此外，法國計劃在2020年將高速鐵路總長度提高一倍，達到2500英里。

9. 法國高速列車的發展史

法國是世界上從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機車牽引創造了331km/h的世界紀錄，在日本建成東海道新干線之後，他們開始從更高起點研究開發高速鐵路並確定了適合本國國情的速度目標值。其目標是要研製一種高性能、高速度並面向大眾的新型列車，建造一條高質量的鐵路新線，向旅客提供一種安全、舒適、快速的出行方式，解決鐵路干線運輸能力飽和並要獲得顯著的經濟效益。基於上述考慮，1976年法國開始了東南線高速鐵路（TGV）的建設，從此以後，TGV高速鐵路系統走上了迅速發展的道路，在技術、經濟、商業等方面都取得了巨大的成功，30多年來，一直居於世界鐵路運輸的前沿。
法國高速鐵路對速度目標值的追求是獨具特色和遙遙領先的。1981年，TGV高速列車在東南線南段部分投入運營，試驗紀錄達到380km/h，打破了傳統鐵路運行速度的概念。20多年來，它從未停止過為實現更高的速度目標而進行的一切努力，1990年5月，TGV列車在大西洋線上創造的515.3km/h的世界紀錄，更令世界矚目。1990年建成並投入運營的地中海高速線，列車運行速度可達350km/h，與此同時，速度為300km/h的高速雙層列車也已問世。現已研製出性能更高、速度達350km/h的第四代動力分散式AGV型高速列車。
法國在1981年建成了它的第一條高速鐵路（TGV東南線），該線包括聯絡線在內全長417km。東南線上運行的TGV-PSE型高速動車組允許最高速度為270km/h，超過了當時日本東海道新干線最高速度220km/h。之後，1990年10月大西洋線全部投入運營，該線全長282km，大西洋線TGV—A型高速動車組允許最高速度為300km/h，該線採用的高速動車組是第二代TGV，515.3km/h的世界紀錄就是1990年在大西洋TGV西南支線上創造出來的。1993年TGV北方線（也稱北歐線）全線開通，全長333km。北方線由巴黎以北的喀內斯到里爾，在里爾分為兩條支線，一條向西穿越英吉利海峽隧道到達英國倫敦，另一條通向比利時的布魯塞爾，東連德國的科隆，北通荷蘭的阿姆斯特丹，成為一條重要的國際通道。被稱為「歐洲之星」的高速列車於1994年11月在法、英、比三國首都間正式投入運營。1997年12月以巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹四個城市字首命名的TGV-PBKA高速列車開始運行。1994年5月大巴黎區外環線建成後，北方線、東南線和大西洋線可繞過巴黎相對聯結成為一個高速鐵路網系統。法國的高速鐵路後來居上，在一些技術、經濟指標上超過日本而居世界領先地位。從法國第一條高速鐵路TGV東南線全線通車至今已有30多年，這一期間，法國高速鐵路獲得了前所未有的飛躍發展，1999年已擁有高速鐵路新線1 280km，2001年地中海高速線開通，法國高速鐵路新線里程已達1 576km，高速列車TGV可以提供服務的路網范圍達5 900km。至2002年法國國鐵擁有高速動車組已達600列，其中歐洲之星38列。

10. 法國生產的高鐵怎麼樣

以前有車迷這么評價法國高鐵「雖然練錯了外功，但內功還是很扎實的」，我覺得這句話是很中肯的。法國高鐵起步甚早（七十年代），技術比較成熟，運營速度方面更是世界領先的，目前世界上輪軌列車（磁懸浮不在其列）的最高速度——574.8km/h即為法國TGV高速列車於2007年創造，至今無人能破（中國CRH380AL的481.6km/h紀錄是「正常運營編組列車最高運行速度」，因為TGV的速度紀錄是特殊改造列車跑出來的）。早在九十年代TGV的運營時速就達到了300公里以上，目前最高運營時速為320公里，是世界最快的高速鐵路之一（日本新干線的新型列車也是差不多水平，大概並列第一；本來中國的350高鐵是穩坐第一名的，然而後來自己降低到300......）。
不過，法國高鐵的許多設計卻顯得有點「奇葩」和「非主流」。比如TGV一直堅持採用動力集中式動車組，而世界上動車組的主流趨勢是動力分散式；法國的高速鐵路一直採用有砟軌道，而大多數國家的新建高鐵採用無砟軌道（軌道板）；此外TGV列車採用的鉸鏈式轉向架（兩節車廂共用轉向架，簡單地說就是輪子放在兩個車廂連接處）也是一個頗為獨特的設計。雖然這些設計本身並無絕對的優劣之分也並沒有影響TGV的高性能（只要技術水平夠高，設計上這點事就不成個事，要麼說TGV內功扎實......），但在TGV技術向外輸出時就不可避免地遇上與引進國國情（或者說，與世界高鐵的主流趨勢）不協調的問題，也是有點令人頭疼。
目前TGV對外輸出的主要成果一是西班牙高鐵，二是韓國高鐵。需要注意的是中國實際上並未引進TGV的技術——CRH5A型動車組是北車長客與法國阿爾斯通的合作項目，而阿爾斯通是TGV列車的製造商；然而CRH5A的技術並不取自TGV，而是源於阿爾斯通為義大利高鐵研發製造的「New Pendolino」（新潘多里諾）列車，因此嚴格地說不能算成是TGV在中國的引進。