法國高鐵多少編組

❶ 法國高速列車的技術參數

TGV列車屬於載客列車，除了在巴黎、里昂和普羅旺斯之間有少量郵政貨運外，TGV主要用於運送乘客。TGV是繼日本新干線之後的世界第二條商業運行的高速鐵路系統，後者於1964年10月1日開通。
TGV（如右圖），是SNCF，法國國家鐵路公司的注冊商標。 動力集中配置，車輛鉸接式連接
T GV列車採用鉸接式動力集中配置方式，列車編組始終保持兩端為動力車，拖車之間鉸接式連接，整個動車組不可分解獨立運行。法國鐵路認為這種結構方式具有一系列優點：
（1）動力學性能好，利於安全運行。這種列車具有優良的整體性，對列車蛇形運動加強了約束，有利於列車安全運行。最明顯的一例子是：1993年12月21日，一列TGV-R動車組以300km/h的速度在北方線路上高速運行時，由於暴雨造成7km長的路基塌陷，引起尾部車輛脫軌，列車向前沖了2km停下來，令人驚奇的是，列車竟沒有一輛傾覆，僅有3名旅客輕傷。
（2）轉向架數量少，空氣阻力小。由於兩個車輛共用一個轉向架，因此使轉向架數量少；又由於車輛之間沒有車鉤，鉸接式聯接，則使車輛之間縱向間隙小，可平滑過渡，空氣阻力小，列車整體空氣動力學性能好。
（3）振動小、雜訊低。由於鉸接式轉向架二系懸掛支點高，車輛重心低，從而改善了側滾振動；同時轉向架位於兩輛拖車之間，使得旅客座位處振動小、雜訊低，提高了旅客乘坐的舒適性。
（4）轉向架軸距大，高速穩定性好。鉸接式轉向架便於加大軸距，從而可以提高轉向架高速時的運行穩定性。
（5）提高雙層客車的載客量。由於採用鉸接式轉向架，可以將雙層客車的通道設在上層，從而減少了樓梯佔用面積，增加了座席面積，為列車增載入客量提供了最佳結構。 （一）動力轉向架
第一代高速列車TGV-PSE的動力轉向架Y230是在法國燃氣輪動車組轉向架Y226型的基礎上發展而來的，並被法國所有的第二代、第三代高速列車用作動力轉向架。
Y230型轉向架為無搖枕式轉向架，它最明顯的優點是結構簡單明快，便於組裝和拆卸，可靠地實現了牽引電機體懸和較好的驅動動力學性能，是典型的動力集中式高速列車體懸式動力轉向架。
Y230型動力轉向架的主要技術參數
1.轉向架輕量化
Y230型轉向架自重7.263t，採取如下措施減輕轉向架的重量：
（1）採用無搖枕式轉向架，取消了搖枕，由螺旋型圓彈簧直接支承車體，為防止車體相對於轉向架橫移過量，在枕梁中部裝有兩個剛度遞增的橫向橡膠止擋；
（2）構架由箱型的魚腹形側梁和橫梁組成，採用H形焊接結構；
（3）齒輪箱體採用鋁合金鑄造。
2.牽引電機懸掛與驅動系統
（1）牽引電機懸掛
Y230型轉向架的牽引電機與其輸出端相連的三級變速齒輪箱構成一個整體單元，通過三點支撐在車體上。
（2）驅動系統
Y230型轉向架驅動系統示意圖和布置圖如圖2和圖3所示。牽引電機的輸出扭矩通過「三爪伸縮方式萬向軸」傳給輪對齒輪箱，帶動輪對轉動。
①牽引電機變速箱
體懸的牽引電機變速箱為帶中間齒輪的三級傳動齒輪箱，採用斜齒輪傳動，齒輪箱體由鋁合鑄造。
②三爪伸縮式萬向軸
三爪伸縮式萬向軸與電機軸和輪對軸平行，將牽引電機輸出扭矩傳給輪對齒輪箱，它的中部是帶有三凹槽的銷套,帶有3個滾動軸承的萬向軸軸桿嵌在凹槽中,萬向軸可以在銷套內自由伸縮±120mm。
③輪對齒輪箱
輪對齒輪箱是二級齒輪箱，採用直齒輪傳動，齒輪箱體也是由鋁合金鑄造。
3.一系懸掛和軸箱定位
Y230型轉向架的一系懸掛和軸箱定位方式採用鋼螺旋圓簧和圓柱形橡膠金屬疊層彈簧的復合結構方式，每軸箱各配一個垂向液壓減振器，如圖4所示。一系懸掛的靜撓度為59/70mm，單側縱向剛度為120MN/m，單側垂向剛度為131MN/m，等效橫向剛度與400mm長軸箱定位拉桿的等效橫向剛度相當。
4.二系懸掛
二系懸掛採用高撓度圓簧兩組，每組兩個，兩端加橡膠墊，以緩解彈簧橫向變形的應力，並降低雜訊。同時，還加裝了兩個垂向液壓減振器、一個橫向液壓減振器和兩個抗蛇型液壓減振器。二系懸掛靜撓度為87/105mm，縱向剛度為0.35MN/m，垂向剛度1.63MN/m。
5.軸箱與輪對
Y230型轉向架固定軸距為3000mm，車輪直徑為920mm（磨損到限850mm），車輪踏面採用1/40錐形踏面，簧下質量為4.3t。每台轉向架軸箱輪對總重量為3086+880 kg（傳動裝置部分），軸徑為150mm。軸承採用TIMKEN-AP型雙排錐形滾柱軸承。
6.中心銷牽引裝置
由於Y230型轉向架構架為H形結構，空間較小，因此採用帶橡膠球鉸的T形中心銷牽引，如圖5所示。中心銷位置較低，牽引點距軌面460mm，以減小軸重轉移。T形中心銷的一端用兩個橡膠彈性球鉸連接在心盤上，心盤座用螺栓連接在車體底架的枕樑上；另一端插在一個帶橡膠彈性球鉸的牽引銷套中，此銷套焊接在構架枕樑上。上下3個橡膠彈性球鉸轉動不受約束，配有自潤滑襯套。它們在縱向可緩沖牽引制動時的沖擊；在橫向可減輕輪軌的橫向作用力，減少輪緣與鋼軌的磨損。 LGV(lignes àgrandevitesse，高速鐵路線）的鐵路信號系統為TVM-300與TVM-430，TVM-430為TVM-300的升級版本，兩者均為以軌道電路為基礎，並由此將相關訊息傳輸至機車的車載系統，且均支持單雙線運行。
TVM-300採用階段式降速，駕駛須按車載系統顯示的速度進行手動減速，否則超過規定的速度限制後系統將啟動緊急制動予以防護。為縮短列車運轉間隔並增加線路容量，TVM-430則改用連續式降速，但駕駛仍然需要按車載系統顯示的速度進行手動減速。
TVM-300與TVM-430兩者均為容許進入占據區間設計，除車站與道岔區域外，駕駛按照減速信號停車後允許以低速（30 公里/小時以下）開車進入前方已佔據的閉塞區間內。
為了讓列車調度與單雙線運轉更加方便，LGV在主線軌道上每20至30公里設置一組道岔與緊急停靠側線。通過道岔切換軌道時，列車允許的通過速度為160至170 公里/小時。緊急停靠側線可供列車在執行故障排除或等待救援時臨時停靠使用，避免影響主線的運行。 TGV列車最初由法國阿爾斯通公司製造，如今通常由轉包商製造，例如加拿大的龐巴迪宇航公司。

