法國總統坐什麼飛機

① 協和式飛機是不是就是超音速飛機為什麼會叫「協和式飛機」呢其名字淵源是什麼阿

是的， 「協和飛機」是由法國宇航和英國飛機公司聯合研製的，於1976年開始投入運營；最大速度為2.2馬赫！一共生產了20架。 為什麼叫「協和飛機」的原因： 在1963年1月13日，當時的法國總統戴高樂率先將這一超音速客機研製計劃，以法語命名為「Concorde」（「Concorde」在法語中代表合作、和諧），而英國為了向法國表示對合作的誠意，亦同意採用法語名稱，但後來法國否決英國加入歐洲經濟共同體，時任英國首相麥美倫改變了主意，認為法國總統戴高樂在飛機的命名上忽視英國，決定將「Concorde」改名為英文「Concord」（「Concord」在英語中亦是和諧、協調的意思）。直到1967年12月11日首架協和飛機在法國圖盧茲出廠，飛機命名才塵埃落定，同日英國科技部部長東尼·賓特（Tony Benn）宣布英方願意使用最初的名稱，稱協和飛機為「Concorde」。但這也引起了英國國內的爭議，一些英國人認為協和飛機合作計劃是英國先向法國提出的，理應採用英文名稱。為了消除疑慮，賓特隨即解釋了尾詞「e」的意思。他認為「e」可以代表卓越（Excellence）、英格蘭（England）、歐洲（Europe）和摯誠協定（Entente Cordiale）。在其回憶錄中，賓特憶述他當時收到一封由一位蘇格蘭人所寄來的信，信中寫道：「你說『e』是代表英格蘭，但協和飛機有些部份是蘇格蘭製造的！」。事實上協和飛機的機鼻確實是在蘇格蘭生產組裝，賓特在回信中表示：「『e』也可以代表『Ecosse』（法語中蘇格蘭的名稱），但也可以代表揮霍（extravagance）和不斷增加（escalation）！」

② 空客A320是一種什麼樣的飛機

空中客車A320A320系列在設計中採取「以新制勝」的方針，採用先進的設計和生產技術以及新的結構材料和先進的數字式機載電子設備。大量使用復合材料作為主要結構材料。是歷史上第一架放寬靜穩定度設計的民用客機。也是歷史上第一種採用電傳操縱（fly-by-wire）飛行控制系統的亞音速民航運輸機，代替了過去主要靠機械裝置傳輸飛行員指令來控制飛機的姿態和動作。飛行員的操縱動作被轉換成電子信號，經過計算機處理後再驅動液壓和電氣裝置來控制飛機姿態。從而代替了過去的主要由線纜等機械裝置來傳輸飛行員指令，進而控制飛機的姿態和動作。這是第一款使用電傳操縱飛行控制系統的大型客機。主儀表盤上6個可互換的液晶顯示屏取代了過去飛機上眾多的儀表刻度盤，便於接受信息並確保降低2名駕駛員的工作負載。同時採用側置的操縱桿代替傳統駕駛盤。機翼在A310機翼的基礎上又進行了改進，A320從第22架開始配備翼梢小翼。
A320系列擁有單通道飛機市場中最寬敞的機身，這一優化的機身截面為客艙靈活性設定了新的標准。通過加寬座椅，提供了最大程度的舒適性；而較寬的通道對於需要快速周轉的低成本市場是很重要的。此外，優越的客艙尺寸和形狀可以安裝寬大的頭頂行李艙，一方面更加方便，同時也可以加快上下乘客的速度。客艙舒適而寬敞是當前最受歡迎的150座級的中短程客機。較寬的機身還提供了無與倫比的貨運能力。「雙水泡形」機身截面大大提高了貨艙中裝運行李和集裝箱的能力。A319、A320和A321是該級別飛機中惟一能夠提供集裝箱貨運裝載系統的飛機。該系統與全球標准寬體飛機裝載系統兼容，從而減少了地服設備，降低了裝卸成本。該系列飛機具有的高可靠性進一步增強了盈利性和為乘客提供服務的能力。此外，A320系列油耗、排放和噪音都是同級別中比較低的。
A319空中客車320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四種基本型號，這四種型號的飛機擁有相同的基本座艙配置，從107座到221座。具有相同的駕駛艙、相同的飛行操作程序、相同的客艙截面和相同的系統。飛行員只要接受相同的飛行訓練，就可駕駛以上四種不同的客機。同時這種共通性設計也降低了維修的成本及備用航材的庫存，大大增強航空公司的靈活性。此外，A320系列飛機的駕駛員都具有空中客車電傳操作飛行資格。通過簡捷的差別培訓，而不必經過一整套全新的型別等級培訓，就可方便地過渡到駕駛較大的A330、A340和A380飛機。共通性的優勢同樣適用於A320系列飛機的客艙乘務員。A320系列所有的型號都擁有雙發延程飛行操作標准ETOPS的等級。
A321A320系列飛機從空客運營共通性的獨特好處中獲益。空中客車公司推出了一系列提高整體可靠性、降低維護和零備件成本的增強型飛機系統。這些系統現已成為所有新訂購的A320系列飛機的標准配置，其中包括新一代客艙雙向通信數據系統，該系統包括一塊供乘務員使用的圖形觸摸屏，方便他們編制計劃並減少培訓時間；還包括一些新型駕駛艙液晶顯示屏，這些顯示屏比陰極射線管顯示屏的重量更輕，也更清晰，但仍以同樣的方式顯示數據，以便為飛行員保留駕駛艙共通性。此外，還對發電系統在內的多個飛機系統進行了修改，以降低維護和零備件成本。
空中客車公司還在該系列飛機中使用了動態運力管理系統（Dynamic Capacity Management），從而使運營商在利用適當的飛機滿足具體航線需求方面具有了巨大的靈活性。所有的A320系列飛機都擁有同樣的型號等級，飛行員只需參加一種機型的培訓課程就可駕駛A320系列所有的飛機，同樣，一個機械師團隊也可維護所有的飛機。由於空中客車的系列化飛機概念和運營共通性，在經過極短時間的額外培訓後，飛行員就可迅速從單通道飛機換飛空中客車其他較大型的遠程飛機。
雙發的A319、A320和A321飛機可由CFM 國際的CFM56發動機或國際航空發動機公司（International Aero Engines）的V2500發動機提供動力，而A318則可配備CFM56發動機或普惠公司的PW6000發動機。

