法國在哪裡挖隧道

① 世界最奇怪的7條隧道，四車道雙孔車輛，會穿越阿爾卑斯山嗎

旅遊在外，見過各種各樣的奇怪事情，你見過世界上最奇怪的隧道嗎？它們各自因為特殊的情況，創造出了特殊的價值，雖然中國沒有一條隧道上榜，但是能增長一下見識，也是很不錯的。今天小旅就帶大家見識一下世界上最奇怪的七條隧道。其中一條隧道連阿爾卑斯山都穿越了，你說奇怪不奇怪！

原創聲明：本文由旅遊之後編輯小旅原創，感謝分享，文章未經允許嚴禁轉載抄襲，發現必究！親愛的愛旅遊的小夥伴，很高興今天給大家分享新一期的旅行趣聞，雖然你們不能跟小旅一起體驗旅行過程中激動和快樂，但是小旅會用最真實、最真情的感受，寫出更好的文章，讓你們一起來感受其中的樂趣；在合適的時間，到合適的地方去旅行，你會收獲很多；人生太短，等不及茶涼，若是常駐，小旅願陪你走完這一場！

2.挪威拉爾達隧道

拉爾達隧道位於卑爾根東北約200公里處，是長24.51公里的公路隧道，20年前，號稱是世界最長的公路隧道，主要是連接挪威菲尤拉訥的拉爾達和艾於蘭。這條隧道的奇怪之處是，繼瑞士哥特哈德公路隧道之後世界上最長的公路隧道，隧道的燈光主要是白色，洞穴有藍色的燈光和黃色的混合用來模仿日出。從1995年開始，經過5年建成，耗資約1.4億美元。

1.瑞士聖哥達隧道

聖哥達隧道是一條穿越瑞士阿爾卑斯山，世界第二長的公路隧道。隧道全長57.09公里，隧道、豎井、通道總長151.84公里，經過48年建造，總耗資約473億人民幣，在2016年12月正式運作，因而這條最奇怪的隧道被證明是世界上最長最深的交通隧道，也是理所當然了，同時也是穿越阿爾卑斯山的第一條平坦低海拔路線。其實，建造這條隧道的原本目的是增加當地通過高山屏障的運輸能力。

② 世界上已建成的最長的海底隧道是哪一條

世界上已建成的最長的海底隧道是哪一條?

1994年5月6日
英吉利海峽海底隧道

世界上已建成的最長的海底隧道是哪一條？：日本青函海底隧道

目前，世界上已建成的最長的海底隧道是日本的青函海底隧道。 該隧道全長為53.86公里，其中海底部分為23.3公里，是一條雙線鐵路隧道。它穿過津輕海峽，把日本本州島的青森和北海道的函館連線起來。青函海底隧道1964年開挖斜坑道，經過24年的施工，於1988年3月13日正式投入運營。

海底隧道是為了解決橫跨海峽、海灣之間的交通，而又不妨礙船舶航運的條件下，建造在海底之下供人員及車輛通行的海底下的海洋建築物。

世界上最長的海底隧道是哪裡？

世界最長的海底隧道——日本青函海底隧道 世界上已建成的最長的海底隧道是日本的青函海底隧道。該隧道全長為53.86公里，其中海底部分為23.3公里，是一條雙線鐵路隧道。 比英吉利海峽海底隧道還長3公里。

世界上最長的海底隧道是哪個

世界上已建成的最長的海底隧道是日本的青函海底隧道。該隧道全長為53.86公里,其中海底部分為23.3公里,是一條雙線鐵路隧道。
青函海底隧道是日本本州青森地區和北海道函館地區之間津輕海峽挖通的一條的海底隧道。經過12年的施工，1983年1月27日，南起青森縣今別町濱名，北至北海道知內町湯里，世界上最長的海底隧道—青函隧道的先導坑道終於打通了。1988年3月13日，青函隧道正式通車，從而結束了日本本州與北海道之間只靠海上運輸的歷史。

