法國人為什麼不打扭力梁

Ⅰ 有些法系車，試過後才會說真的好

?在很多人的眼中，這么多年來PSA在中國好像凈做一些摸不著頭腦的決策，沒有塑造好形象，也沒有講好故事，導致一些消費者對這法系車的印象還停留在神龍富康的年代。
反觀豐田，在人們心中是耐用的代名詞，大眾等於厚實，日產等於大沙發。
PSA？沒聽過，不知道。
只有粉絲們才知道PSA在賽事和底盤領域的厲害，問題是幾個粉絲養活不了這么一家大體量的車廠。
不得不承認，銷量的慘淡有時候和產品力高低沒有太大關系，和品牌的經營思路更加密切。
實際上，他們不是一味地天馬行空，也有滿足國情的"正經車"-標致5008和雪鐵龍天逸C5 Aircross（以下簡稱"C5 Aircross"），奇怪的是見不到太多的宣傳，多數人都不一定聽過，結果這兩款車淪為SUV市場的小透明。
如果讓車轍君向身邊人推薦15萬-22萬的合資SUV，本田CR-V、豐田榮放、大眾途觀L是100%錯不了的選擇，這幾款車經過市場的篩選和存活，品牌、空間和配置滿足大多數人的需求。
但要自己買的話，這三款或許不在考慮范圍內，它們是很好，但好到有些平庸了，反倒5008和C5 Aircross的長相和調性更吸引人，尤其是這一次開了C5 Aircross之後。
現階段難得一見的純正歐洲車
雪鐵龍稱C5 Aircross的研發理念是舒適，官方煞有其事地命名為"Citroen Advanced Comfort"--雪鐵龍領先舒適。
但是一打開配置單，發現C5 Aircross竟然用的是扭力梁懸架，難免被吐槽：法國人偷工減料還這么自大和盲目，板車懸掛哪裡領先了，哪裡舒適了？
扭力梁天生是有缺陷，以一定速度壓井蓋的時候，時不時察覺得到屁股的橫擺，只有通過窄輪距和硬襯套才可以改善。
不過這些年接觸了一堆到處扣成本的家用車，發現這價位用扭力梁的NVH和行駛表現不比獨立懸掛的差勁。
四連桿獨立懸掛的實際表現，不是趴到車底一看就知道的，需要有襯套和副車架的良好設計和匹配。
比如你只是趴地下看一眼底盤，買了一輛獨立懸掛的九代思域，估計有掀桌子的沖動：這玩意就是獨立懸掛開起來的感覺？
九代思域是有獨立懸掛，卻用著巴掌大的副車架和劣質襯套，最終感受到的不是出色的行駛質感，更多是高期待破滅的巨大落差。
法國人對扭力梁的調校絕對是獨樹一幟的，從壓過車庫的第一道減速帶開始，立刻被這輛車底盤的厚實和從容震驚了。
這么說吧，如果你拒絕大眾MQB的輕盈，迷戀PQ35的那種厚實，現在買得到的新車有這種純正歐洲車感覺的，必須有PSA EMP2平台的名字。
C5 Aircross厚實的下盤給到充分的安全感和堅固感，讓人覺得這是在開一輛小坦克，看著別人在爛路、非鋪裝道路剎車，自己的內心一點不虛，甚至加速隨便碾壓。
同時把舒適性做好，處理路面的顛簸十分干凈利落，多餘的震動不存在的，坐在車內有一種風輕雲淡的感覺，開爛路都不覺得心累，反倒很有樂趣和舒適。
有必要說明一點，如果一輛車的底盤舒適度很差，要坐得舒服只有用大沙發提高舒適性，說的就是日產；如果一輛車的底盤舒適度挺好，才用這些有支撐性的硬座椅，好比PSA。
