法國旋翼機哪個好

1907年11月13日，法國發明家保羅·科爾尼研製的直升機成功試飛，成為世界上第一架全尺寸的載人直升機。今天也有很多朋友在玩電動無人機。無人機和直升機都是靠旋翼來飛行的。可是大部分人並不知道，它們的旋翼，其實有本質的不同。

直升機旋翼和無人機葉片（或電扇葉片），都是由幾片葉片組成的，旋轉的時候會推動空氣產生氣流。當我們感覺無人機或電風扇的風小了，可以把轉速加快一點，吹來的風就會變大。那麼，如果發現直升機往下掉了，是不是也只要加快旋翼的轉速，就可以讓它升上來呢？

其實並非如此。直升機不論上升還是下降，靠的主要不是調節旋翼的轉速，而是調節旋翼的迎角。當旋翼的迎角加大，被旋翼推向下方的氣流速度也增大，旋翼也會受到更大的反作用力。這個力就是直升機升力來源。

⑷ 法國空軍有多少種飛機

截至2001年，空軍兵力6.3萬人，占武裝力量總兵力的23%。裝備各型飛機930餘架，其中作戰飛機473架，主要為「幻影」2000B/C/N/D、「幻影」F—1B/C/CR/CT、「美洲虎」、「陣風」即等機型，機載武器為「翅級」530F/D、R—550、AINI—9等型空空導彈，PSMP、AS—30/30L型空地導彈。預警機4架，偵察機55架，空中加油機28架，運輸機近200架，運輸直升機近100架。地面防空部隊裝備「響尾蛇」、「西北風」式地空導彈，20毫米高升炮。

⑸ 我想買個能飛的玩意、、是買動力滑翔機（三角的）好還是旋翼機好啊、、

動力滑翔機好。

動力三角翼也稱動力懸掛滑翔機，是航空運動領域中最受歡迎的一種輕型動力的飛行器，70年代在歐洲興起歷久彌新。

20世紀20年代以來，在一些工業發達的國家相繼出現了動力滑翔機。這種滑翔機帶有動力裝置，能夠自己起飛，在飛行中動力裝置關閉後，仍能繼續滑翔和翱翔，需要時還可以再次起動動力裝置。

動力懸掛滑翔機

是指沒有起落裝置和座艙，駕駛員吊在升力面之下進行滑翔的簡易滑翔機。懸掛式滑翔機按翼面結構，可分為兩種：一種為硬機翼，形狀像輕型的滑翔機；一種為傘翼。後一種在國際上開展較普遍。

⑹ 旋翼機：軟軸預旋 和 電動預旋哪種方式好些

據了解，軟軸驅動的功率要大，電動的要簡單些。目前看，使用機械裝置把引擎動力輸送到旋翼頭的設計較多。軟軸和電動兩種都嘗試過的有徐斌、燃燒和非法進入等，他們有教深切的體會。

⑺ 目前除了美國，還有別的國家有傾轉旋翼機么原型機也算，但要能飛的。

我知道中國有 叫藍鯨不過好像沒正式裝備 法國也有 法國的那個是法德合作研製 英意也合作研製了一個

⑻ 警博會上燒油的AEE載人旋翼機，比起億航那個燒電的載人四軸飛機，那個更好

載人四軸飛機, 就目前世界水平看, 僅電池這關就無法通過...! 旋翼機經過半世紀的發展與完善, 其安全性和可靠性都被航空界所認可...!

