為什麼拉力賽都是法國車

A. 為什麼最近國外拉力賽事大眾參賽的都是polo r 而不是高爾夫r 或者尚酷r

應該是資本的力量，手遲弊廠家贊助賽事，肯定能是希望自己的主旦仔力車型能夠畢族賣的好，高爾夫R和尚酷能接受的人群太少了，相對來講是不劃算的

B. 達喀爾拉力賽在哪個國家舉行的

法國發車，雀含經由西班牙、摩洛哥、茅利塔尼亞、馬里、布吉納法索最後抵達塞內加爾首都達慶歲啟喀爾，全程共計１７個賽段，行程譽如１１０５２公里。

C. 誰說達喀爾拉力賽只屬於硬派越野

2020年達喀爾拉力賽正在如火如荼的進行，本屆比賽有兩大看點：一是本屆比賽遷往中東的沙烏地阿拉伯進行，陌生的地域環境會給車手帶來更多挑戰；二是前F1世界冠軍、勒芒24小時耐力賽冠軍阿隆索的加入。此外，今年依舊有不少中國車手參加汽車組與摩托車組的比賽。

RIPPAULOGON?ALVES

向在2020年達喀爾拉力賽第七賽段遇難的摩托車手保羅·岡卡爾維斯致敬。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 拉什拉力賽起源

拉力賽游叢碼起源於歐洲。根據查詢相關公開信息顯示，最早的拉力賽是1911年在法國舉辦的蒙特卡洛拉力賽。此後，拉力賽在歐洲逐漸流行，並且隨著時間的推移，其競技規則、賽車技術和安全措施不斷地得到完善和提高。現今的世界拉力錦標賽（WRC）已成為全球最高水平的拉力賽事之一，其競技水平和觀賞效果都備受賽車迷鄭者的關注和喜愛。拉力賽的競技內容是在不同種類的路況、地形、環境中通過駕駛汽車在神哪規定時間內完成賽程，並在路途中完成各種考驗和挑戰。拉力賽最初是為了測試汽車的性能和耐久性而設立的，後來發展成為一項頗具挑戰性和觀賞性的運動，在全球范圍內深受賽車愛好者的喜愛。