世界上最長的海底隧道

1994年5月6日
英吉利海峽海底隧道
舉世矚目的連線英國和法國的英吉利海峽海底隧道定於1994年5月6日舉行隆重的通車典禮，英國女王伊麗莎白二世和法國總統密特朗為之剪綵。
從此，隔斷英倫三島與歐洲大陸的天塹變通途，人們只要坐上被稱為「歐洲之星」的高速列車，穿越海底隧道，連線倫敦、巴黎、布魯塞爾僅需3個小時。
英吉利海峽海底隧道的正式名稱是「歐洲隧道」。它橫穿英吉利海峽最窄處，西起英國東南部港口城市多佛爾附近的福克斯通，東至法國北部港口城市加來，全長50。5公里，其中海底部分長37公里。整個隧道由兩條直徑為7。6米的火車隧道和一條直徑為4。8米的服務隧道組成。兩條火車隧道之間相距30米，服務隧道平卧間。火車隧道與服務隧道間每隔375米有一橫向通道，用於隧道維修，和在發生事故時緊急疏散乘客。
英法海底隧道工程是由英法10家大建築公司組成的TML財團承建的，高達150億美元的工程總投資是向210家銀行貸款和發行股票籌集起來的。這項工程1987年12月正式動工。由於工程難度大，整整花了六年半時間才得以正式竣工，比預定完工時間晚了1年，工程總投資也超出預算1倍。它目前不僅是歐洲的最大建築工程，也是世界上耗資最多的工程之一。
這條海底隧道現由歐洲隧道公司負責經營管理。正式投入使用後3年內，它將承擔起英法兩國跨海峽客運量的一半和貨運量的百分之三十左右。高峰時，兩條鐵路可同時運送兩萬名乘客，每隔幾分鍾就有一趟高速列車通過，穿越海峽時間僅需35分鍾，旅客列車分投一、二等車廂，一等車廂備有電話和桌子，並免費供餐一頓。列車服務員可用兩種以上語言為乘客服務。
為使隧道成為世界上最安全的通道，歐洲隧道公司除在列車行駛速度和服務方面作出努力外，還在安全方面採取了措施。該公司在隧道內安裝了大量先進的安全裝置，僅用於隧道運營管理的控制和資訊交流系統就有3套。此外，還備有自動滅火裝置、防震系統、修建了防彈牆、安全通道，甚至設定了動物捕捉器，以對付因迷路而闖入隧道的動物。隧道每隔1.75公里就安置一個監測器，隨時測定溫度、煙塵及一氧化碳的含量。

目前世界最長的海底隧道是哪條？

英吉利海峽隧道，又稱歐洲隧道是世界上最長的海底隧道,由三條長51km的平行隧洞組成,總長度153km,其中海底段的隧洞長度為3×38km,是目前世界上最長的海底隧道。

世界上最長的海底隧道在那?

這個。。。。

③ 海底隧道在哪個城市

青島、珠江口、汕頭等。

在海峽、海灣和河口等處的海底之下建造溝通陸地間交通運輸的交通管道技術工程。海底隧道一般分海底表面和海底地層之下兩種類型，建築方法也不相同。海底隧道不妨礙水上船舶航行、不受大風大霧等氣象條件的影響。世界上著名的海底隧道有日本青函隧道和英法海峽隧道等。

主要用鑽眼爆破方法開挖斷面而修築隧道及地下工程的施工方法。用鑽爆法施工時，將整個斷面分部開挖至設計輪廓，並隨之修築襯砌。大陸已建和在建的海底隧道，廈門翔安海底隧道，青島膠州灣海底隧道，廈門海滄海底隧道均是採用礦山法施工。

沉管法是在水底建築隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干個預制段分別浮運到海面（河面）現場，並一個接一個地沉放安裝在已疏浚好的基槽內，以此方法修建的水下隧道。香港多條海底隧道採用沉管法施工。