③ 什麼是協和式飛機

「協和」超音速客機簡介：

「協和」是原英國飛機公司(現為英國航宇公司)和法國航宇公司聯合研製的四發中程超音速客機。

1956年至1961年，英法兩國就分別對超音速客機進行了研究，並各有一種設計方案，由於研製費用高，加上兩國方案相近，於是兩國決定聯合試制。1962年11月達成合作協議，並將飛機正式命名為「協和」，研製費用兩國平攤，1969年3月2日，協和客機在圖盧茲實現了首次試飛，1976年1月12日協和正式投入航線使用。但由於由於噪音問題和經濟性差，最終也只有英航和法航將協和投入航線飛行。2000年7月25日，法航的一架協和客機在巴黎戴高樂機場起飛後失事墜毀，給協和客機帶來致命的打擊。2003年10月24日，協和客機正式退役。標志著人類民用航空史上的超音速時代暫告一個段落。

「協和」總共只生產20架，英法兩國各生產10架。

英國、法國每方各生產了一架原型機，一架預生產型機，剩餘8架生產型由本國航空公司投入商業運營。法國生產的型號定為協和101、英國生產的型號定為協和102。

「協和」的由來：

20世紀50年代，噴氣發動機、後掠翼等技術的應用，戰斗機已經實現了超音速和二倍音速飛行。噴氣式客機趨於成熟後，民航界又把注意力放到超音速客機身上，在新技術、新思想以及一個個成功的新型號的激動下，美、蘇、英、法等國紛紛開始探索研製超音速大型飛機，一個個富有科學技術挑戰性的計劃被提了出來。全世界共有7家著名的飛機製造商先後進行了超音速客機的研發，都期待在這場競爭中拔得頭籌。

1954年2月，英國皇家飛機研究院空氣動力學部成立了一個研究小組，研究高亞音速和超音速戰斗機和轟炸機的可行性。同時認為，下一代的客機應當是超音速的。因此也開始了超音速客機的初步研究和設計工作。隨著新技術的發展、噴氣發動機成熟和超音速客機設計方案的不斷完善，在1956年11月5日，英國皇家飛機公司正式組建超音速運輸飛機委員會，宣布將研製一款能夠比音速更快的民航客機，其設計的BAC223是一種四台發動機、馬赫數為2(音速的2倍)的100座超音速飛機，而在法國方面，法國航空公司、達索公司、南方航空公司等獲得法國政府的支持，提出了以「快帆」飛機為基礎，使用