E. 世界汽車拉力錦標賽的經典賽道

葡萄牙
起點/終點城鎮: Santa Maria da Feira（聖瑪麗亞達）
路面 : 碎石
特點 : 滑溜的山路
勝利最多的車手: 馬爾·阿倫Markku Alen (勝利5次)
經典的拉力賽事，天氣通常都很好，碎石路面造就好的觀賞性。然而只要一下雨，路面狀況變得很差，是極難的賽段。這也是個很有紀念意義的賽事，路面頻繁的高坡促使賽車躍起很高很遠。葡萄牙的觀眾的熱情和賽段的危險曾導致幾個觀眾喪命。
英國
起點/終點城鎮: Cardiff（卡地夫）
路面: 碎石
特點: 泥濘、起伏不斷的賽段
勝利最多的車手: 漢米·科拉Hannu Mikkola (勝利棗悄褲4次)
用這拉力賽作為結束賽事是一個傳統。這拉力賽在冬天舉行，經常是陰天和大雨的天氣。
原本設置在Wales和Scotland南部，而2000年完全在Wales的樹林里進行。英國車手 Colin McRae 和 Richard Burns在這里贏得過多次勝利。
澳大利亞
起點/終點城鎮: Perth（伯斯）
路面: 碎石
特點: 樹林中十分狹窄而又高速的賽道，碎石路面是很滑的
勝利最多的車手:帕塔洛·坎庫寧Juha Kankkunen (勝利4次)
這拉力賽的路面很特別，是很薄的一層碎石，所以附著力很小，有經驗的車手才能在這取得勝利。而賽事組織很好，加上風景美麗讓參賽隊伍都十分喜歡這里。
紐西蘭
起點/終點城鎮: Aukland（奧克蘭）
路面: 碎石
特點: 山區里的高速、平坦賽道
車隊一直批評這個拉力賽事，因為很少媒體播放這里的比賽。但車手們都很喜歡這里的賽道，因為這里的路面維護得非常好，車手在這里能把極限發揮出來。
1977年開始成為WRC賽事之一。原本在六、七月舉行，是這里的冬天，經常下雨。而2001年推遲到九月，從而天氣好些。
義大利
起點/終點城鎮: Sanremo（聖雷莫）
路面: 柏油路
特點:阿爾卑斯山的山路
勝利最多的車手:米卡·哈基寧Miki Biasion 和迪迪埃·奧里奧爾Didier Auriol (勝利3次)
1973年開始成為WRC賽事之一。Michelle Mouton就是在這里第一次成為WRC中的女冠軍車手。
這拉力賽原本有碎石凳簡和柏油路混合路面，1997年開始成了單一的柏油路拉力賽。和蒙地卡羅拉力相似。舉行賽事的時間是十月，天氣比蒙地卡羅拉力好，不過經常有下雨和大霧給這拉力賽增加點情趣。
芬蘭
路面: 碎石
特點:在樹林中的賽道，寬而高速，卻又有很多的跳躍路面
勝利最多的車手: 馬庫斯·格隆霍姆Marcus Gronholm和漢米·科拉Hannu Mikkola (勝利7次)
這拉力賽有別名「千運伏湖拉力賽」，是速度最高的拉力賽事，而跳躍很多，對地形的熟悉是很重要的，1990年之前贏得這拉力賽的一直都是本土車手。Carlos Sainz 和 Didier Auriol、Markko Martin、Sastien Loeb分別在1990、1992、2003、2008年贏得冠軍。
肯亞
起點/終點城鎮: Nairobi（內羅畢）
路面:非洲典型道路主要是碎石路
特點: 在肯亞南方的高原和北方的丘陵地帶進行
勝利最多的車手: 謝·梅塔Shekhar Mehta (勝利5次)
唯一的一個在非洲舉行的WRC賽事，有很特殊的意義。在1953年這里開始舉辦拉力賽時，整個賽事穿越非洲西部的肯亞，如今的賽段改了在Nairobi鎮附近進行。賽段海拔從1000米到3000米不等，大的海拔變化使比賽的策略顯得很重要。車手必須既開得快又兼顧車的耐用性。實際上在這里很少車能不出現故障或者爆胎。
平均速度約有100km/h，最高速度可以達到200km/h以上。如今的賽事在這地區的春天舉行，溫度對機器也是一個考驗。
希臘
路面: 碎石
特點: 主要在山地和丘陵上的山路進行
勝利最多的車手: 卡洛斯·塞恩斯Carlos Sainz (勝利4次)
上世紀50年代初開始舉行拉力賽。一直高溫的天氣加上不時的熱浪導致很少賽車的引擎能堅持到最後。這是最困難、最考驗賽車承受能力的拉力賽事。
阿根廷
起點/終點城鎮: Cordoba（科爾多瓦）
路面: 碎石
特點: 多數賽段設置在高海拔的山地和丘陵地帶
勝利最多的車手: 米卡·哈基寧Miki Biasion 和 湯米·馬基寧Tommi Makinen (勝利3次)
上世紀80年代就成為WRC賽事。這是車手們最喜歡的拉力賽事之一，因為這里有多變的賽道和優美的風景，另外當地居民對比賽隊伍十分熱情。
海拔最高的拉力賽事，要求特別注意引擎的設置。另外要有堅強的車身以承受路面的斷續和顛簸。原來是在冬季舉行的，1997年開始提早兩個月讓比賽的天氣好一些。

