法國人為什麼要花千億建橋

A. 渤海跨海大橋的投資

柳新華所在課題組設計的方案是跨渤海灣大通道，在山東蓬萊至遼寧旅順之間修建渤海海峽跨海公路和鐵路兩用通道。渤海海峽跨海通道前期研究按公路、鐵路雙通道計算，總投資約2000億元-3000億元，投資規模堪比三峽工程。
對於修建通道的資金來源，渤海海峽跨海通道研究課題組認為，可參照國內外已有大型跨海工程的經驗，多渠道進行融資。2008年竣工的杭州灣大橋建設經驗可供借鑒，大橋總投資140多億元，全部由民間投資，沒有花國家財政一分錢。渤海海峽跨海通道建設可以採用BOT(建設-運營-移交)、PPP(政府與民間合作)等多元投、融資模式運作，國家只要能夠給相應的政策，可以少用政府投資或不用政府投資進行建設，已有多個財團表達對此項目的興趣。
柳新華計算，項目建成以後，僅以日通過3萬輛汽車的保守測算，通行收費即高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅遊開發、節約燃油與材料等綜合社會效益則會成倍增加。跨海公鐵通道2000多億元的投資，10年-15年左右即可收回成本，投資回報率大大高於一般的大型工業投資項目。
專家認為，渤海海峽跨海通道的回報並非僅限於此，它的回報將是綜合的、多方面的、社會性的。跨海通道在建設過程中，由於對投資、工程、機械、設備、建築材料、勞動力等各方面的巨大需求，從而帶動相關行業的快速發展，最終會推動經濟快速增長和國民收入的顯著增加。（記者 呂福明袁寶軍）
延伸閱讀
渤海灣通道投資可能至3000億，或在2020年後開建。
闖關東或將永遠成為歷史
本報記者獲悉,熱議中的渤海灣通道項目尚處於方案討論階段。一種方案是,採取南橋北隧（南邊的島嶼連成大橋）的方式,項目總投資3000億左右。另一種方案是建設全程隧道。當地多位人士都希望該項目能納入國家戰略層面來考慮。不論結果如何，山東方面都力爭將其納入新的藍色經濟區戰略規劃。
魯東大學一項報告提出,可以從蓬萊為起點,向北經過長島縣各個島嶼,最後再與遼寧的旅順相連,或者以隧道建設,或者以橋隧結合,實現東北與華北、華東的相連,實現東北沈大線到沿海東部交通線相連。
該項目引發的爭議主要是,沿途經過的海島在水資源及環境承載力方面能否承受。
與渤海通道項目相比,瓊州海峽通道建橋方案需投資1500億,建隧道方案投資數百億,工期為8年;而寧波跨海大橋全長36公里,投資150億元。而該項目獲得立項並正式開工,仍有待時日。中國工程院院士王夢恕告訴記者,瓊州海峽通道建設即將開工,渤海灣通道項目可能要到2020年以後。
相關規劃早就展開
根據記者了解,有關建立渤海灣通道項目的建設設想,在10多年前就已經提出。山東以及國家多個單位專程到長島和蓬萊進行過項目選址的考察。不過該項目爭議較大,甚至在本地也引起很大爭議。
長島縣屬於山東唯一一個海島縣城,位於蓬萊以北,全縣總面積56平方公里,人口5萬人左右。其中有32個島嶼組成,最大的為南長山島,南距蓬萊角7公里,北距北長山島1.1公里。 長島5萬左右居民,飲用水主要依賴海水淡化,但海水淡化的成本很高,每噸需要7－8元,但本地居民只能承受2元多/噸的成本,其餘的需要財政補貼。而一旦該橋建成,這會使得居住人口增加,但本地可能沒有這樣的承載能力。
此前1993年,該項目在煙台就成立了渤海海峽通道課題組,研究成果經時任副總理鄒家華批示,並轉給當時的國家計委等部門,國務院成立了課題組,並認為長島到蓬萊大橋建設,是渤海海峽通道建設的重要組成部分和前期的工程。此後還成立了大橋發展公司,並融到資金。 山東社科院海洋經濟研究所所長劉洪濱告訴記者,在此地建設橋梁,對於生態的影響到底如何,很難確定。「慎重一些沒有錯,山東本地可能難以決定該項目的建設,這需要從國家層面,對本地的生態、地質、環境等一系列問題進行研究。」
該規劃經測算發現,每年可以有1億元的過橋收入,1億元的旅遊收入,此外還有40億元左右土地收入。因此該項目直接和間接收入很大,「發展前景非常好。」
欲納入藍色經濟區