❷ 世界上什麼高鐵速度快那個國家的叫什麼

試驗速度最高——
日本新干線：山梨磁懸浮試驗線，L0系磁懸浮列車，最高速度603km/h（註：高速磁懸浮與高速管道運輸等屬於廣義上的「高速鐵路」的一種，不過如果是狹義上的「高鐵」，則一般僅指採用輪軌高速列車的軌道交通）；東海道新干線，955系試驗列車，最高速度443km/h。
法國高鐵TGV：LGV東歐線，TGV-V150試驗列車（在正常的客運列車TGV-POS基礎上改造），最高速度574.3km/h；LGV大西洋線，TGV-A型列車（特殊改造試驗編組），最高速度515.3km/h。
中國高速鐵路：京滬高速鐵路，CRH380BL型動車組（試驗編組），最高速度487.3km/h；CRH380AL型動車組（正常編組），最高速度486.1km/h。
運營速度最高——
上海浦東機場磁懸浮線：最高運營時速430公里（還是一樣，廣義的高速鐵路也包括高速磁懸浮）。
2011年7、8月降速以前的京津城際高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧城際高鐵、滬杭高鐵：和諧號CRH2C、CRH3C、CRH380A/AL型動車組，最高運營時速350公里（當時列控頂棚速度似為385km/h，在一些特殊情況如趕點時，曾達到350公里以上的運營時速）。
2017年9月後的京滬高速鐵路：復興號CR400AF、CR400BF型動車組，最高運營時速350公里。
法國LGV東歐線/萊茵-羅訥河線/地中海線/南歐大西洋線：TGV-Reseau、TGV-Duplex、TGV-POS型列車，以及跨境聯運的德鐵ICE-3M型動車組和歐洲之星e320型動車組，部分路段最高運營時速320公里。
日本東北新干線：新干線E5系、E6系電車，部分路段最高運營時速320公里。