西班牙加泰羅尼亞
起點/終點城鎮: Lloret de Mar（加泰羅尼亞——
路面: 柏油路
特點 :高速寬闊的柏油路，但路面組織經常突變
勝利最多的車手:安東尼·賈尼尼 Antonio Zanini (勝利5次)
在西班牙境內，上個世紀90年代初開始舉辦拉力賽。多種柏油路面組織讓熟悉這路面的車手有更多優勢。
法國
起點/終點城鎮: Ajaccio（阿雅克肖）
路面: 柏油路
特點:科西嘉山區上十分彎曲的賽道
勝利最多的車手: Bernard Darniche 和迪迪埃·奧里奧爾Didier Auriol (勝利6次)
1956年開始舉行賽事，當時在11月進行，是所有人都害怕的拉力賽，因為雨天加上樹葉使路面十分滑。1979年改為五月比賽，天氣好得多了。2000年開始有改為10月進行。
這拉力賽被成為「10000個彎的拉力賽」，因為賽道十分彎曲而又狹窄。在這拉力賽勝利的經常是法國車手。
瑞典
起點/終點城鎮: Karlstad（卡爾斯塔德）
路面 : 雪、冰
特點 : 主要是丘陵地區冰凍的森林內的高速賽道
勝利最多的車手: 斯蒂格·布羅姆奎斯特Stig Blomqvist (勝利7次)
唯獨一個完全在雪地上進行的拉力賽事，甚至有的賽段設置在冰封的湖面上（要求冰層厚度最小80厘米）。鑲釘的輪胎在這里是必須的。由於氣候嚴寒，只有適應這里氣候的瑞典人和芬蘭人能在這里奪得冠軍。
蒙特卡洛
起點/終點城鎮: Monaco（蒙特卡洛）
路面 : 乾燥或者冰封的柏油路
特點 : 山路，附著系數多變，要求高技術
勝利最多的車手:薩斯丁·勒布Sastien LOEB (勝利5次)
Monte Carlo拉力賽是歷史最悠久的也是最有聲望的拉力賽事之一，1911年就開始舉辦拉力賽事。