劉洪濱的說法不無道理。本報記者了解到,渤海海峽通道建設不僅投資巨大,且涉及部門較多,仍無統一的定論。 知情人士告訴記者, 2008年有關領導曾對渤海灣海峽通道建設項目進行批示,提出要有關部門加快推進。此後國家發改委、交通部、鐵道部等部門成立領導小組,開始戰略規劃的研究。國務院研究室、海軍工程技術研究院、總參兵種部設防局、鐵道部、交通部等也加快了研究。
此前有方案建議,全長100多公里的渤海灣,採取南橋北隧（南邊的島嶼連成大橋）的辦法,這樣長島和蓬萊的大橋可以並成渤海灣海峽通道的一部分。該項目總投資為3000億。但魯東大學環渤海發展研究中心副主任劉良忠指出,「南橋北隧提出的7橋方案（北邊的7個島嶼通過大橋連接起來）,只是距離最近最早的方案,現在科技發達,繞遠點沒問題。核心還是國家要出面,變成國家戰略。」這只是最初的設想,其實全程隧道的方案也不錯。渤海海峽通道項目,本身可以作為海洋經濟的基礎設施建設試點。「這可以解決從東北到華東的通道問題,這樣從沈陽到中國最南端的三亞都有了通道。」
山東的設想是,藍色經濟區以後作為總的區域戰略規劃,這是國家級戰略規劃。而以前的黃河三角洲規劃,可以是其子規劃的一部分。由於渤海海峽通道納入到藍色經濟區規劃,這就為該項目變成國家戰略規劃,邁出了第一步。「藍色經濟區規劃,爭取下半年出。這樣渤海的跨海通道就可以納進去。」
此前國家發改委已經批准了山東的黃河三角洲區域經濟規劃。2009年4月,山東開始提出新的藍色經濟區區域規劃。 而國家在山東召開海洋經濟試點會議,更是讓山東看到了希望。據悉,渤海海峽通道建設項目,已經納入國家海洋經濟試點的內容。此前在7月9日,國家發改委在青島召開海洋經濟發展的試點會議,會議確定山東、浙江、廣東三省為試點省份。
開建或在2020年以後
中國工程院院士王夢恕告訴記者,沿海有3大工程項目,分別是瓊州海峽、台灣海峽和渤海灣跨海通道。瓊州海峽,投資只有數百億,預計很快要開工。台灣海峽目前有3個方案,涉及到與台灣地區溝通的問題加上投資大,可能最晚。渤海跨海通道本身地質條件都不錯,北面40公里建設鐵路隧道,南邊島嶼之間建設橋梁,可以公路或者鐵路混合,開采可以使用TBM機掘進直挖的方式。「最大的問題是錢從哪裡來,上千億的資金,本地拿不出來,這個可能需要國家出面。瓊州海峽隧道可能在2020年前建成,這樣渤海海峽通道建設可能在2020年後了。」
劉良忠表示，魯東大學環渤海發展研究中心的報告認為,渤海跨海通道項目資金問題,可以採取類似寧波到上海的跨海大橋分方式,該項目主要是浙江民間資金參與。同時外資進入的方式也可以考慮。一些香港的政協委員,還提出拿出資金來建設該項目。「但問題在於,這么大的項目,可能還需要國家控股。」
據了解,國家層面的渤海跨海通道研究戰略小組,進展比較慢。本報記者致電國家發改委綜合運輸研究所,很多專家對此研究並不了解,是否納入到國家「十二五」規劃也不得而知。中國國際工程咨詢公司正在進行瓊州海峽隧道項目的多次論證和研究,對於渤海跨海通道也尚未涉及。
遠景渤海跨海通道前瞻性研究
當滿載著49節火車車廂的「中鐵渤海1號」橫穿渤海海峽，抵達煙台港四突堤碼頭時，魯東大學一位學者的臉上露出了發自心底的微笑。十四年前，他和同事們提出的設想，終於變成了現實———煙台作為交通末端城市的歷史，終於宣告終結。
這位學者，就是魯東大學副校長柳新華———煙大鐵路輪渡設想提出者之一。
就在煙大鐵路輪渡投入試運營前十天，由他作為課題匯報人的「渤海海峽跨海通道前瞻性研究」項目，剛剛在北京順利通過科技部組織的專家組驗收。這項研究的核心內容，是修建一條蓬萊至旅順的跨海大橋或海底隧道。 「作為跨越渤海海峽『三部曲』的第一部，煙大鐵路輪渡投入試運營僅僅是開始。」柳新華說。
不經意間誕生的「世紀夢想
」
四個人聚在一間屋裡，討論未來的煙台交通定位。這時，一人向地圖走去，站定，指著圖上的渤海海峽說：如果能建一座大橋或隧道，煙台不就成了連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市？！
這是1992年的一天，柳新華經歷的真實一幕。其時，市委、市政府准備開會研究加快煙台經濟發展。作為會議文件的起草者，時任市政府辦公室副主任的柳新華和另外三位同事展開了熱烈的討論。不想，一個不經意的提議，竟然引起了四人的共鳴。