❸ 法國高速鐵路的介紹

1971年，法國政府批准修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運行時速270公里，巴黎至里昂間旅行時間由原來的3小時50分縮短到2小時，客運量迅速增長，預期的經濟效益良好。TGV東南線的成功運營，證明高速鐵路是一種具有競爭力的現代交通工具。1989年和1990，法國又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北線開通運營。北線也稱北歐線，由巴黎經里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，並與歐洲北部比利時的布魯塞爾、德國的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國際通道。由於在修建高速鐵路之初，就確定TGV高速列車可在高速鐵路與普通鐵路上運行的技術政策和組織模式，所以目前法國高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。根據規劃，法國將在21世紀的頭10年內，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向義大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國的東部歐洲線。

❹ 法國高速列車的發展史

法國是世界上從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機車牽引創造了331km/h的世界紀錄，在日本建成東海道新干線之後，他們開始從更高起點研究開發高速鐵路並確定了適合本國國情的速度目標值。其目標是要研製一種高性能、高速度並面向大眾的新型列車，建造一條高質量的鐵路新線，向旅客提供一種安全、舒適、快速的出行方式，解決鐵路干線運輸能力飽和並要獲得顯著的經濟效益。基於上述考慮，1976年法國開始了東南線高速鐵路（TGV）的建設，從此以後，TGV高速鐵路系統走上了迅速發展的道路，在技術、經濟、商業等方面都取得了巨大的成功，30多年來，一直居於世界鐵路運輸的前沿。
法國高速鐵路對速度目標值的追求是獨具特色和遙遙領先的。1981年，TGV高速列車在東南線南段部分投入運營，試驗紀錄達到380km/h，打破了傳統鐵路運行速度的概念。20多年來，它從未停止過為實現更高的速度目標而進行的一切努力，1990年5月，TGV列車在大西洋線上創造的515.3km/h的世界紀錄，更令世界矚目。1990年建成並投入運營的地中海高速線，列車運行速度可達350km/h，與此同時，速度為300km/h的高速雙層列車也已問世。現已研製出性能更高、速度達350km/h的第四代動力分散式AGV型高速列車。
法國在1981年建成了它的第一條高速鐵路（TGV東南線），該線包括聯絡線在內全長417km。東南線上運行的TGV-PSE型高速動車組允許最高速度為270km/h，超過了當時日本東海道新干線最高速度220km/h。之後，1990年10月大西洋線全部投入運營，該線全長282km，大西洋線TGV—A型高速動車組允許最高速度為300km/h，該線採用的高速動車組是第二代TGV，515.3km/h的世界紀錄就是1990年在大西洋TGV西南支線上創造出來的。1993年TGV北方線（也稱北歐線）全線開通，全長333km。北方線由巴黎以北的喀內斯到里爾，在里爾分為兩條支線，一條向西穿越英吉利海峽隧道到達英國倫敦，另一條通向比利時的布魯塞爾，東連德國的科隆，北通荷蘭的阿姆斯特丹，成為一條重要的國際通道。被稱為「歐洲之星」的高速列車於1994年11月在法、英、比三國首都間正式投入運營。1997年12月以巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹四個城市字首命名的TGV-PBKA高速列車開始運行。1994年5月大巴黎區外環線建成後，北方線、東南線和大西洋線可繞過巴黎相對聯結成為一個高速鐵路網系統。法國的高速鐵路後來居上，在一些技術、經濟指標上超過日本而居世界領先地位。從法國第一條高速鐵路TGV東南線全線通車至今已有30多年，這一期間，法國高速鐵路獲得了前所未有的飛躍發展，1999年已擁有高速鐵路新線1 280km，2001年地中海高速線開通，法國高速鐵路新線里程已達1 576km，高速列車TGV可以提供服務的路網范圍達5 900km。至2002年法國國鐵擁有高速動車組已達600列，其中歐洲之星38列。

❺ 法國TGV高鐵的介紹

法國TGV高鐵（法語：train à grande vitesse）也稱TGV，是由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造並由後者負責運營的高速鐵路系統。1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，如今已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網路。2007年4月3日，TGV以574.8公里的時速創造了輪軌列車的最快紀錄。同時，TGV也是世界上定期輪軌客運列車中平均速度最快的。「TGV」是法鐵的注冊商標。