F. 達喀爾拉力賽有何來歷

巴黎達喀爾拉力賽（The Paris Dakar Rally）簡稱達喀爾拉力賽，是一個每年都會舉行的專業越野拉力賽。比賽對車手是否為職業選手並無限制，80%左右的參賽者都為業余選手。
雖然名稱為拉力賽，但事實上這是一個遠離公路的耐力賽。比賽中需要經過的地形比普通拉力賽的要復雜且艱難得多，而且參賽車輛都為真正的越野車，而非普通拉力賽中的改裝轎車。拉力賽的大部分賽段都是遠離公路的，需要穿過沙丘、泥漿、草叢、岩石和沙漠。車輛每天行進的路程從由幾公里到幾百公里不等。
每年1月1日以法國為賽程起點的這項拉力賽，為世界上180個國家和地區的電視，廣播、報紙以及雜志廣泛報道，受到全球五億人以上的熱切關注。巴黎達喀爾拉力賽的正式法語名稱為Le Dakar，每年的賽會都以贊助商或地區名稱冠名。
該比賽為多車種的比賽，共分為摩托車組、小型汽車組（包括轎車和越野車）以及卡車組，賽車的號碼依次以1，2，3開頭。如105，表示摩托車組的第5號賽車，208表示小型車組的第8號，312則表示卡車組的第12輛賽車。而工作車則以4為開頭數字。比賽路段分布在寬闊甚至漫無邊際的撒哈拉沙漠、茅利塔尼亞沙漠以及熱帶草原，與WRC相比，基本上沒有現成的道路。車手和領航員除了依靠組委會的路線圖以外，還要藉助指南針直至今天的GPS全球定位系統，才能到達和通過每一個集結點。由於維修隊不象WRC那樣可以通過一般的公路提前灶舉穗到達指定的區域等待賽車前來檢修和補給，因此，每個車隊都會包租專機攜帶所有的配件、給養和維修技師，在賽車之前飛抵指定區域（多為簡易機場）。幾十架分別畫滿了各自車隊LOGO的飛隱卜機停在一起，其場景蔚為壯觀。當貼滿同樣LOGO的賽車來到維修區，便會集中到機翼下進行維修和補給。這時候，又如同小鳥在大鳥的羽翼下休息一樣，特別有趣。所以除了比賽極具觀賞性以外，巴黎-達喀爾拉力賽的維修區也是非常值得一看的。
該比賽也是採取間隔發車的方法。但是，比賽的賽段只有十幾個，每個賽段都十分漫長，因此，會在某個賽段出現摩托車、小型車輛和大卡車並駕齊驅的宏大場面。
巴黎-達喀爾拉力賽的過程異常艱苦，賽手白天要經受40度的高溫，晚上又要在零下的低溫中度過。而且，除了通常的賽車故障以外，一旦迷失方向，就要面臨斷油、斷糧甚至放棄賽車的局面。因此，這是一場人與自然真正較量的比賽。也是因為這樣，雖然每場冠軍的獎金只有4500美元，但還會吸引那些不惟艱險的賽手前來參加。格拉納達-達喀爾拉力賽每場產生摩托車組、小型汽車組和卡車組的冠軍各一名。
達喀爾簡介：
每年1月1日以法國為賽程起點的這項拉力賽，為世界上180個國家和地區的電視，廣播,報紙以及雜志廣泛報道，受到全球五億人以上的熱切關注。巴黎-達喀爾的正式法語名稱為（Le Dakar），每年的賽會都以贊助商或地區名稱冠名。
專業選手和業余愛好者共同參賽
巴黎-達喀爾的一個較大的特徵就是：與WRC（世界汽車拉力錦標賽）不同，無論專業選手還是業余賽車愛好者都可自由參賽，共同競技。正如巴黎-達喀爾創始人澤利·薩賓（Thierry Sabine）所說：巴黎-達喀爾是一個對於專業選手充滿吸引力的專為業余愛好者的拉力。
每年都有更改的賽程路線
巴黎-達喀爾在正式開賽答滲後大約10年間，都把賽程起點定為巴黎，終點為達喀爾。但賽程路途每年都略有更改。隨著時間的推移，起點終點也開始發生變化。如1992年起點為巴黎,終點為南非的開普敦,1994年則為巴黎-達喀爾-巴黎，1997年是從達喀爾出發,以奈及利亞為折回點再返回達喀爾。自1979年，法國的一些敬仰澤利·薩賓和他的精神的冒險者們發起的第一次賽程起，至今已過去了將近四分一個世紀。從由一群冒險者發起的業余賽會巴黎-達喀爾，由於參加者年年增加，現已成為世界上最有名的拉力賽。以非洲撒哈拉沙漠為舞台巴黎-達喀爾每年都上演著驚心動魄的一幕。
費用昂貴——後援車有四輛
由於巴—達汽車拉力賽主要賽段地形險峻，加之當地氣候惡劣，車手隻身無法跑完全程，必須有一支訓練有素的補給和維修車隊跟隨其後，幫助其處理如車胎爆裂等意外情況。據首次參加該賽事的兩位中國車手介紹，他們這次參賽就將有四輛負責補給和維修的「後勤」車隊為他們的三菱賽車服務，而這筆費用相當可觀，幾乎均為車手自籌。
規則嚴格——不能隨便加油
巴—達拉力賽賽事組委會規定，由於該賽事賽車所用燃油為特殊品種，一般加油站不具備提供這種油的能力，因此賽車「口渴」時只能等組委會派飛機空運燃油過來，車手不能隨意在路旁加油站「自行解決」，一經發現即被判出局。但是在一些特定賽段，組委會會指定幾個加油站，車手可以在此給愛車「充電」。
賽段險峻——馬拉松段最苦
該賽事由於大部分賽段設在熱帶沙漠中，因此險情時有發生，各賽段都會碰到常人無法想像的困難，其中馬拉松賽段給車手造成的阻力最大。該賽段要求車手全天駕駛，中途不許停歇，而且不許有補給和維修車隊跟隨。因此參賽車手大多「折」在此處，其中不乏名將。
休息不易——每天限制飲食
每個車手每天只能「享用」賽事組委會規定的幾個三明治和幾瓶礦泉水，即使想「偷吃」恐怕也不可能，因為車手都在拚命搶時間以多跑幾程。此外，通訊問題也令車手撓頭，他們若想與後方保持聯系，只能在休息區的新聞中心「自行」解決，每個休息區相隔都不近，而且話費也不便宜

G. 介紹一下達喀爾拉力賽

以非洲沙漠為舞台的[巴黎-達喀爾]作為最嚴酷和最富有冒險精神的賽車運動，為全世界所為知曉。

每年1月1日以法國為賽程起點的這項拉力賽，為世界上180個國家和地區的電視，廣播,報紙以及雜志廣泛報道，受到全球五億人以上的熱切關注。[巴黎-達喀爾]的正式法語名稱為「Le Dakar」,每年的賽會都以贊助商或地區名稱冠名。