⑼ 要是製造飛行器，造旋翼機好，還是造四旋翼好，還是造帶兩個或者四個渦輪噴氣發動機好，還是造涵道風扇好

您好，比如我們用了多年的勁鷹650四旋翼專用飛行器就很好呀。

⑽ 旋翼機為什麼不是直升機

乍一看，旋翼機和直升機簡直一模一樣：它們頭頂都有一副大直徑的旋翼，在飛行中依靠旋翼的旋轉產生升力。但是除去這些表面上的一致性，旋翼機和直升機卻是兩種完全不同的飛機。

旋翼機實際上是一種介於直升機和飛機之間的飛行器，它除去旋翼外，還帶有一副螺旋槳以提供前進的動力，一般也裝有較小的機翼在飛行中提供部分升力。旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由前方氣流吹動旋翼旋轉產生升力，象一隻風車；而直升機的旋翼與發動機傳動系統相連，既能產生升力，又能提供飛行的動力，象一台電風扇。由於旋翼為自轉式，傳遞到機身上的扭矩很小，因此旋翼機無需單旋翼直升機那樣的尾槳，但是一般裝有尾翼，以控制飛行。

在飛行中，旋翼機同直升機最明顯的分別為直升機的旋翼面向前傾斜，而旋翼機的旋翼則是向後傾斜的。

需要說明的是，有的旋翼機在起飛時，旋翼也可通過「離合器」同發動機連系，靠發動機帶動旋轉而產生舉力。這樣可以縮短起飛滑跑距離，幾乎以陡直地向上爬升，但還不能垂直上升，也不能在空中不動（即「懸停」）。等升空後再松開離合器隨旋翼在空中自由旋轉。

旋翼機飛行時，舉力主要由旋翼產生，固定機翼僅提供部分舉力。有的旋翼機甚至沒有固定機翼，全部舉力都靠旋翼產生。
由於旋翼機的旋翼旋轉的動力是由飛機前進而獲得。萬一發動機在空中停車螺旋槳不轉了，此時旋翼機據慣性繼續維持前飛，並逐漸減低速度和高度，就在這高度下降的同時，也就 有了自下而上的相對氣流，旋翼就能可自轉提供升力。這樣，旋冀機便可憑飛行員的操縱安全地滑翔降路。即使在行員不能操縱，旋翼機失去控制的特殊情況下，也會像降落傘-樣的降落，雖然也是粗暴著陸，但不會出現類似秤陀落地的情況。

當然，直升機也是具備自轉下沿安全著陸能力的。但它的旋冀需要從有動力狀態過渡到自轉狀態，這個過渡要損失一定高度。如果飛行高度不夠，那麼直升機就可能來不及過渡而觸地。旋翼機本身就是在自轉狀態下飛行的，不需要進行過渡，所以也就沒行這種為安全轉換所需的高度約束。

由於旋翼機的旋翼是沒有動力的，因此它沒有由於動力驅動旋翼系統帶來的較大的振動和噪音，也就不會因這種振動和噪音而使旋翼、機體等的使用落命縮短或增加乘員的疲勞。旋翼機動力驅動螺旋槳所造成的影響，顯然小得多。

另外，旋翼機還有-個很可貴的特點，就是它的著陸滑跑距離大大地短於起飛沿跑距離，甚至操縱得好可以不滑跑就地著陸，只要-塊比旋翼直徑大一些的地方就可降落，即使不怎麼平也不要緊，甚至可在旅遊船頂篷或甲板上降落。

美國的旋翼機飛行訓練手冊說：「旋翼機的穩定性在所有航空器中最高」。它可自動調節，使機身具有良好的俯仰穩定性、滾轉穩定性和速度穩定性。旋轉起來的旋轉槳盤恰似個大慣性輪，且旋翼沒有周期變距等變化。又由於旋翼視的旋翼安裝角比直升機的要大些，所以具有較好的陀螺效應，穩定性較高。

旋翼機的抗風能力較高，而且在起飛時，它還喜歡有風。對常規的旋翼機來說，風有利於旋翼的起動和加速旋轉，可以縮短趙-它滑跑的躍離，當達到足夠大的風速時，一般的旋翼機也可以垂直起飛。一般來說，旋翼機的抗風能力強於同量級的固定翼飛機，而大體與直升機的抗風能力相當，甚至「在湍流和大風中的飛行能力超出直升機的使用極限」。