三角機翼、馬赫數為2.2的70座超音速飛機方案--「超快快帆」，有趣的是，這兩種方案十分相似，尤其是它們的氣動外形，幾乎一樣：尖尖的頭部，在起飛和著陸時，機頭下垂，以增加阻力。具有復雜彎度和扭轉的狹長三角翼，無水平尾翼。

由於研製飛機費用高，加上方案相近，到了60年代初期，兩國設計小組關系越來越密切，希望聯合試制，趕在蘇聯和美國之前，實現超音速民航飛行。

而當時以波音707為代表的美國民航客機稱雄於世界航空界，法國總統戴高樂因不甘心民航的天空變為美國「殖民地」，為顯示歐洲的獨立性；極力促成英國法國合作研究超音速民航飛機，而英國也願意和法國合作，希望藉此牽製法國，束縛它的政治野心。加上當時普遍存在著迷信技術可以無限制地為人類帶來福祉的思想，認為建造超音速民航飛機是航空技術發展的下一個必然的步驟。於是在1962年11月29日，在法國總統戴高樂和英國首相麥克米倫提議下，法英兩國正式簽署了共同研製超音速民航飛機的歷史性政府協議，決心向當時被譽為「空中皇後」的波音707發起挑戰。這個協議的最大特點就是「無違約條款」，這實際上也就造成了可以動搖或取消協約的後果。

1963年1月13日，當時的法國總統戴高樂親自將這一研製計劃命名為"協和"。由於風險巨大，企業家們敬而遠之，所以不得不由英法兩國政府平攤巨額研製費，機體由由改組後的英國飛機公司和法國國營航空空間工業公司負責，發動機由英國羅爾斯·羅伊斯和法國國營航空發動機研究和製造公司負責，協和飛機組裝地分別設在英國菲爾頓和法國圖盧茲。當時的設計指導思想是，立足於50年代的技術水平，不追求過多的新材料、新技術，飛機的設計巡航速度為音速的2倍至2.2倍，盡快實現超音速民航飛行。

「協和」的歷程：

??? 在英法方面的努力下，「協和」原型機於1965年開始製造，法國組裝的第一架協和001飛機於1967年12月11日出廠，並在1969年3月2日，協和客機實現了首次試飛，並在同年10月1日進行的第45次試飛時突破了音障。英國組裝的第一架協和002飛機也於1969年4月9日首飛，共有18家航空公司隨後承諾訂購77架「協和」，當時協和風光了好一陣子，英法兩國雄心勃勃，計劃製造1370架「協和」。但這一設想很快就由於「協和」的三大弱點而破滅。 ???
協和」的三大弱點:

第一，經濟性差。由於耗油率過高，載客量偏小，成本高，協和號的票價非常昂貴大多數乘客望而卻步。

第二，航程短。協和號的航程僅為5110千米，只能勉強飛越大西洋，這一航程無法發揮超音速飛機的優勢。特別是在太平洋航線上，協和號難以發揮作用。

第三，噪音污染嚴重。協和式由於音爆水平高，所以被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。噪音可以說是協和商業失敗的關鍵性因素。
美國聯邦航空局的第36條規定噪音標准使協和號不能在美國境內飛行。由於協和飛機在飛行和起降時，發動機噪音巨大，讓乘客和機場附近居民難以忍受。因此，繼美國之後，歐洲和亞洲一些國家從環保的角度考慮，也開始禁止協和客機超音速飛越其領空，各大航空公司紛紛終止了與英法簽訂的訂貨合同。最後只有英國和法國自己的航空公司買單。由於產品沒有實現批量化生產，價格和維護費用更是昂貴。

但是，英國兩國還是對「協和」情有獨鍾，兩架預生產型也分別於1971年底和1972年初交付試飛。預生產型協和作了許多修改：機頭加長0.6米，機頭橫截面從圓形改成扁圓形，以改善機艙視界；客艙由33米加長到38.7米，載客量增加到128人。

1975年底，協和取得英、法兩國型號合格證。

1976年1月21日：「協和」客機首次投入商業飛行，英國航空公司首飛從倫敦到巴林，法航從巴黎經達卡爾至里約熱內盧。1976年5月24日，英國航空公司和法航同時推出「協和」客機跨大西洋飛行，兩架飛機幾乎同時到達華盛頓。