被譽為世界上最艱險的賽程

「巴黎-達喀爾」於每年的1月1日，在人們迎接新年的興奮中從由法國出發，用2-3個星期穿越非洲大地，全程約10,000公里。至今賽程的全程跑完率只有38%，更有「跑完全賽程者均為勝利者」一說，可見賽事的艱辛程度。以嚴酷的大自然為對手，驅使人類自身的全部智力,體力和精神力進行挑戰的「世界上最艱巨的充滿冒險精神的汽車賽程」，它，就是「巴黎-達喀爾」。

專業選手和業余愛好者共同參賽

「巴黎-達喀爾」的一個較大的特徵就是：與WRC（世界汽車拉力錦標賽）不同，無論專業選手還是業余賽車愛好者都可自由參賽，共同競技。正如「巴黎-達喀爾」創始人澤利·薩賓（Thierry Sabine）所說:「巴黎-達喀爾」是一個對於專業選手充滿吸引力森啟的專為業余愛好者的拉力」。

任何車種都可參賽

「巴黎-達喀爾」拉力賽，無論是轎車，賽車，卡丁車還是卡車…，任何種類的汽車都可參賽。且不管是從車行購入的現車還是愛車家自己裝配的世界上獨一無二的車，都來之不拒。各式參賽車輛渾然一體的參賽情景，僅「巴黎-達喀爾」才能展現。

每年都有更改的賽程路線

「巴黎-達喀爾」在正式開賽後大約10年間，都把賽程起點定為巴黎，終點為達喀爾。但賽程路途每年都略有更改。隨著時間的推移，起點終點也開始發生變化。如1992年起點為巴黎,終點為南非的開普敦,1994年則為巴黎-達喀爾-巴黎，1997年是從達喀爾出發,以奈及利亞為折回點再返回達喀爾。自1979年，法國的一些敬仰澤利·薩賓和他的精神的冒險者們發起的第一次賽程起，至今已過去了將近四分一個世紀。從由一群冒險者發起的業余賽會-「巴黎-達喀爾」，由於參加者年年增加，現已成為世界上最有名的拉力賽。以非洲撒哈拉沙漠為舞台「巴黎-達喀爾」每年都上演著驚心動魄的一幕。

「巴黎-達喀爾」拉力賽到底難在哪兒？

對於「巴黎—達喀爾」汽車拉力賽，以往我們只知道參加這一賽事非常艱苦，但具體苦在哪兒卻不甚了解。昨天，准備邁出「第一步」的兩位中國車手向記者進行了一番詳盡介紹——

費用昂貴——後援車有四輛

由於巴—達汽車拉力賽主要賽段地形險峻，加之當地氣候惡劣，車手隻身無法跑完全程，必須有一支訓練有素的補給和維修車隊跟隨其後，幫助其處理如車胎爆裂等意外情況。據首次參加該賽事的兩位中國車手介紹，他們這次參賽就將有四輛負責補給和維修的「後勤」車隊為他們的三菱賽車服務，而這筆費用相當可備敏觀，幾乎均為車手自籌仿春枝。

規則嚴格——不能隨便加油

巴—達拉力賽賽事組委會規定，由於該賽事賽車所用燃油為特殊品種，一般加油站不具備提供這種油的能力，因此賽車「口渴」時只能等組委會派飛機空運燃油過來，車手不能隨意在路旁加油站「自行解決」，一經發現即被判出局。但是在一些特定賽段，組委會會指定幾個加油站，車手可以在此給愛車「充電」。

賽段險峻——馬拉松段最苦

該賽事由於大部分賽段設在熱帶沙漠中，因此險情時有發生，各賽段都會碰到常人無法想像的困難，其中馬拉松賽段給車手造成的阻力最大。該賽段要求車手全天駕駛，中途不許停歇，而且不許有補給和維修車隊跟隨。因此參賽車手大多「折」在此處，其中不乏名將。

休息不易——每天限制飲食

每個車手每天只能「享用」賽事組委會規定的幾個三明治和幾瓶礦泉水，即使想「偷吃」恐怕也不可能，因為車手都在拚命搶時間以多跑幾程。此外，通訊問題也令車手撓頭，他們若想與後方保持聯系，只能在休息區的新聞中心「自行」解決，每個休息區相隔都不近，而且話費也不便宜。