一個世紀夢想，由此誕生。柳新華等四人據此提出了「渤海海峽跨海通道」的基本構想：第一步，修建煙台到大連的鐵路輪渡，實現兩大半島的「軟連接」；第二步，修建從蓬萊至長島的試驗工程，以小通道帶動大通道；第三步，修建蓬萊到旅順的跨海大橋或海底隧道，從而在渤海海峽實現「天塹變通途」。
此年11月，柳新華等人在市政府《政務參閱》上發表「煙大鐵路輪渡與環渤海經濟圈開放開發研究」，以及「我市鐵路、港口建設面臨良好機遇，應立即展開煙大鐵路輪渡的爭取工作」兩則建議，首次明確提出煙大鐵路輪渡概念。同年12月4日，市委七屆八次全委擴大會議召開，通過了關於「煙大鐵路輪渡」項目的意見，煙大鐵路輪渡項目第一次進入地方黨委決策。
煙大鐵路輪渡項目研究，先後經歷了以市府辦為主研究，以及國家有關部門與地方聯合進行課題研究兩個階段。設想提出之初，曾遭到不少人反對，一些人認為是異想天開。但在市委、市政府和國家、省及各有關部門的大力支持下，整個項目得到順利推進：1993年，鐵道部來煙考察，煙大鐵路輪渡項目進入實質性運作階段；2004年，煙大鐵路輪渡工程全面開工；2006年9月通過驗收，11月6日輪渡正式試運營。
煙大鐵路輪渡從設想提出到開工，用了12年時間，而從開工到試運營，僅用了2年。然而，在柳新華等人的眼裡，這僅僅是開始。
蓬長跨海大橋「浮出水面」
幾天前，柳新華像往常一樣，又一次出現在長島。這一次，他是為蓬萊-長島跨海大橋的研究而來。
「煙大鐵路輪渡，僅僅是『渤海海峽跨海通道三部曲』的第一部，我們的『渤海海峽跨海通道研究』，還包括修建從蓬萊至長島的跨海大橋，以及蓬萊至旅順的跨海大橋或海底隧道。」柳新華說。
「毫無疑問，鐵路輪渡具有顯著的特點和優勢：一是不必像輪船運輸那樣在碼頭上倒裝貨物，避免了貨物的破損、污染和丟失；二是火車車廂直接上船，無需建設大規模的碼頭裝卸設備，從而節省了資金；三是在港口的作業時間短，加速了車船周轉和貨物傳送，可大大提高港口的吞吐能力。」
專家認為，鐵路輪渡仍是一種很大程度上依靠海運的運輸方式，從長遠來看，就渤海海峽而言，單純依靠鐵路輪渡顯然難以滿足我國經濟和社會快速發展的需求。因此，修建一條永久的、堅固的、通過量大的跨海通道，就是渤海海峽跨海通道研究的重要內容。因此，柳新華等人再次設想：從蓬萊抹直口到長島疆頭，首先建設一條全長7.5公里長的海底隧道或大橋。這一工程，被稱為渤海海峽跨海通道的試驗工程，不僅可以先行解決長島發展的迫切需要，還可為興建渤海海峽跨海通道積累經驗。
規劃中的蓬長跨海大橋，長約8公里，雙向6車道，高28米，造價約為2.5億美元。大橋建成後，將如同一道絢麗的彩虹，橫卧在藍色碧波之上。長島和蓬萊之間的交通，將實現全天候通行。柳新華介紹說，對此項目，長島政府給予了高度重視，曾幾次列入地方發展規劃。項目已經進入論證階段。
「如果順利的話，蓬長跨海通道建成之日，將是更加浩大宏偉的渤海海峽跨海通道工程全面啟動之時。它所提供的珍貴的建設經驗，也包括地質構造、海流變化、生態環境等方面的原始數據和資料，將為渤海跨海通道建設奠定堅實的基礎。」柳新華說。
跨海公路通道耗資960億
渤海海峽跨海通道研究課題，凝聚了眾多專家的心血。自1992年柳新華等人首次提出研究課題以來，包括國務院研究室黨組書記、主任魏禮群，國務院西部開發辦司長戴桂英等來自各行各業的領導、專家、學者先後加入到研究隊伍中來。
「我們這支由國家部級領導掛帥的隊伍，歷經十餘年時間，走過了一條曲折而又漫長的道路。目前，課題組已出版研究專著三部，完成20多個專題研究報告，發表論文數十篇，申請多項國家專利。」柳新華說。
經過十多年的研究，課題組已形成如下基本設想：利用渤海海峽的有利地形，在蓬萊和旅順之間以跨海大橋和海底隧道相結合的形式，建成便捷通達的連接渤海南北兩岸的交通運輸干線，全面溝通環渤海高速公路網、鐵路網，進而北上與東北老工業基地、東北亞國家及橫貫俄羅斯的歐亞大陸橋連接，南下與經濟發達的長江三角洲、珠江三角洲、港澳台地區及橫貫中國的歐亞大陸橋隴海線相連，最終形成一條總長約4000多公里（國內部分），貫通我國南北、連接東北亞及亞洲和歐洲的現代化綜合交通運輸體系。