掘進機法是挖掘隧道、巷道及其它地下空間的一種方法。簡稱TBM(tunnel boring machine）法，是用特製的大型切削設備，將岩石剪切擠壓破碎，然後，通過配套的運輸設備將碎石運出。連接英國及法國的英法海峽隧道就是採用掘進機法開挖。

④ 連接英格蘭和法國的海底隧道是歐洲有史以來最浩大的工程，它是哪年完工的

1994年5月6日

英吉利海峽隧道(The Channel Tunnel)又稱英法海底隧道或歐洲隧道(Eurotunnel)，是一條把英國英倫三島連接往歐洲法國的鐵路隧道，於1994年5月6日開通。它由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m；中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國簽訂關於隧道連接的坎特布利條約(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通車，歷時8年多，耗資約100億英鎊(約150億美元)，也是世界上規模最大的利用私人資本建造的工程項目。

⑤ 世界上第一個隧道出自哪裡詳細。。

早在19世紀末20世紀初，歐洲就出現了幾座至今仍享有盛名的長大隧道。

仙尼斯隧道，連接法國、義大利兩國，長12900米，雙線，建於1857～1871年。

聖哥達隧道，位於瑞士境內，長15000米，雙線，建於1872～1882年。

辛普倫隧道，連接瑞士義大利的一座鐵路長隧道，長19800米。第一號隧道建於1896～1906年，第二號隧道建於1912～1921年。

美國最長的隧道是1925～1928年修建的長12540米的喀斯喀特隧道。

世界上最長的山嶺隧道是位於日本上越新干線的大清水隧道，長22280米。

世界上最著名的鐵路隧道，莫過於日本的青函海底隧道和英法海底隧道。

日本青函隧道是當前世界上最長的一條隧道。它通過津輕海峽，把津輕半島和北海道的鐵路連接起來。隧道由本州的青森穿過津輕海峽到北海道的函館，為雙線隧道，全長為53860米，其中海底部分為23300米。青函隧道1964年開挖斜坑道，經過24年的施工，於1988年3月13日正式投入運營。

英法海底隧道從英吉利海峽最窄處即英國的多佛爾到法國的加來，同時修建兩條直徑7.3米、長50000米的鐵路隧道。其中37000米在海底。兩條隧道之間相距30米，在其中間線再修一條直徑為4.5米的輔助隧道，每隔375米與兩側主隧道連通，供通風、維修使用。當主隧道因故列車不能通行時，輔助隧道還可作為應急的通道。全部工程耗資為530億法朗（約合70億美元）。

英法海峽隧道長50公里，當高速列車通過時，巨大的壓力和空氣阻力會使隧道內的溫度升高到49℃～55℃。這樣高的溫度不僅會造成鋼軌變形、設備發生故障，而且旅客也難以忍受。為了解決這個問題，科技人員在兩個隧道之間加設了一條冷卻管道，並在海峽兩端建造了巨型水冷卻設備，水溫在這里被降到3℃，然後流經管道以降低隧道內的溫度。

隧道於1987年動工，1994年竣工並投入使用。坐時速260公里的高速火車，穿越隧道只用26分鍾，從巴黎到倫敦由原來的5小時縮短為3小時。列車全天運營，高峰時間每3分鍾開出一列。
十大海底隧道?