1977年11月，「協和」客機開始飛行紐約航線。雖然協和還計劃開辟到里約熱內盧、加拉加斯、華盛頓、新加坡、墨西哥等多條航線，但由於噪音過大、環保限制及成本過高等原因，協和客機很快就只剩下巴黎至紐約和倫敦至紐約兩條孤零零的航線。

而且由於「協和」的弱點，其成本大大高於亞音速客機，致使英、法兩國航空公司在「協和」的運營上每年要虧損5000萬美元，雖然如此，但協和是唯一投入商業飛行的超音速客機，被兩國航空界當作自己的驕傲。且擁有出色的安全紀錄，被稱為世界上最安全最快速的飛機，維持其運行意義重大，因此依靠兩國政府補貼英航和法航也就一直努力維持著其飛行。

2000年「協和」空難：

2000年協和號從未發生災難性事故的神話被打破。7月25日，法國航空公司一架協和超音速客機執行AF4590航班從巴黎戴高樂機場起飛後失事墜毀，除機上109人全部遇難外，同時還造成地面上4人死亡，令人為之痛惜。

在2000年9月公布的調查報告顯示，空難發生當天，美國大陸航空公司的一架DC-10客機在協和客機出事前從戴高樂機場起飛，但它在機場跑道上掉落了一塊43厘米長的金屬薄片，正是這塊小金屬片割破了隨後起飛滑跑的協和客機左側主起落架的右前輪，致使輪胎爆裂，輪胎上的橡膠殘骸擊中飛機油箱，從而引發燃油泄漏並起火，第二號發動機失靈且起落架無法收回，由於速度過快，雖然塔台和機組及時發現失火的情況，但已無法停止飛機起飛。機組決定繼續起飛前往附近機場備降，但起飛後，與第二號發動機並列的第一號發動機也發生故障。發動機推力的不平衡使協和飛機偏離航線，並導致整個飛機失控而墜毀。

報告同時認為，協和飛機也對事故負有部分責任，該型飛機在設計上存在的缺陷和漏洞也是造成事故發生的主要原因之一，首先，輪胎離油箱太近，一旦輪胎爆裂，其碎片很容易穿透油箱，引起油箱著火；其次，油箱的外表缺乏保護層，造成油箱極易被穿透。

這一空難事故發生後，法航協和客機立即停飛，英航協和也於隨後被迫停飛，但英法兩國並未放棄對協和的努力，經過一年多的事故調查、分析，並對協和客機進行部分改進、試驗後，2001年7月17日，在發生空難一年後，英國航空公司的一架協和式客機成功地完成了首次超音速試飛。

2001年11月7日：「協和」客機在經過改進後恢復後英航和法航恢復了前往紐約的飛行。但運客量再也沒有恢復到原有的水平。「9·11」事件發生後，世界經濟持續低迷，國際民航業也陷入危機，協和原有的客源大量流失，對乘客而言，要乘坐既昂貴又不舒服的協和確實不劃算，不如花少得多的價錢乘坐普通客機的頭等艙進行越洋飛行。加上協和客機的保養成本在發生事故後增加了72％，虧損日益嚴重，因此，英航和法航不得不痛下決心，停飛協和。

停飛「協和」：

2003年4月10日：英航與法航同時宣布「協和」客機即將退役。此後維京大西洋航空公司希望購買英航的「協和」客機繼續維持它們的服役，但這一表示遭到了英航的拒絕。

2003年5月31日：法航的「協和」客機進行了最後一次商業飛行。

2003年10月24日，下午4時零2分到6分，短短4分鍾，英航的3架「協和」超音速大型客機滿載著名人和工作人員接連在倫敦希思羅機場降落結束了自己的使命。這款曾在世界航空界顯赫一時的飛機從而走完了它27年的光輝歷程。

「協和」技術數據：

翼展：25.56米
機長：62.10米
機高：11.40米

客艙長度：39.32米
客艙寬度：2.63米
客艙高度：1.96米

空重：78.7噸
最大起飛重量:186噸
最大商載：12.7噸
最大巡航速度：M2.04
最大燃油航程：6580公里
最大載重航程：5110公里
起飛距離：3410米
著陸距離：2220米
起飛噪音：119.5分貝
進場噪音：116.7分貝
發動機：4台奧林帕斯593 Mk610渦噴發動機