對於外界關於「已有火車輪渡，再建渤海海峽跨海通道是否有此必要」的疑問，柳新華等專家認為，從環渤海地區的運輸需求量看，火車輪渡的能力難以適應經濟和社會發展的需要。另外，火車輪渡仍難以解決渤海惡劣氣候對運輸安全的威脅問題。單靠火車輪渡一種運輸方式，無法滿足未來20－30年海峽間的運輸需求。渤海海峽跨海通道的建設與火車輪渡不僅互不排斥、互不替代，而且可以相互促進、相輔相成。在建設火車輪渡工程的同時，惟有兩者並舉，適時啟動渤海海峽跨海通道建設，環渤海地區才能承擔起21世紀交通大通道的重任。
「在技術上，興建渤海海峽跨海通道是可行的。」柳新華說。「目前，我國已經完全掌握了跨海通道的工程技術，具有自主設計、自主實施、科學管理的能力。而且，與世界已建和擬建的跨海工程相比，渤海海峽跨海通道的施工難度較低，這里直線距離106公里，最大水深僅80米，而且海中沿線一字排開眾多島、礁、灘，除老鐵山水道間距42公里外，一般間距在3-8公里。以此為依託，將大大降低工程難度和造價。」
專家建議：21世紀前50年，先進行第一期工程———渤海海峽跨海公路通道，採用隧道橋梁方案，這一方案具有投資省、建設周期短、施工技術條件好、建成後通道安全性好、通車條件優良等諸多優點。初步匡算，8車道公路隧道橋，總長約125公里，工程總投資約960億元人民幣，施工期約10年。「建成後，通過車輛收費和各種管線收費等，每年利稅可達100億元以上。若加上土地增值、旅遊開發等綜合社會效益，則收益成倍增加。如果我們能及時有效地引導外資、內資或股票上市，可以相信，960億元資金不難解決。」
「英國人、法國人想了一個多世紀，建成了英法海底隧道；日本人想了60年，建成了青函海底隧道。中國要想多少年，才能建成渤海跨海海峽通道？我們拭目以待。」展望未來，柳新華信心十足。他說：「夢想成真時，天塹化通途。那時，煙台成為現代化、國際性、交通樞紐城市的夢想，將真正成為世人矚目的現實。」
渤海灣運輸格局之變
專家指出，如果利用位於渤海海峽南北兩岸———遼東半島的旅順和膠東半島的蓬萊，建設渤海海峽跨海通道，就可以根本改變環渤海南北的鐵路和公路運輸路線，由原來的繞渤海「C」型運輸變為「I」型直達運輸。經此大通道，東北至山東和長江三角洲的運距，比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海等縮短400至1000公里，大大節省運費及時間，並緩解京沈、京滬、京廣三大鐵路干線運輸壓力。
同時，渤海海峽跨海通道與我國確定的鐵路「八縱八橫」和公路「五縱七橫」國家干線建設格局相吻合，可直接溝通在建的同江———三亞高速公路國道主幹線，為我國沿海地區再添一條公路運輸大動脈。渤海海峽跨海通道還可以使環渤海60多個大小港口以及10多個大小機場從內運的「泥潭」中拔出腿來，大大加速開辟遠洋、遠程運輸市場的能力，增強我國產品參與國際競爭的能力。
柳新華等人認為，興建渤海海峽跨海通道，既是打造中國經濟第三極，加快環渤海經濟發展，振興東北老工業基地，擴大與東北亞國家合作的需要，也是增強我國綜合國力的重大舉措，其意義不容低估。（文豪 初琦 勇軍）
渤海海峽兩端最短距離106公里
渤海是我國內海，南北560公里，東西300公里，海域總面積7.7萬平方公里。遼東半島南端老鐵山角和山東半島蓬萊登州頭之間的峽灣海域，就是渤海海峽。海峽兩端最短距離57海里（105.56公里），平均水深25米，最大水深老鐵山水道86米，既是外海進入渤海的必然海上通道，又是我國南北陸路交通的天塹。長期以來，由於渤海相隔，使環渤海南北兩岸成為交通死角，極大地限制了客貨交流和經濟來往。（文豪 初琦 勇軍）
柳新華其人
柳新華教授，煙大鐵路輪渡設想提出者之一，山東省有突出貢獻的中青年專家，現職魯東大學黨委常委、副校長。歷任煙台市政府辦公室副主任、副秘書長；市政府調研室黨組書記；市政府辦公室主任、黨組副書記。2004年6月任煙台師范學院黨委常委，2004年7月任煙台師范學院副院長，2006年5月任現職。先後主持完成國家軟科學研究課題2項，國家863計劃項目1項，國家科技攻關計劃項目1項，承擔省部級科研課題3項。先後有30多項成果獲省部級、市級和學會獎勵，其中獲省部級獎7項。