但這一點很吃虧，很多人到4S店只是靜態體驗，坐進日產覺得很舒服，坐進C5 Aircross直接就Pass了，殊不知這車動起來的時候，坐在上面是非常舒服的。
開著好玩是法系車的必修課
或者有人覺得這么舒適和厚實，那不是一點路感也沒有？
講真，一輛家用SUV談什麼路感，何況絕大多數路感是沒用的，我們在意的是反應輪胎抓地力的路感，這部分路感主要體現在彎道駕駛。
這一點不用擔心，正經法系車的骨子裡都有一股操控的精氣神，所以在大直道開著沒什麼意思，一定要到山路拉練。
雖然C5 Aircross很舒適，懸掛卻不像常規SUV那麼鬆鬆軟軟，面對大坡度的掉頭彎，沒有拉不住車身的那種快要翻車的姿態。
整副底盤更是穩定得驚人，以一定速度通過連續起伏的復合彎，那種穩定為駕駛者帶來大量的信心，讓腳下和手上的動作忍不住再激進一點。
當然你要是光踩油門不踩剎車，下一秒發生的將是推頭撞山了。
僅僅是正常模式，跑山就有愜意舒適的樂趣，如果要增加一些刺激度，切換為運動模式即可。
很多新車標榜運動，實際摁下運動模式後，沒有太多的變化，或者比正常模式更難開，因為廠商有時候認為這不是中國消費者常用的模式，隨便調一下就湊合交差了。
法國人偏不，他們認為這也是精髓的一部分。
在這個模式下，踩同樣深度的油門有更多的動力輸出，響應更加積極，變速箱也吊著高轉速不願意換擋，整輛車像是進入了一級戒備的狀態。
方向盤後面也准備了兩塊撥片，跑山這件事又多了一份樂趣。
進彎前剎車減速，左手一撥降檔保持高轉速，一過彎心依然有最大扭矩的輸出，獲得最快的出彎速度。
可惜是8AT，你看到的只有液晶儀表盤的數字跳了一下，什麼鏗鏘有力的沖擊，什麼雷厲風行的換擋，不存在的。
再有撥片的長度不長，沒辦法隨方向盤轉向，在多彎的山路頻繁轉彎、換擋有些不方便。
畢竟是一輛家用SUV，平順絲滑地在城市滑行才是最常見的使用場景。
你買這么一輛SUV，跑山路通常是拉著一家人旅遊，不可能到處劈彎自己一個人爽，乘客百分之兩百要抱怨的。
但C5 Aircross無疑是最好玩的家用SUV之一，其中也有轉向手感的一份功勞，真的很久沒有開過手感這么好的運動型家用車了。
方向盤扁扁的很好握住，在低速、原地挪車的時候，輕得一隻手也盤得動，停車根本不用擔心手酸的問題。
一旦速度上來了，立刻變得重手，更重要的是隨著方向盤角度的增加，或是彎道中速度的增加，方向盤有跟著心理預期變重，回正的力矩建立也很線性，這簡直太難得了。
在車轍君看來，一直沒有做好轉向手感的領克挺可惜的，好幾款車都是太輕和模糊了，甚至有時候出彎開始回正，這個角度也不是特別好找，經常要多修幾把方向。
好用不貴的雪鐵龍牌"魔毯"
這一點不得不佩服法國人對駕駛的理解，他們竟然把舒適和操控結合在一起，效果出乎意料的很好。
首先腳踩四條米其林浩悅靜音胎，一關上靜音玻璃，幾乎聽不到車外的雜音，明顯好過同級的幾款日系SUV，就是跑高速的風噪偏大。
瑕不掩瑜，C5 Aircross正是雪鐵龍舒適生活的最佳表現，安靜舒適、空間寬敞、省油好開，順帶一些駕駛樂趣。
這要歸功於雪鐵龍自家的黑科技PHC，"PHC"全稱是"Progressive Hydraulic Cushions"，官方名稱為自適應液壓穩定技術，直譯為"漸進式液壓減振器"，直接點明這項黑科技的關鍵。