最著名的車友單項賽事便是比賽距離最長的格拉納達-達喀爾拉力賽，1979年創辦（1995年以前的16屆比賽為巴黎-達喀爾拉力賽）。該比賽每年一月從西班牙南部的格拉納達出發，穿越非洲5個國家，行程達10109公里，最終到達塞內加爾的達喀爾。與WRC不同的是，該比賽為多車種的比賽，共分為摩托車組、小型汽車組（包括轎車和越野車）以及卡車組，賽車的號碼依次以1，2，3開頭。如105，表示摩托車組的第5號賽車，208表示小型車組的第8號，312則表示卡車組的第12輛賽車。而工作車則以4為開頭數字。比賽路段分布在寬闊甚至漫無邊際的撒哈拉沙漠、茅利塔尼亞沙漠以及熱帶草原，與WRC相比，基本上沒有現成的道路。車手和領航員除了依靠組委會的路線圖以外，還要藉助指南針直至今天的GPS全球定位系統，才能到達和通過每一個集結點。; ;; 相對於WRC賽事的維修區而言，格拉納達-達喀爾拉力賽更為「奢侈」。由於維修隊不象WRC那樣可以通過一般的公路提前到達指定的區域等待賽車前來檢修和補給，因此，每個車隊都會包租專機攜帶所有的配件、給養和維修技師，在賽車之前飛抵指定區域（多為簡易機場）。幾十架分別畫滿了各自車隊LOGO的飛機停在一起，其場景蔚為壯觀。當貼滿同樣LOGO的賽車來到維修區，便會集中到機翼下進行維修和補給。這時候，又如同小鳥在大鳥的羽翼下休息一樣，特別有趣。所以除了比賽極具觀賞性以外，格拉納達-達喀爾拉力賽的維修區也是非常值得一看的。 ;; 該比賽也是採取間隔發車的方法。但是，比賽的賽段只有十幾個，每個賽段都十分漫長，因此，會在某個賽段出現摩托車、小型車輛和大卡車並駕齊驅的宏大場面。 ;; 格拉納達-達喀爾拉力賽的過程異常艱苦，賽手白天要經受40度的高溫，晚上又要在零下的低溫中度過。而且，除了通常的賽車故障以外，一旦迷失方向，就要面臨斷油、斷糧甚至放棄賽車的局面。因此，這是一場人與自然真正較量的比賽。也是因為這樣，雖然每場冠軍的獎金只有4500美元，但還會吸引那些不惟艱險的賽手前來參加。格拉納達-達喀爾拉力賽每場產生摩托車組、小型汽車組和卡車組的冠軍各一名;;

以非洲沙漠為舞台的[巴黎-達喀爾]作為最嚴酷和最富有冒險精神的賽車運動，為全世界所為知曉。

每年1月1日以法國為賽程起點的這項拉力賽，為世界上180個國家和地區的電視，廣播,報紙以及雜志廣泛報道，受到全球五億人以上的熱切關注。[巴黎-達喀爾]的正式法語名稱為「Le Dakar」,每年的賽會都以贊助商或地區名稱冠名。

被譽為世界上最艱險的賽程
「巴黎-達喀爾」於每年的1月1日，在人們迎接新年的興奮中從由法國出發，用2-3個星期穿越非洲大地，全程約10,000公里。至今賽程的全程跑完率只有38%，更有「跑完全賽程者均為勝利者」一說，可見賽事的艱辛程度。以嚴酷的大自然為對手，驅使人類自身的全部智力,體力和精神力進行挑戰的「世界上最艱巨的充滿冒險精神的汽車賽程」，它，就是「巴黎-達喀爾」。

專業選手和業余愛好者共同參賽
「巴黎-達喀爾」的一個較大的特徵就是：與WRC（世界汽車拉力錦標賽）不同，無論專業選手還是業余賽車愛好者都可自由參賽，共同競技。正如「巴黎-達喀爾」創始人澤利·薩賓（Thierry Sabine）所說:「巴黎-達喀爾」是一個對於專業選手充滿吸引力的專為業余愛好者的拉力」。

任何車種都可參賽
「巴黎-達喀爾」拉力賽，無論是轎車，賽車，卡丁車還是卡車…，任何種類的汽車都可參賽。且不管是從車行購入的現車還是愛車家自己裝配的世界上獨一無二的車，都來之不拒。各式參賽車輛渾然一體的參賽情景，僅「巴黎-達喀爾」才能展現。