❻ 法國TGV高鐵的簡介：

法國高速鐵路稱為TGV(法文為Train à Grande Vitesse的縮寫)，是由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造並由後者負責運營的高速鐵路系統。作為當今世界上高速鐵路技術發展水平最高的國家之一，法國頻繁刷新運行速度最高記錄。
1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，它那桔紅色的外形引人注目。當時商業運營時速為270公里，此後不到幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。TGV的成功促進了鐵路網路的擴張，隨後多條新線路在法國南部、西部和東北部建成。如今法國已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網路。TGV普通列車的商業運行時速達到320公里，經過特殊改造的列車在測試中時速更是高達574.8公里。
法國TGV為提高速度特別設計了法國高速鐵路線(lignes à grande vitesse，縮寫為LGV)，該鐵路線沒有急轉彎，使用高功率電動機和鉸接車架，輪軸高度較低且機車信號內置。運行在LGV上的TGV列車可以獲得與磁懸浮列車相同的速度，這使得性價比較高的TGV徹底擠掉了造價高昂的磁懸浮列車。
享有「全球第一速」美譽的TGV，對法國人的生活和出行習慣產生了巨大影響。坐上法國TGV既免去了堵車的煩惱，又能享受省時帶來的輕松。巴黎到里爾鐵路線的開通，讓不少里爾人獲得了在巴黎工作的機會。試想一下，早上在布魯塞爾喝早茶，1個多小時後到巴黎上班，下午再坐兩個小時「歐洲之星」列車到倫敦遊玩。同乘坐飛機相比，旅客更願意乘坐TGV，因為TGV站點設在市區，省去了去郊外坐飛機和辦理手續時間。TGV由於運行阻力小、穩定性高、雜訊低使得TGV列車以舒適聞名。很多遊客都因此特地前來感受舒適的法
國高鐵。
由於法國TGV在傳統輪軌領域的技術領先於歐盟各國，1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。這一決定讓無數法國人感到振奮，法國國營鐵路公司客運部負責人吉堯姆?貝比稱：「歐洲鐵路客運的重要線路勢必全都經過法國，因為法國在地理上占據著歐洲中心的位置。」隨後TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，成為了運用最廣泛的高速輪軌技術。
阿爾斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列車AGV，其運營時速達到350公里，與同類主要高速列車相比，AGV的能耗節省15%。據法國《論壇報》報道，國際高速列車市場潛力巨大。法國將利用AGV進軍巴西、印度等新興經濟體。此外，法國計劃在2020年將高速鐵路總長度提高一倍，達到2500英里。

❼ CRH動車組各個車型簡介

CRH1A型

CRH1A型列車編組CRH1A型列車，為8節車廂編組。共有40列，車身編號CRH1-001A ～ CRH1-040A。

CRH1B型

CRH1B型列車編組CRH1B型列車，為16節車廂編組。共有20列，車身編號CRH1-041B ～ CRH1-060B。

CRH1E型

CRH1E型列車編組CRH1E型列車為卧鋪動車組，截止2019年十二月七日還沒有投產。

(7)法國高鐵多少編組擴展閱讀：

CRH動車組的優點是加快了我國機車車輛製造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益。

實現了機車車輛製造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。

在這些重點製造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經製造生產出了CRH5型動車組。

四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生產CRH2型動車組。青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生產CRH1型動車組。

❽ 法國生產的高鐵怎麼樣

以前有車迷這么評價法國高鐵「雖然練錯了外功，但內功還是很扎實的」，我覺得這句話是很中肯的。法國高鐵起步甚早（七十年代），技術比較成熟，運營速度方面更是世界領先的，目前世界上輪軌列車（磁懸浮不在其列）的最高速度——574.8km/h即為法國TGV高速列車於2007年創造，至今無人能破（中國CRH380AL的481.6km/h紀錄是「正常運營編組列車最高運行速度」，因為TGV的速度紀錄是特殊改造列車跑出來的）。早在九十年代TGV的運營時速就達到了300公里以上，目前最高運營時速為320公里，是世界最快的高速鐵路之一（日本新干線的新型列車也是差不多水平，大概並列第一；本來中國的350高鐵是穩坐第一名的，然而後來自己降低到300......）。
不過，法國高鐵的許多設計卻顯得有點「奇葩」和「非主流」。比如TGV一直堅持採用動力集中式動車組，而世界上動車組的主流趨勢是動力分散式；法國的高速鐵路一直採用有砟軌道，而大多數國家的新建高鐵採用無砟軌道（軌道板）；此外TGV列車採用的鉸鏈式轉向架（兩節車廂共用轉向架，簡單地說就是輪子放在兩個車廂連接處）也是一個頗為獨特的設計。雖然這些設計本身並無絕對的優劣之分也並沒有影響TGV的高性能（只要技術水平夠高，設計上這點事就不成個事，要麼說TGV內功扎實......），但在TGV技術向外輸出時就不可避免地遇上與引進國國情（或者說，與世界高鐵的主流趨勢）不協調的問題，也是有點令人頭疼。
目前TGV對外輸出的主要成果一是西班牙高鐵，二是韓國高鐵。需要注意的是中國實際上並未引進TGV的技術——CRH5A型動車組是北車長客與法國阿爾斯通的合作項目，而阿爾斯通是TGV列車的製造商；然而CRH5A的技術並不取自TGV，而是源於阿爾斯通為義大利高鐵研發製造的「New Pendolino」（新潘多里諾）列車，因此嚴格地說不能算成是TGV在中國的引進。