1) 日本青函隧道（鐵路）：53.85千米
（2) 英國－法國英吉利隧道（鐵路）：50.5千米
（3) 日本新關門隧道（鐵路）：18.77千米
（4) 英國塞維恩隧道（鐵路）：7.01千米
（5) 日本羽田隧道（鐵路）：5.98千米
（6) 日本關門隧道（鐵路）：3.6千米
（7) 英國默西隧道（公路）：3.43千米
（8) 美國布魯克林隧道（公路）：2.78千米
（9) 美國霍蘭德隧道（公路）：2.61千米
（10) 美國林肯1號隧道（公路）：2.51千米

⑥ 英吉利海峽海底隧道開通原因

建設跨越英吉利海峽之通道的想法最早可追溯至1802年，但英國方面因嚴峻的國家安全形勢帶來的政治和輿論壓力，令構造一座隧道的努力落空。最終成事的工程，由歐洲隧道公司組織，於1988年動工，1994年落成。隧道項目花費超出其預估達80%。自其建造始，隧道就面臨著數個嚴重問題。火災干擾了隧道的正常運營。非法移民和尋求庇護者試圖利用隧道進入英國境內，造成了外交上對於桑加特難民營小小的分歧（難民營已於2002年關閉）
1802年，法國礦業工程師阿爾伯特·馬修首先提議建造英吉利海峽海底隧道，提議中包括油燈照明、馬拉車廂和隧道中途為換馬而設的人工島。
1830年，法國人艾梅·托梅對加來和多佛爾間的英吉利海峽實施了第一次地質和水文勘察。艾梅·托梅對多個方案進行了探索，後於1856年向拿破崙三世呈上了一份提案：挖掘一條由灰鼻岬（Cap Gris-Nez）通往伊斯特沃特角（Eastwater Point），並於瓦恩沙洲設立通風井的鐵路隧道[16]，預算為1億7千萬法郎，或少於7百萬英鎊。

托梅1856年的穿越海峽隧道方案，於瓦恩沙洲設立通風井
1865年，一個由喬治·沃德·亨特（George Ward Hunt）帶領的代表團向當時的英國財政大臣格拉斯頓（William Ewart Gladstone）提出建造隧道的構想。
1867年後，威廉·勞爾（William Low）和約翰·克拉克·霍克肖爾爵士（Sir John Clarke Hawkshaw）推廣這些想法，但無人付諸實施。一份官方的關於海峽鐵路隧道的英法協議於1876年簽署。1881年，英國鐵路業者愛德華·沃特金爵士（Edward Watkin）和法國蘇伊士運河承包商亞歷山大·拉瓦利（Alexandre Lavalle）在英法水下鐵路公司的名義下在海峽兩側都進行了試驗性的工作。在英國一側，直徑2.13米的貝蒙特（Beaumont）掘進機自莎士比亞懸崖挖出了1893米長的導洞。而在法國一側，一部相似的機器自桑加特掘進了1669米。計劃於1882年5月被放棄——英國的政治和報刊宣傳活動主張隧道會削弱英國的國防。這些早年的工作在一個多世紀後與TML計劃相遇。
1919年巴黎和會期間，英國首相勞合喬治重復地提起海峽隧道的構想，作為對法國的安撫，表示共同抵抗德國下一次威脅的意願。法方未認真對待它，英首相的提議也沒有帶來任何實際成果。
1929年，又有另一建造隧道的提案出現，但討論無果而終，構想也被擱置。支持者估算工程需花費150萬美元。工程師們為了回應兩國軍事領導者的關切，設計了兩處水坑（sump）——各自位於兩國海岸——可蓄水以阻斷隧道。這一設計並未消弭相應的擔憂，且另一憂慮在於成群結隊的不受歡迎的遊客會破壞英國的生活習慣。軍事上的擔心在第二次世界大戰期間延續。法國淪陷之後，作為英國應對預期的德國侵略的准備，一位英國皇家海軍綜合武器發展部的軍官計算出，希特勒可在18個月內使用奴隸建造2條隧道。這一估算引發了德國已開始掘進的謠言。
1955年，防務方面的論據被空權的崛起證明其無關；故英國和法國政府均支持技術和地質方面的調查。一次詳細的地質勘察於1964至1965年間進行。[22]建造工作於1974年在海峽兩岸開始，一項政府資助的計劃使用兩條分別在一條服務隧道兩側的主隧，可容納轎車擺渡車廂。1975年1月，令法國夥伴失望地，英國政府取消了這一計劃。當時工黨政府上台，且英國的歐洲經濟共同體（EEC）會員國身份存在不確定性，項目花費膨脹至200%的同時國家經濟卻陷入困境。此時英國的隧道掘進機已經就緒，運輸部得以進行300米的實驗性推進。這一短隧道日後被重用作為隧道掘進工作在英國一側的出發點和進入通路。
1979年，當保守黨掌權後，「老鼠洞計劃」被提出。這一概念為一條單線鐵路隧道加一條服務隧道，但沒有擺渡末端站。英國政府對於出資毫無興趣，但首相撒切爾夫人表示她對於私人資助的項目並不反對。1981年英法兩國的領導人——撒切爾夫人和密特朗總統同意設立一個工作組來研究私人出資的項目，1985年4月相關的支持者被正式邀請呈交這一計劃的提案。後有四份意見書入圍：一份基於1975年計劃的鐵路提案，由海峽隧道集團/法國-芒什（CTG/F-M）提出；
歐洲橋（Eurobridge）：一座跨度4.5公里的懸索橋，有著封閉式的公路；
歐洲連接線（Euroroute）：一條兩座人工島間的21公里長隧道，人工島由橋梁連接至大陸；以及海峽高速公路（Channel Expressway）：建有中途通風塔的大直徑公路隧道。
橫跨海峽渡輪業界以「靈活方案」（Flexilink）的名義抗拒隧道項目。1975年並未有抗議跨海通道的活動，因最大渡輪運營商之一海聯（Sealink，英國鐵路下屬子公司）為國有企業。「靈活方案」在1986到1987年間積極地提出反對。公眾輿論強烈傾向於可駕車通過的隧道，但通風問題，對於事故應對的憂慮，和害怕對駕駛者產生催眠效應，導致入圍被限定在了鐵路方案，CTG/F-M獲得了隧道項目。