每年都有更改的賽程路線
「巴黎-達喀爾」在正式開賽後大約10年間，都把賽程起點定為巴黎，終點為達喀爾。但賽程路途每年都略有更改。隨著時間的推移，起點終點也開始發生變化。如1992年起點為巴黎,終點為南非的開普敦,1994年則為巴黎-達喀爾-巴黎，1997年是從達喀爾出發,以奈及利亞為折回點再返回達喀爾。自1979年，法國的一些敬仰澤利·薩賓和他的精神的冒險者們發起的第一次賽程起，至今已過去了將近四分一個世紀。從由一群冒險者發起的業余賽會-「巴黎-達喀爾」，由於參加者年年增加，現已成為世界上最有名的拉力賽。以非洲撒哈拉沙漠為舞台「巴黎-達喀爾」每年都上演著驚心動魄的一幕。

「巴黎-達喀爾」拉力賽到底難在哪兒？

對於「巴黎—達喀爾」汽車拉力賽，以往我們只知道參加這一賽事非常艱苦，但具體苦在哪兒卻不甚了解。昨天，准備邁出「第一步」的兩位中國車手向記者進行了一番詳盡介紹——

費用昂貴——後援車有四輛

由於巴—達汽車拉力賽主要賽段地形險峻，加之當地氣候惡劣，車手隻身無法跑完全程，必須有一支訓練有素的補給和維修車隊跟隨其後，幫助其處理如車胎爆裂等意外情況。據首次參加該賽事的兩位中國車手介紹，他們這次參賽就將有四輛負責補給和維修的「後勤」車隊為他們的三菱賽車服務，而這筆費用相當可觀，幾乎均為車手自籌。

規則嚴格——不能隨便加油

巴—達拉力賽賽事組委會規定，由於該賽事賽車所用燃油為特殊品種，一般加油站不具備提供這種油的能力，因此賽車「口渴」時只能等組委會派飛機空運燃油過來，車手不能隨意在路旁加油站「自行解決」，一經發現即被判出局。但是在一些特定賽段，組委會會指定幾個加油站，車手可以在此給愛車「充電」。

賽段險峻——馬拉松段最苦

該賽事由於大部分賽段設在熱帶沙漠中，因此險情時有發生，各賽段都會碰到常人無法想像的困難，其中馬拉松賽段給車手造成的阻力最大。該賽段要求車手全天駕駛，中途不許停歇，而且不許有補給和維修車隊跟隨。因此參賽車手大多「折」在此處，其中不乏名將。

休息不易——每天限制飲食

每個車手每天只能「享用」賽事組委會規定的幾個三明治和幾瓶礦泉水，即使想「偷吃」恐怕也不可能，因為車手都在拚命搶時間以多跑幾程。此外，通訊問題也令車手撓頭，他們若想與後方保持聯系，只能在休息區的新聞中心「自行」解決，每個休息區相隔都不近，而且話費也不便宜。

H. 雪鐵龍屬於哪個汽車公司

雪鐵龍是雪鐵龍汽車公司旗下品牌，由安德烈·雪鐵龍於1919年創立。

雪鐵龍公司正式成立的時間是在一戰結束之後，戰後的歐洲獲得了短暫的喘息機會。雪鐵龍在1919年的中旬正式下線了工廠的第1款汽車，並且將其命名為Type-A。這款車搭載的是1.3L自然吸氣水冷發動機，最高時速可達65千米每小時，在當時屬於性價比較高的一款車型。

汽車耐力賽和拉力賽在當年都鉛世李是由法國人一手創辦的，而雪鐵龍旗下的WRC更是在這些比賽上大放異彩，驚艷了世界。時至今日，雪鐵龍依然沒有停止創新的腳步，而它始終都是法系車中最有代表性的。法國人的浪漫、創返慎新與極致的追求都在它的身上體現得淋漓盡致，希望它也可以早日在中國汽車市場找到最適合自己的方向。