要是傳統液壓減振器，車輪或車身受到上下振動，減振器的活塞開始上下運動，內腔的油液反復經過孔隙從一個腔流向另一個腔，這時候油液的阻尼大小，就是影響我們常說的懸掛硬、懸掛軟的關鍵。
市面上的自適應懸掛、電磁懸掛基本是通過電控系統改變孔隙的直徑大小，進一步改變油液流動速度。
很顯然，孔隙越大，油液流動速度越快，阻尼越小，懸架的整體感受越軟；反之孔隙越小，油液流速越小，阻尼越大，懸架越硬。
PHC的原理是幾乎一樣的，雪鐵龍是在傳統液壓減振器的基礎上增加了兩個漸進式液壓緩沖器，有利於擴大減振器的阻尼范圍。
在正常路面行駛時，減振器輕微振動，活塞沒有碰到PHC的限位器，上面的節流孔不工作，油液流速正常且懸掛是軟的，乘客坐得很舒服。
▲左側有很多節流孔，油液流速正常，懸掛是軟的
等到有起伏的路面，減振器大幅上下運動，細小的節流孔開始工作，成為油液流動的唯一通道，導致阻尼增大和懸掛變硬，對付坑坑窪窪可以干凈地過濾震動。
▲左側只留有一個節流孔，油液流速緩慢，懸掛變硬
雪鐵龍用一種低成本卻有效的方法做到了接近"魔毯"的效果，機械結構比電控的更加耐用，壞了的維修成本更低，讓老百姓也有機會體驗高級車的懸掛。
別被外表迷惑，這是位靈活的小胖子
本來介紹一款車應該是從動力系統開始，只是C5 Aircross的行走系統留下的印象太深刻了，一定要放在前面說才行。
講真，只用參數介紹這樣的法系車實在是太蒼白和匱乏了。
這款C5 Aircross 400THP搭載的是1.8T發動機，參數比德系2.0T更漂亮，擁有211馬力和300牛米，別看這車的外觀很敦實笨重，實際開起來是很輕快的。
匹配8AT的效果前面也說了，主打順滑和線性，不過油門踩到底有和德系一樣的Kick-Down開關，強制發動機降擋大概一秒後，立刻爆發扭矩加速。
這副變速箱的降擋反應是快，一腳跺下去連降好幾擋，正常模式卻不樂意升擋，有些脫擋，必須多點幾腳油門告訴TA，我正在高速巡航，該升擋降低轉速和油耗啦。
剎車也要給好評，我們在封閉道路測了一下，從100KM/H一腳踩盡剎車，C5 Aircross一點多餘的晃動也沒有，就是重心向前，車頭向前，穩穩地剎停。
這車的ABS開放度在家用車中也屬於挺高的，到最後要剎停的時候才開始介入。
永遠不會缺席的法系"反人類"設計
當然C5 Aircross也不是沒有缺點，好比說這個剎車，力度是足夠的，腳感卻不是很好，前段調得太敏感了，輕輕踩一下就點頭，沒有多開幾次是沒辦法習慣的。
自動雨刷的感應度有些奇怪，剛好這幾天趕上穀雨，天空偶爾下幾場小雨、大雨、陣雨，好幾次明明前擋都掛滿水珠了，雨刷依然是一動不動，非要手動打開雨刷，自動雨刷這個配置就是純擺設。
雨刷的打開方式也和別人不一樣，大多數車型是向上就刷一下，這車是向下；大多數車型是向下開第一擋，這車是向上，完全是相反的。
開遠光也不一樣，大多數車型是向外推，這車是向內；大多數車型關遠光是向內推，這車還是向內。
再有前排水杯的布局是放在擋把正後方的，如果左邊放一瓶水，掛擋的姿勢很別扭、很不舒服，手臂一定和水杯是干涉的。
此外，一些人可能看不慣全液晶儀表盤的界面，無論你怎麼調，轉速表永遠長進度條這樣，速度表永遠是數字顯示，沒有傳統的兩個小圓圈。