⑦ 全球最長的隧道

世界上最長的隧道如下：

1.廣州地鐵3號線（中國）

廣州地鐵三號線全長64.41公里。它是目前世界上最長的地下高速交通隧道。這也意味著該地鐵站連接站點數量驚人。從天河客運總站發至番禺廣場站。截止2012年約有18.5億乘客使用。驚人的運量！太多乘客！太長的旅行！

⑧ 歐洲最長的海底隧道

英法海底隧道。

英法海底隧道，又稱英吉利海峽隧道、歐洲隧道，1994年5月6日開通。是一條英國通往法國的鐵路隧道，位於英國多佛港與法國加來港之間。

英吉利海峽隧道由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是世界第二長的海底隧道及海底段世界最長的鐵路隧道。

隧道橫跨英吉利海峽，使由歐洲往返英國的時間大大縮短。英法海底隧道全長50．5公里，其中海底部分長37公里 。單程需35分鍾。通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛（像是大客車、一般汽車、摩托車、自行車）的區間火車。

歷史背景

在英、法兩國（英國多佛港與法國加來港）之間，穿過海峽建立固定通道的想法，可以追溯到19世紀初的拿破崙一世時代。

歐洲隧道竣工，盡管在工程技術上取得了重大的成功，然而200年來對是否建造英吉利海峽隧道的決策始終不是取決於科技方面，而是取決於圍繞這個計劃的政治環境。長期以來英國方面反對建設海峽隧道的主要原因是考慮到軍事上的風險，他們希望利用海峽作為抵禦來自歐洲大陸軍事入侵的天然屏障。

⑨ 歐洲最長公路隧道是哪條

瑞士聖哥達隧道全長16.3公里。是目前歐洲最長、世界上最二長的公路隧道。阿爾卑斯山脈的哥達山口海拔2,100米,地勢險要,在歷史上就是歐洲南北交通要道。隧道的建成,不僅加強了瑞士南北方的聯系,而且從瑞士、法國、西德三國交界處的巴塞爾到義大利米蘭之間的公路也可暢通無阻,南北歐的交通更加方便。以前,經過這個山口的公路在冬季被積雪封閉,現在全年都可通車。過去通過36公里的山口需行車90分鍾,現在從隧道通過只需十幾二十分鍾。