B. 法國人為什麼曾經不喜歡埃菲爾鐵塔

故事緣由如下：

現在的人可能很難相信，當1800年代末期埃菲爾鐵塔的構想被提出的時候，很多巴黎人甚至是很多法國人都並不贊成。下面的故事，就是關於這個地球上最具代表性建築之一——埃菲爾鐵塔。

革命性的構想

1885年，法國官方開始計劃於1889年舉行一個大博覽會（Great Exposition），用以慶祝法國革命勝利100周年。他們希望建造一個可以代表法國榮譽的紀念碑。

當時，石制的華盛頓紀念碑剛剛完工。這座高達557英尺的紀念碑，成為了當時世界上最高的建築。而法國人希望超越這一紀錄，在巴黎市中心建造一個1000英尺的高塔。

現在，需要做的就是找到這個塔的設計和建築師。

公開選拔

1886年5月2日，法國政府宣布舉行一個設計大賽，法國的工程師和建築師們被邀請參加研究關於在Champ de Mars豎起一個底座125平方米，高度300米鐵塔的可能性。

無論參加大賽的人提出什麼樣的構想，他們的設計都必須滿足如下兩個條件：

1. 這個建築可以用來募集資金。也就是說必須能夠吸引足夠的旅遊者買票參觀，所得資金可以維持這個建築本身。

2. 這是一個臨時的建築，在博覽會之後能夠輕易的拆除。

沒有競爭

在5月18日的最後期限之前，超過100份設計稿參與競爭。其中大部分都非常傳統，另外一些則非常的怪異。有人提出建造一個巨大的斷頭台；有人提議豎起一個1000英尺的灑水裝置，在乾旱的季節里灌溉整個巴黎；還有人建議在高塔的頂上，安裝一個巨大的電燈，可以把整個巴黎照亮8倍，可以方便的閱讀報紙。

事實是，沒有一個提案獲得通過。就在宣布舉行大賽的時候，一位53歲的建築工程師Alexandre-Gustave Eiffel（埃菲爾），就已經開始思索用金屬為法國建造一個偉大的建築。

幾周之前，他已經會見過一位叫做Edouard Lockroy的法國大臣，並且提交了自己已經准備完畢的計劃——一座鐵塔。埃菲爾製作了5329張機械制圖用以描述將會用到的18038塊不同的部件。 Lockroy對埃菲爾的設計非常傾心，於是暗中操縱設計大賽使得埃菲爾的設計勝出。

合資建設

1887年1月，埃菲爾和法國政府、巴黎市政府簽訂了合約。埃菲爾的工程公司將會支付建造總預算160萬美元中的130萬美元，作為交換，埃菲爾將會獲得在博覽會期間和此後20年的由此鐵塔而獲得的各項收入。（這時候政府已經同意在博覽會後保留鐵塔。）然後，所有的擁有權將轉交給巴黎市政府，如果願意政府也可以拆除掉鐵塔。

造錢機器

和其他的公共紀念碑不一樣的是，埃菲爾鐵塔從一開始就被設計用來賺錢。如果你想乘坐電梯或者樓梯到達一層平台，需要支付2法郎；如果想一路到達頂層，需要支付5法郎（星期天會便宜一些）。這僅僅是一個開始，一層平台還計劃開辦餐廳、咖啡廳、商店；二層平台計劃開設郵局、電話局、麵包店和畫廊。這個鐵塔設計能夠同時容納10416名付費的遊客。

建設始於1月26日，此時時間已經不多了，距離博覽會的開放僅僅有兩年的時間，埃菲爾必須以更快的速度進行建設。要知道，有埃菲爾鐵塔一半高的華盛頓紀念碑，花費了36年才建設完成。