要接著吐槽的話，就是中控屏下方的調節空調、導航、多媒體的虛擬按鍵，一方面是很難盲操作，其次是摁下去沒有任何回饋，就像點手機APP一樣，你只有看界面是否有變化，才知道剛剛的操作成功了沒。
這么說來，C5 Aircross只適合開，不適合用。
不是的，這車的空間和儲物格巨大、巨多，前後舒服地坐人不成問題，全家出行的行李、零食、垃圾袋一大堆亂七八糟的東西在車內都找得到位置。
這時候莫名奇妙有一種幸福感，覺得C5 Aircross相當於一輛有趣的小房車，好開、好玩又好用。
PSA的代名詞
說到底，屬於PSA的代名詞應該是造型和底盤。
外觀別具一格，實在是太有個性了，在路上見到一定要多看幾眼；內飾布局難得正常一次，卻用一些拼接、顏色和奇奇怪怪的裝飾營造腔調。
不過審美終究是主觀的，尤其是PSA這些設計，喜歡的特別喜歡，討厭的特別討厭。
PSA最招牌的依然是底盤，可惜這個亮點是很難用參數表達或直接展示的，是沒辦法量化的。
不像空間、配置、品牌這么直觀，坐車內幾拳幾指，功能按鍵多不多，這個品牌聽起來是否高級，現在連獨立懸架都可以往地上一趴一看，測試動力還有0-100KM/H、80-120KM/H的方式。
偏偏底盤調校這玩意太玄乎了，要理解這一點，必須開過好幾個品牌、好幾款車型、好一段時間才心裡有數。
問題是多數人買車沒接觸這么多車，這價位對應的也都是工薪階層，他們有沒有必要放棄日系、德系這些爛大街卻低風險的選擇，專門來買你的底盤。
答案是很現實的，沒有。
所有主打操控的家用品牌家用車，在中國過得都不好，說白了工薪階層賺得錢少，承受能力低。
他們也有自己的苦衷，上有老下有小，生活本來壓得透不過氣了，買輛車就是為了踏踏實實地遮風擋雨，害怕這些"非主流"品牌的薛定諤後期成本，最終買一款最主流的完事。
對於平民品牌來說，提昇平民車的操控何嘗不是一件苦差事。國內某品牌一款車的底盤調校，花了2000萬請保時捷工程幫忙，歷時3個月，最終結果和同級別的福特翼虎齊平，但舒適性一般。
本來平民車的成本就低，提升操控卻是花大錢辦小事，砸了幾千萬可能連一丁點聲音也聽不到，為了增加1KM/H的過彎速度，可能經過無數次真車和KC台架實驗，無數次樣件試制，無數次工程師的修改。
到最後，人們Get不到這點，月銷量徘徊在1000輛左右，一年的銷量比別人一個月的都差。
寫到這忍不住嘆一聲氣，唉。
不是車企造的車不好，也不是消費者不懂車，就是認真鑽研底盤和操控的車企沒辦法在中國存活。
只有山多的地區才賣得動，比如成都街頭一堆法系車，還有福建、雲貴川鄂這些省份，當地人天天上山下山的，更了解PSA的操控。
造車難，賣車更難吶。
PSA現在也學著大眾的套路，把雪鐵龍（斯柯達）的形象和定位降低一點，把標致（大眾）提高一點。
相同的三大件和配置水平，C5 Aircross的價格遠比姊妹車標致4008便宜，不過雪鐵龍的質感還是在的，不像大眾和斯柯達之間的差距那麼大。
但是，這有什麼用呢？
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Ⅱ 法系車比日本的好很多，為什麼中國人熱捧日本車