協和號飛機自1976年投入使用後，飛行了27年，運載旅客200萬人次以上，盡管航空界對其褒貶不一，但它取得的技術成就對航空事業的發展無疑是有著巨大影響。

協和客機之後，目前世界上還找不到一個它的替代者，雖然在現有的技術水平上，飛機製造商已有能力造出比協和更大的新型超音速客機，但其商業實用性仍是制約其發展的最大障礙。可以確定的是在相當長一段時間，世界超音速客機領域將出現空白，協和客機後繼乏人。

協和客機記載了人類科技發展的腳步，同時也留給人們一些思考：美好的願望、單純的技術革新和突破並不一定能為商業的成功帶來保證，只有當技術發展到一個相對成熟的階段，適合了當時的市場條件，才能真正催生新的商機。人們期待著客機領域真正的超音速時代的到來。

④ 法國總統的座駕是

法國總統欽定DS5為座駕

⑤ 世界最大客機坐多少人

1月18日上午，位於法國小城圖盧茲的空中客車公司總裝大廳里熱鬧非凡，包括法國總統希拉克、德國總理施羅德、英國首相布萊爾和西班牙首相薩帕特羅等在內的5000名各國貴賓匯聚一堂，翹首企盼著人類航空史上一個歷史性時刻的到來。上午11時10分，一組夢幻般的表演拉開了慶祝儀式的幃幕，隨後空中客車公司宣布，人類有史以來最大的民航客機———空中客車A380誕生。這架龐然大物的面世不僅將影響未來數十年國際航空業的發展，也將人類的航空製造技術推向了新的高度。
大、輕、遠是主要特點
說起空客A380客機的特點，首先要用一個「大」字來形容，A380飛機全長73米，高度約為24米，翼展近80米，機艙的總面積845平方米。換個說法，它相當於7層樓那麼高，飛機裡面至少可以停放20輛雙層巴士。空客A380的客艙分上下兩層，標准載客量為555人，而最大載客量可達800多人，比前任「世界冠軍」波音747客機多出300人。由於內部空間寬敞，A380甚至在商務艙和頭等艙中設置了浴室，乘客還可在客艙角落的免稅店購物或在酒吧小酌。
A380客機的第二個特點是「輕」，它的空重僅為275噸，比此前最大的飛機還要輕，這要得益於碳素纖維等復合材料的大量使用，有些材料甚至比鋁合金還輕。A380飛機約25%的部分由復合材料製造，如機身主要受力構件中央機翼盒就大部分由復合材料製造，僅此一項就減少了一噸重量。機身重量減輕帶來了A380的第三個特點「遠」，該機航程可達1.48萬公里，可在亞洲和歐洲之間不經停飛行。機身重量減輕也降低了飛行成本，據計算，A380的單座運營成本比現有飛機低了15％—20％。
航空專家周日新先生認為，航空旅行的安全性主要受到飛機、駕駛員、氣候和導航四個因素影響。從飛機的角度看，民航客機的設計製造都有一個嚴格的國際標准，因此各種飛機無論大小，只要符合國際適航規范，安全性沒有大的區別。據空客公司介紹，A380的設計與製造均符合歐洲航空設計規范，因此安全性可以保證。

⑥ 法國墜機身亡，富豪身價達387億元，他在法國有著怎樣的身份地位

據處媒報道三月七日法國69歲的億萬富翁、保守派國會議員奧利維爾·達索在搭乘直升機前往目的地的過程中由於突發原因，導致了他所乘坐的直升機發生了墜機事故，利維爾·達索被證實不幸墜機身亡，奧利維爾·達索擁有的達索航空公司是法國最重要的國防工業集團，達索航空公司最知名的產品是陣風戰斗機，陣風戰斗機在法國空軍服役多年，同時奧利維爾·達索還是法國《費加洛報》的持有人，他還是一位在政壇服務多年的法國議員，法國總統馬克龍隨也後發文對奧利維爾·達索的不幸過世表達哀悼。

法國議會議長理查德•費朗對奧利維耶•達索和家人表達了哀悼之情，巴黎大區議會主席佩克雷斯發文表示“我對這一殘酷的消息表示震驚，他多年積極投入到政治當中，在瓦茲省為地方發展做出了不可磨滅的貢獻“。