巴黎人的抗議浪潮

一個1000英尺高的建築將會拉低巴黎的天空，並且壓制城市的其他地標，例如聖母院（Notre Dame）、盧浮宮（Louvre）和凱旋門（Arc de Triomphe）……當鐵塔開始破土動工的時候，超過300位知名的巴黎市民聯署一份請願書，要求停止這一工程。他們聲稱埃菲爾的「大燭台」會損害巴黎的名譽和形象。不過埃菲爾和市政府並沒有理會這一抗議，建造工作絲毫未受影響的繼續進行。

其他的恐懼

鐵塔還有其他的批評者。法國一位數學教授預計，當蓋到748英尺之後，這個建築會轟然倒塌；還有「專家」稱鐵塔的燈光將會殺死塞納河中所有的魚。

巴黎版的《New York Herald》聲稱鐵塔正在改變氣候，日報《Le Matin》則用頭條報道鐵塔「正在下沉」。不過鐵塔的建造工程一刻也沒有停歇，一種敬畏的情緒開始取代畏懼。

尾聲

埃菲爾鐵塔是一個奇跡，不單因為它獨特的設計，而且鐵塔的建造還比預期的快，費用也比預計的少。博覽會計劃是5月6日開始，而鐵塔3月31日就完工了。

埃菲爾和他的公司以創紀錄的速度賺回資金。在博覽會舉行的半年期間，這個鐵塔賺得了140萬美元，而最初的預計造價僅為160萬美元，再加上還有政府補貼的30萬美元，在博覽會結束前就已經完全的收回投資。

建成的鐵塔非常的壯觀，以至於獲得了許多最初批評家的欣賞。其中就包括當時的法國首相Tirard，起初他對這個工程持反對意見，但是在工程結束之後他卻頒發給埃菲爾榮譽軍團勛章（Legion of Honor）。這個鐵塔，成為了法國至高技術的符號，也成了法國的符號。

當然也並不是所有人都會改變態度，以《項鏈》而聞名的小說家Guy de Maupassant（莫泊桑），據說就時常在鐵塔的二樓吃飯，他的理由是：在這里是唯一看不到鐵塔的地方。而且在莫泊桑的小說中，很多人物也不喜歡鐵塔。

關於鐵塔的事實

每隔七年，都要為埃菲爾鐵塔刷上300噸的略帶紅色的綠漆。之所以是略帶紅色的綠色，是因為這種顏色對藍色的天空和鐵塔下面Champ de Mars的綠地沖擊最小。

鐵塔的四個塔墩正好指向正東南西北。

 1925年，巴黎市准備用電燈裝飾鐵塔，作為其附近舉行的一場藝術博覽會的組成部分，但是由於造價高達50萬美元而欲作罷。當汽車製造商André Citron（雪鐵龍）得知這一計劃之後，准備出資贊助這一工程，不過條件是要用燈光組成其汽車公司的標志。最後雙方達成協議。

不幸的是，埃菲爾鐵塔也成為法國最著名的自殺地點。每年平均都有四個人從鐵塔上跳下或者在鐵塔上懸梁自殺。第一個從鐵塔上跳下自去的是一位名叫Reichelt的裁縫，他為自己縫制了一個蝙蝠翅膀的衣服，他以為自己能飛起來，但是很遺憾。

C. 法國人為什麼要修滇越鐵路

主要是通過鐵路把中國雲南的錫產品做到雲南港口，再運往世界各地。
當時，越南是法國殖民地。

D. 法國巴黎有什麼橋

巴黎最古老的橋有三座：瑪力橋、王橋和新橋。這三座橋都是17世紀前建的，距今300多年了。瑪力橋建於17世紀初路易十三時代，橋的名字來自建橋者———建築師瑪力。他將每個橋墩都塑了凹刻洞。橋南是聖路易島，島上的房子看去和橋一樣古老，建築物已經傾斜，著名雕塑家羅丹的女弟子卡彌兒·克羅黛工作室牆皮都脫落了，可隱約看見裂縫。王橋建於路易十四時代，17世紀後期，路易十四自己掏錢建了這座橋，以後成為巴黎人舉辦慶典的地方。歷史上法國伊麗莎白公主和西班牙菲利普王子的結婚慶典以這座橋為中心，當時吸引了50萬人前往觀賞。它的南岸是思想家伏爾泰工作過的樓，他1778年5月30日在這個小樓辭世。旁邊還有作家阿那多爾法蘭西寫作10年的地方。

新橋則是最有名的橋，它名叫新橋，實際最古老。1578年由亨利三世奠基，工程因內戰中斷，到1606年建成已是亨利四世時代了。此橋長238米，寬20米，是巴黎塞納河上最長的橋。橋有12個拱，每個拱上塑了不知名壯士的頭顱，有的怒目圓睜，有的閉目靜思。新橋橫跨西岱島，橋下的島像尖刀似的伸向塞納河，將河一劈為二。新橋建成後整整兩個世紀，一直是巴黎的商業中心，橋上熱熱鬧鬧，有書商、自編自演的藝術家、流動攤販，甚至拔牙者。直到今天，新橋仍激發著藝術家的創作熱情。從橋上走過，見橋兩邊的人行道還建有半圓形石椅，椅面凹凸不平，記載著歲月滄桑。