中國人沒有熱捧日本車。

1、標致汽車是1976年該公司與雪鐵龍汽車公司組成標致集團，是歐洲第三大汽車公司。

2、雪鐵龍由安德烈·雪鐵龍創立，家人無法預見在幾十年後，他所開創的雪鐵龍汽車品牌使家族的名字家喻戶曉。

3、雷諾，（Renault S.A.）是一家法國車輛製造商。

4、PGO成立於2010年，是法國汽車品牌，主要生產跑車。車款既復古又現代，不僅擁有出眾的尖端機械裝置，還有著使用合成材料打造的流暢車身。則有如量身訂制的高級時裝之沉穩和雅緻。

5、塔伯特（Talbot），法國汽車品牌。Talbot汽車是存在的1903年至1994年，有間斷1960年至1978年，在不同的所有者。塔爾博特參加拉力賽，贏得了1981年世界汽車拉力錦標賽車隊總冠軍。

Ⅲ 法國車（法系）的特點是什麼

作為一個法系品牌工程師，看到這題果斷沖進來答一下。

用我自己的206鎮樓，怎麼看怎麼帥，關鍵跑得也快，嘻嘻~

接著，是法國人一直廣受好評的扭力梁調校。把扭力梁玩出花來一直是法國人的特長，畢竟法國山路較多，且國民對於駕駛樂趣的普遍接受程度較高，因此相比於德國車那種嚴謹刻板而言，法國人車的駕駛感受就更自由隨性一些。這其中，也有很多腦洞。比方說PSA的扭力梁使用的是封閉的變截面造型，同時在扭力梁兩側的橡膠襯套上使用了兩種不同材質的組合結構。

Ⅳ 標致、雪鐵龍汽車的懸架為什麼總是使用扭力梁，而不用後懸架

1.在法國，標致雪鐵龍有是以家用小車為主，為什麼法國人喜歡小車，這個問題我們不去追究了。反正就是現狀就是這樣。那麼小車兩個特點，第一要便宜，第二要保證使用空間。這樣一來，扭力梁就剛好符合這兩地特點。成本低，而且佔用空間小，會讓車內使用空間變大。

2.調教，底盤的調教是很重要的，在國產品牌里，到目前為止，也沒有多少可以用的底盤調教大師，底盤調教是一門非常倚重經驗的學科。這就是法國人比較自豪的一點:他們可以把扭力梁調教的跟多連桿獨立懸掛基本沒有區別。來過法系車的朋友會發現，例如愛麗舍，307，408，世嘉，這些車的底盤都很扎實，側傾，拋跳，操控都很好。在城市道理行駛，真的跟獨立懸掛沒有多大區別。

當然扭力梁懸掛也不是一無是處，優點還是有的，像佔用空間更小，盡量不對車內造成擠壓，讓乘坐更加寬敞，再有就是它的物理極限更高，更加抗造，故障率更低，同時也更有利於高難度操控，扭力梁都能在麋鹿測試中取得更好的成績，目前有不少賽車也在堅持扭力梁懸掛。

當然最主要的原因一定還是造價更低，花相對少的錢干更多活是所有人的訴求，確實法國人也有能力將扭力梁調出一個高水準，至少不會讓人在體驗感上挑出太多的毛病，還能說的過去，這就像日系車用cvt變速箱一樣，都是一個路子。

獨立懸掛和非獨立懸掛能差多少錢，這個也不能一概而論，就中級車這個級別而言，大概就是差個幾百塊，應該不會超過一千，對於一台售價十幾二十萬的車來說其實並不算多，但如果放到量產這個角度上還是能省不少的。

是不是扭力梁就比獨立懸掛差呢，這還真不一定，夏利這車開起來怎麼樣，舒適性會比408好嗎，絕對沒有，不過夏利確實用的雙叉臂獨立懸掛。

雪鐵龍c4被譽為歐洲彎道王，標致雪鐵龍多次拿下拉力賽冠軍，連寶馬都對它的底盤技術垂涎三尺，說明人家確實有用扭力梁的資本。法系車的扭力梁也肯定不是單純的一根梁，里邊包含了很多的技術成分，僅僅通過懸掛結構來評判一輛車的水平高低肯定是片面的。