建設背景

每年大約有120萬輛重型卡車從瑞士山區鄉村呼嘯而過，尾氣不僅危害當地珍稀動植物，還嚴重腐蝕阿爾卑斯山山體。大約20年前起，到1994年，瑞士舉行了系列公投，決定興建這條鐵路隧道，並在隧道開通後兩年內，將通過阿爾卑斯山脈的重型貨運卡車數量，限制在每年65萬輛。瑞士的阿爾卑斯山地貌復雜，地勢險峻，將廣袤山區與蘇黎世、米蘭、圖靈等 文化 、經濟樞紐相連，並非易事。由於瑞士的汽車量增長以及義大利成為一個受歡迎的度假地，因此瑞士決定建造聖哥達隧道。建成後從瑞士北方重鎮巴塞爾可直達義大利邊境的基亞索，在國際交通上有很大作用。

建設歷史

1980年9月5日聖哥達鐵路隧道建成。這條鐵路隧道是歐洲車輛數比較多的一條隧道。公路隧道自1995年起開始動工，施工人員前後累計數千人，有8人為它獻出生命。整個工程共挖掘出大約1300萬立方米的土石，足以填滿13座美國紐約的帝國大廈。瑞士政府耗資高達65億歐元(約472.5億元人民幣)。2010年10月22日，聖哥達隧道迎來竣工前的“決定性一步”，大型鑽機按計劃鑽通阿爾卑斯山峰底下的最後一道障礙。伴隨著地下慶祝及全球媒體的現場直播，這一次突破性進展將成為歐洲最大基礎設施工程完工前的一個重要的里程碑。2015年8月24日，瑞士政府在隧道內召開新聞發布會，宣布隧道已基本完工。隧道的運行測試將於2015年10月1日啟動。2016年12月11日,全長57公里的瑞士聖哥達基線隧道正式運營。

工程特點

聖哥達隧道是瑞士2號高速公路的一部分。這條高速公路從瑞士北部巴塞爾通到義大利邊境上的基亞索。

隧道只有一根管道，向雙方運行的車輛在同一根管道中運行，每個方向只有一股道，管道內限速80公里/小時。隧道內必須保持150米車距。

聖哥達隧道的通車量非常高，隧道兩端往往堵車。相反的，另一條在格勞賓登州的穿越阿爾卑斯山的隧道，聖貝納迪諾公路隧道比聖哥達隧道短和車輛少。但由於那條路比聖哥達隧道的路長，因此要用的總的時間比使用聖哥達隧道長。

聖哥達隧道的安全性令人感到擔心，因為它只有一個管道，而每個方向又只有一股道，因此它的安全性比多管道多股的隧道要差。

早在上世紀80年代，瑞士就有意將阿爾卑斯山地區的交通由公路轉向鐵路，並判斷這是一種更具可持續性的交通政策。1992年，瑞士民眾同意修建包括聖哥達隧道在內的一系列穿越阿爾卑斯山的鐵路隧道項目。

聖哥達隧道全長57.1公里，於1999年開工建造。為保證火車能在隧道中高速行駛，縮短火車穿越阿爾卑斯山的時間，這條隧道從接近山體底部的南北兩端開鑿，並盡量沿直線向前推進，最終實現交會，整條隧道貫通。

這條隧道頂部承載了最高處達2300米的山體，巨大山體對隧道造成的沉重擠壓、山區復雜的岩層和地質結構，以及如何處理挖掘出來的石塊成為施工人員需要攻克的諸多難題。

聖哥達隧道的承建方負責人說，在隧道挖掘過程中發生過一次誤判，造成1200多萬美元的損失。事故的原因是挖掘機碰到一處非常脆弱的岩層，造成大規模塌方，結果整個挖掘機被山石埋得動彈不得。