這座巴黎最古老的橋卻叫新橋，已近400年歷史

水天一色

距新橋不遠處，是專為行人而建的金屬為主體的藝術橋。橋上種植著花木，有塞納河上花園之稱。站在藝術橋上，只見橋北是盧浮宮，橋南是法蘭西研究院，橋東是大法院，曾關押過路易十六王後，橋西就是王橋了，視野開闊，水天一色。

塞納河上最金碧輝煌的是亞歷山大三世橋。這座橋以其獨一無二的鋼結構橋拱，將香榭麗舍大街和榮軍院廣場連接起來。建此橋為慶祝俄國與法國的結盟，當時是1900年前後，俄法兩國在百年前還是世仇，拿破崙曾揮師攻打俄國，使莫斯科烈火屠城。100年後兩國一笑泯恩仇，而且意味深長地將橋通向拿破崙墓。大橋兩端四隻橋頭柱上鍍金的雕像，由長著翅膀的小愛神托著，它的華麗造型和色彩在巴黎特別顯眼。

最招致批評的是1996年建成的戴高樂橋。它外觀像迪斯尼樂園的單軌列車，建橋費用2·4億法郎，是預算的10倍。重要的是，建橋初衷是改善奧斯特利茲火車站附近擁擠的交通狀況，可1996年8月啟用以來，塞車未見改善，橋上車輛卻稀稀落落，甚至高峰時間也不見多少車輛通過。花了那麼多納稅人的錢，卻沒有實用價值，法國人說把錢扔水裡了。

說到花都之橋不能不提巴黎塞納河遊船。30多座橋白天顯得莊重朴實，晚上則嫵媚動人，這景色只有從遊船上才能看到。遊船都自備發電機，船舷兩側成排的大探照燈，航行時將燈光撒在兩岸，照得如同白晝。

這種船上設有露天座位，下部有帶暖氣的玻璃罩艙，冬暖夏涼，四季咸花都之橋巴黎塞納河上的步行橋，它啟發了多少畫家的靈感，所以名叫「藝術橋」

宜。從船上望見巴黎聖母院後半部哥特式造型，你會感到人類建築藝術的偉大，還會聯想到維克多·雨果筆下面貌醜陋，但心地善良的敲鍾人；經過巴黎大法院的古堡，使你為紅顏薄命的路易十六王後惋惜；南岸老得變形的樓讓你想到伏爾泰在窗前時而瞑思，時而奮筆疾書；仰望夜空，似乎看見音樂家肖邦與女作家喬治桑在談情說愛，竊竊私語；也可能體會到大文豪海明威窮逛巴黎時自得其樂的悠閑。今人不見古時月，今月曾經照古人啊。不過在遊船上，不會只沉浸在對歷史的追思中，周圍興奮的遊客會將你拉回現實生活。兩只遊船擦肩而過時，大家都親切地招手致意。遊船駛過橋下，橋上常停留一群一群的遊客，熱情地向船上招呼「你好嗎」，然後他們隨手將手中瓶子里的水灑下來，有時灑的可不是白水，沒喝完的可樂都灑下來了。橋上人開心大笑，船上挨灑的人對惡作劇者也不在意，同伴不僅不為他擦拭，反而繼續捉弄他。河兩岸一些遊客席地而坐，有人彈琴，有人聊天，看遊船駛來，手舞足蹈，有的小夥子甚至在遊船明晃晃的燈光下順勢脫下褲子，光屁股沖著遊客跳現代舞，引得船上女士大聲尖叫。 塞納河邊還住了一些船上人家，他們與住在樓里的人家無異，船上客廳、卧室、廚房、衛生間、電視、電話一應俱全，他們是喜歡住在水邊，不住樓里罷了。不過這條船隻能停泊，沒有航行的權利。盡管如此，這條老舊的船比市區相當面積的房子要貴。有些水上人家將桌子搬到河邊，幾人圍坐桌前正兒八經地開燭光晚會，看得船上遊人直咽口水

E. 印度花26億建橋，為何不出一個月就塌方了

花26億建的橋，投入的資金已經很多了，為什麼一個月就塌方了，這肯定有多方面的原因，下面，就讓我來說說有哪些可能的原因。

F. 中國高鐵為何不走平地，非要花千億修高架橋呢這樣成本不是更高嗎

建在陸地上與建在高架橋上是完全不一樣的。高鐵建在高架橋主要是出於對高鐵的安全和線路的全封閉性來考慮。高鐵不再像普通鐵路那樣完全根據具體地形來隨形就勢，不再不惜犧牲速度也必須得適應地形的變化；而是用建橋打洞的方式，超越於既有地形之上，即使在平原上也多有連續的高橋。