旋冀機可分為兩類，一類是需要滑跑起飛的，這種比較簡單，大量的是這一類。另-類是可垂直起飛的，其起飛方法有三種：一種是帶動力驅動它的旋翼；第二種是用預轉旋翼並使其達到正常飛行轉速的-定倍數，然後突然脫開離合器，同時使旋翼獎葉變距而得到較大的升力跳躍起飛；第三種則是由旋翼翼尖小火箭驅動旋翼旋轉而提供升力來實現垂直起非這種垂直起飛的過程，一般都是由自動程序控制來完成的。

旋翼機的性能價格比是很高的，它有許多寶貴性能，價格卻比較便宜，約為同量級直升機的五分之-到十分之一，相當子-輛中等偏上的小汽車的價錢。前面所提到的那種由小火筋驅動旋翼而垂直起飛，由汽油發動機和螺旋槳使其前-迄的「直升旋翼機」，其每磅有效載荷的價格也只有普通直升機中最便宜的三分之一。

由於旋翼機沒有尾梁、沒有尾傳動系統及減速器自動傾斜器，絕大部分旋翼機也沒有主旋翼傳動系統、主減速器等，結構簡單，所以不僅價格低，而且故障率也低。此外使用維護簡單方便。所需費用也低。

旋翼機的駕駛比直升機容易得多。國外一些旋翼機-運行培訓中心，對沒有飛過任何機種的新手，一般通過兩天的訓練和帶飛即可放單飛，而對有過訓練的人一天就行了。

旋翼機雖然古老，但它也是一種正在蓬勃發展的年輕飛行器，其好用、安全、便利的特點，使其在未來的航空器家族中仍將佔有一席之地。

西班牙工程師謝巴是自轉旋翼機發明人。1920年代，飛機升降時常因故障而失速，導致多人喪生。謝巴於是試制自轉旋翼機試圖解決這一問題。旋翼靠飛機運動時激起氣流轉動，產生升力，使飛機失速時不會下墜，當時，他的這個發明被新聞界稱之為「風車飛機」。1925年，謝巴在漢普郡芳白露皇家空軍基地首次正式試飛。1928年，謝巴親自駕駛旋翼機成功橫越英倫海峽。他由倫敦南部的克羅依登機場飛抵法國北部的布隆，飛行共用了1小時。此後，英美一些公司開始製造旋翼機，用於搜索和測量。1936年12月，謝巴塔乘的民航機在倫敦的克羅依登機場起飛時失速墜毀，他在這次空難中喪生。

旋翼機雖然和直升機一樣，都是依靠旋翼產生升力，但它不是直升機。，旋翼機的旋翼不與發動機傳旋翼機與直升機的最大區別是動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由氣流吹動旋翼旋轉產生升力。吹動旋翼旋轉的氣流，是由專用的動力在驅動旋翼機前進時產生的。直升機不同，它的旋翼與發動機傳動系統相連，既能產生升力，又能提供飛行的動力。

旋翼機是與固定翼飛和直升機有著不同特點的飛行器。它與直升機一樣都有一副旋翼，旋翼機利用相對氣流使旋翼產生自轉從而產生升力，產生相對的氣流是靠拉進式或推進式的螺旋槳向前位移（就象小孩拿著紙風輪迎風跑）。而直升機的旋翼是靠動力使其旋轉而產生升力，所以，直升機的旋翼要產生扭矩，而旋翼機不產生扭矩。但是，旋翼機不能象直升機一樣自由垂直升降，起飛與降落時都需要跑一小段的距離。旋翼機有許多的優點：安全性能高，穩定性好，抗風性強，經濟性能好，體積小。許多國家的家庭做作旋翼機。

據有關介紹，旋翼機可在40公里/小時風速下安全飛行，而這風速是其他輕型飛行器的飛行殺手。旋翼機在空中停車狀態下，由於有向前的速度，氣流還能繼續推動旋翼旋轉，從而安全下滑降落。這原理好比玩竹蜻蜓，所以旋翼機也被認為是最安全的飛行器之一。