Ⅳ 雪鐵龍的車為什麼一直堅守著扭力梁

有網友向我們提問關於雪鐵龍旗下的車型為什麼一直堅守使用扭力梁懸掛。汽車的後懸掛一般分為獨立懸掛與非獨立懸掛，而扭力梁懸掛即屬於非獨立懸掛。但在別的車企生產的車型當中，早已使用上舒適性、操控性、支撐性更好的多連桿，雙叉臂式獨立懸掛，但為什麼標致雪鐵龍旗下的車型為什麼一直鍾情於非獨立懸掛呢？非獨立懸掛對比起獨立懸掛又有哪些好處呢？

當然，如今車企對後懸掛的使用一般是獨立懸掛，標致雪鐵龍的車型使用非獨立懸掛有一層原因就是降低成本。因扭力梁非獨立懸掛造價比較低。作為消費者的我們若在意後期維修保養價格方面的問題可以選擇扭力梁非獨立懸掛的車型。

Ⅵ 都說法系車的底盤是大師級，請問「大師級」體現在哪裡

在國內的汽車圈，法系車絕對是最特立獨行的一個，比如說堅持不研發2.0T發動機， 比如說堅持在主銷車型上使用扭力梁懸架，也就是很多人俗稱的「板車懸架」。但是雖然法系車的懸架先天條件不好，但是法國人總能將半獨立懸架調教出超出預期的效果，也就獲得了底盤大師的美譽。

扭力梁懸架的優缺點

其實法系車所謂的大師級底盤，主要體現在操控性上，而不是舒適性方面。所謂的扭力梁非獨立懸架，也就是說兩個車輪的懸掛系統並不是完全獨立，兩個車輪通過一根扭力梁進行連接。

法系車之所以熱衷於採用扭力梁懸架，其實是因為扭力梁懸架在低成本的情況下，也可以滿足操控性的需求，非常適合法國多山的路況。

雖然說PSA的調教在一定程度上彌補了扭力梁懸架在舒適性的不足，但是扭力梁畢竟是扭力梁，法系的扭力梁懸架日常行駛的舒適性不錯，操控性一流，但是遇到大顛簸的時候，舒適性會明顯不如同樣調教水平的獨立懸架。

舉例來說，扭力梁懸架本身的天資是50分，法國人通過後天調教把它提升到了80分，而獨立懸架本身的天資是60分，有的車企能夠將它調到70分，也有的車企能夠把它調到90分。如果想要直觀的體會到這個差距，試一試搭載獨立懸架的高端的法系車，就明白了，那才叫真正舒適的底盤啊。

Ⅶ 法國人認為自己的扭力梁技術出神入化，他們的自信來源於哪裡

理論上來說只要能達到同樣的產品效果，對於車企來說成本越低、越是簡單的結構部件越受歡迎，那麼以PSA為例，從企業本身角度考慮其用更加簡單的扭力梁調教出與獨立懸架同樣的產品效果，扭力梁的擇優性一定要比獨立懸架更好，但是對於市場亦或者消費者來說，扭力梁賬面數據的確不如獨立懸架，而且的確從駕駛感受上來說，與勢均力敵的競品相比，扭力梁的真正表現只能說縮小差距，不能真正意義上的持平亦或者趕超獨立懸架。

當然也僅僅是底盤懸架上的減配，在整車用料上，法系車可以說使得割肉下本，還是以主流緊湊型車世嘉為例，後備箱採用雙液壓挺桿，對於其他競品品牌恐怕只能在20萬級產品上才能看到，全新的508L更是「鋁合金狂魔」，譬後鋁合金懸架同級無出其右，更高的強度以及更輕的質量帶來更好的動態反饋，而且在5008、4008上也將鋁合金藝術用到極致。

那麼你說，法系車是減配還是不減配呢？讓我來說的話，法系車的固執使得扭力梁減配懸架在國人印象中根深蒂固，而其認定「藝術」的生產態度，又將操控發揮到了極致，其實這是法國人固執思維決定的，不懂中國市場，不懂調研。