高鐵速度高，而且危險性輻射都比普通火車大多了，高架橋相對來說更安全一些，而且高鐵一般建在離城市較遠的地方，農田更多，要是普通的鐵路，會大量的佔用農田，而高鐵卻減少60%左右農田的佔用，再加上現在國立的強大，建橋的難度大幅下降，相比而言，比普通鐵路更省錢。

在我國客運專線技術體系中，為保證列車高速、平穩、舒適、安全運行，我國相關規定路基工後沉降量不應大於5cm，沉降速率應小於2cm/年。普通路基在有害區域（如沼澤，濕地等）解決路基沉降，這是世界性難題。

高鐵要建在平地，它得佔用老百姓的，多少畝地啊！鐵軌是一條長軌道不錯，也需要連接地皮，要是架在地下，那就不叫高鐵，它叫就是叫地鐵路線，學這人一樣，人都想往高 處走，水都是往地下流，高鐵也是那樣，越是高的地方，越有高架橋，

所以說，高鐵路線就是，要架在大橋上面，學這飛機一樣，在高高藍天上飛翔，飛翔在越過高山，越過大海，越過高樓大廈，高鐵也就要建在最高處，跑起來非常的快，沒有什麼物質堵住它，還能看見外面的風景如畫，看見各地方的高樓大廈，美景如畫。高山流水美如畫，美麗風景舊曾諳，建在高處，也是兩全其美的現實想法。

G. 巴黎為什麼被稱為「花都」

法國首都巴黎是世界上十大名城之一。它位於法國北部巴黎盆地的中央，城跨塞納河兩岸。巴黎有小巴黎、大巴黎之分。小巴黎指大環城公路以內的巴黎城市內，面積105平方米公里，人口200多萬；大巴黎包括城區周圍的七個省，面積達12000平方公里，人口約1000萬，幾乎佔全國人口的五分之一。是法國最大的城市，也是世界人口最多的大都市之一。
巴黎建都已有1400多年的歷史，而城市自身的歷史已有2000多年。人們漫遊這座城市，所留下的最深刻的印象是：它既保留著許多聞名世界的歷史遺跡，又有許多宏偉壯麗的現代化建築，有「花都」之美稱。
巴黎是法國政治、經濟和文化的中心。在文化設施方面，巴黎已建成世界上最大的用電子計算機控制的現代藝術文化中心——蓬皮杜國家藝術文化中心，還擁有許多世界聞名的歷史遺跡和藝術建築。像埃菲爾鐵塔、巴黎聖母院、協和廣場、盧浮宮、凡爾賽宮等更是讓人留連忘返。經濟生活方面，重建和改建了古老的商業中心區，如興建了210米高，58層的蒙馬納斯摩天大廈。新建和擴建了巴黎四周的衛星城市，使市民有了比較寬敞和舒適的居住環境。
巴黎不僅是法國政治、經濟和文化的中心，也是國際活動的重要場所。各種類型的國際會議在這里召開；各種各樣的國際比賽、表演在這里舉行；各行各業的專業展覽會在這里舉辦。常設的國際組織也很多，如聯合國教科文組織的總部就設在這里。
今天的巴黎，不僅是法國，也是西歐的政治、經濟、文化中心，備受世界的矚目。

花城：巴黎，法國的首都。人們之所以稱之為「花城」，是因為該城不僅花多，而且 有五花八門的建築物，有花色繁多的化妝品和令人眼花繚亂的時裝。

H. 不同鮮花在法國人看來都有哪些象徵

法國人喜愛花，生活中離不開花，特別是探親訪友，應約赴會時，總要帶上一束美麗的鮮花，人們在拜訪或參加晚宴的前夕，總是送鮮花給主人。賞菊是我國人的一種雅興，但法國人卻不同，切記不要送菊花，因為在法國(或其他法語區)菊花代表哀傷，只有在葬禮上才送菊花。其他黃色的花，象徵夫妻間的不忠貞，千萬別送。另外也忌擺菊花、牡丹花及紙花，在法國，康乃馨被視為不祥的花朵，你如果糊里糊塗地買一大把康乃馨，送給法國人，碰到脾氣大的，不挨揍才怪呢，法國是個盛產花卉的國家，法國人民將鳶尾科的鳶尾花作為自己民族的國花(歐洲人把鳶尾花叫做「百合花」)。法國人喜歡玫瑰，栽培有7000多種，玫瑰花表示愛情。