其實，為避免破壞山體結構，在挖掘推進之前，施工人員會對坑道前方的岩層進行勘探和地質分析。但由於工程體量巨大，又涉及復雜的三維環境，施工過程中難免出現始料未及的突發狀況。

聖哥達隧道在施工過程中共挖掘出2800多萬噸山石。如果將這些山石直接當作垃圾廢料處理，無疑是對自然資源的巨大浪費，而要將山石從深深的坑道里運出，再運往別處，又將是一項浩大工程。

據隧道承建方介紹，大部分挖掘出來的山石最終都得到使用。承建方的做法是將其中三分之一質量較好的石頭打碎加工成混凝土，直接鋪在隧道頂部;另外三分之二質量差一些的石頭則被用於鋪填鐵道、填湖造島等。

建成意義

被稱作“世紀工程”的全球最長鐵路隧道——聖哥達隧道2016年6月1日在瑞士正式開通。為保持山體穩固、保障隧道內部安全，這條穿越阿爾卑斯山的隧道在17年的建造過程中遭遇了諸多挑戰和難題。它將使義大利與瑞士兩國之間的鐵路旅程縮短1個小時(從瑞士蘇黎世到義大利米蘭車程縮短至2小時50分)，還能夠大大緩解瑞士公路的貨運壓力。

⑩ 海底隧道是怎麼建造的啊

海底隧道的修建方法，主要有4種工法。具體如下：

1、鑽爆法CRD開挖

鑽爆法主要用鑽眼爆破方法開挖斷面而修築隧道及地下工程的施工方法。用鑽爆法施工時，將整個斷面分部開挖至設計輪廓，並隨之修築襯砌。大陸已建和在建的海底隧道，廈門翔安海底隧道，青島膠州灣海底隧道，廈門海滄海底隧道均是採用礦山法施工。

2、沉管法

沉管法是在水底建築隧道的一種施工方法。沉管隧道就是將若干個預制段分別浮運到海面（河面）現場，並一個接一個地沉放安裝在已疏浚好的基槽內，以此方法修建的水下隧道。香港多條海底隧道採用沉管法施工。

3、掘進機法

掘進機法是挖掘隧道、巷道及其它地下空間的一種方法。簡稱TBM法，是用特製的大型切削設備，將岩石剪切擠壓破碎，然後通過配套的運輸設備將碎石運出。連接英國及法國的英法海峽隧道就是採用掘進機法開挖。

4、盾構法

盾構法是暗挖法施工中的一種全機械化施工方法，它是將盾構機械在地中推進，通過盾構外殼和管片支承四周圍岩防止發生往隧道內的坍塌。

同時在開挖面前方用切削裝置進行土體開挖，通過出土機械運出洞外，靠千斤頂在後部加壓頂進，並拼裝預制混凝土管片，形成隧道結構的一種機械化施工方法。日本東京灣海底隧道是採用盾構法施工。

(10)法國在哪裡挖隧道擴展閱讀

著名隧道

全世界已建成和計劃建設的海底隧道有20多條，主要分布在日本、美國、西歐、中國香港九龍等地區。從工程規模和現代化程度上看，當今世界最有代表性的跨海隧道工程，莫過於英法海底隧道、青函隧道和日本對馬海峽隧道。

英法海底隧道

英吉利海峽隧道又稱英法海底隧道或歐洲隧道、海峽隧道，是一條把英國英倫三島連接往歐洲法國的鐵路隧道，於1994年5月6日開通。它由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是目前世界上最長的海底隧道。

青函海底隧道

青函海底隧道因連接日本本州青森地區和北海道函館地區而得名。隧道橫越津輕海峽，全長54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年1月動工，1987年2月建成，前後用了23年時間。