法系車特點

法國車的特點是駕駛艙透氣性更好，駕駛視野更好，內飾設計也不同於其他車。而且法國車的後懸掛特別喜歡用扭力梁懸掛，但是法國工程師會把扭力梁懸掛調得特別舒服。

在中國常見的法國汽車品牌是標致和雪鐵龍，兩者同屬一家公司。

其實法國品牌的小鋼炮也不少。雷諾汽車在中國並不是很常見，但是雷諾旗下的梅甘娜相信喜槐遲歡小鋼炮的車友都知道這是一款前驅車，但是這款車的性能非常強大。

I. 十大拉力賽車品牌

二戰名將麥克阿瑟將軍曾引用一首古老的軍歌說道：「老戰士們永遠也不會死亡，他們只是慢慢地消失了。」而這句話，也正符合賽車迷們心中所想，那就是優秀的賽車永不被人遺忘，它們只是退出了表演的舞台。

在拉力賽車的編年史中，有很多稱霸一時的道路之王，下面將要介紹的便是其中十位佼佼者。
第十名：日產240 RS

面對80年代個個肌肉發達的B組賽車們， 日產240RS240馬力的自然吸氣發動機略顯動力不足，但在傳奇車手科林麥克雷手中，它大放光彩。麥克雷在1987年成功地駕駛這輛賽車取得了他19歲時的第一次全面勝利，而當時在他身邊擔任副駕駛的正是他未來的妻子艾莉森。
第九名：法拉利308 GTB GR4

法拉利公司和專業製造商米歇洛托推動這些中置引擎的義大利帥哥進入了泥濘的拉力賽道，並隨後在法國和義大利拉力錦標賽中取得了幾個賽季的成功。1982年，讓-克勞德-安德魯特駕駛法拉利賽車在WRC批準的環島賽上登上了第二名的領獎台，使法拉利再次成為了當時國際新聞的頭條。
第八名：福特-Escort Rs Cosworth

在於1997年退役前，福特-護航員科斯沃思在5年的時間里取得了10次WRC的完勝。在狂熱的拉力賽車迷中，它是最受歡迎的賽車之一。
第七名：雪鐵龍C4 WRC

法國製造的雪鐵龍C4 WRC是21世紀後期的主導力量，尤其是在2007年WRC季節中，雪鐵龍+塞巴斯蒂安·勒布的致命組合，在當時橫掃拉力賽場，並隨後連續三年重現這一壯舉。連續四年的拉力賽冠軍使得雪鐵龍C4成功躋身於史上最成功的拉力賽車之列。
第六名：豐田-賽利卡GT 4

豐田賽利卡GT4在很多方面具有突破性的進步，在這項由歐洲人主導的運動中，塞利卡在其6年的WRC歷史上取得30勝，可謂戰績輝煌。然而，在1995年GT4因著名的限制器作弊事件而聲名狼藉。這件事的起因是豐田團隊設計了一個渦輪限制器，如果從發動機上拆下檢測，它完全符合規定，但一旦安裝到發動機上運行時，它允許額外的空氣繞過該限制器進入發動機，從而獲得高達25%的功率增益。
第五名：大眾 Polo WRC

大眾Polo是有史以來最成功的WRC賽車之一，在四年內累計43勝。塞巴斯蒂安·奧吉爾在他駕駛Polo參賽的四年中完全處於統治地位。大眾在研發這輛車時表現出了極大的耐心，在沒有WRC計劃的情況下發展了整整兩年，而事實證明，這一蟄伏是值得的，在它贏得了第一賽季的第二場比賽後，勢如破竹，戰績輝煌。
第四名：福特-福克斯RS WRC

福克斯RS是WRC賽道上使用壽命最長的車型之一，從1999年到2010賽季，使用了11年。盡管期間該車經歷了幾次改動和設計上的變化，比如減輕外殼重量和改善空氣動力設計等，但外觀基本保持不變。在科林·麥克雷、馬庫斯·格朗霍姆和米科·海沃寧等傳奇車手的駕馭下，福克斯RS在173場WRC賽事中獲得了44場勝利。
第三名：斯巴魯-翼豹WRC

縱觀WRC，沒有哪個品牌能比斯巴魯更能代表拉力賽。在WRC早期的1994年的比賽中，在斯巴魯在車手卡洛斯·塞恩斯的率領下贏得了第一場勝利，並在其14年輝煌的職業生涯中贏得46場勝利，同時還獲得了1995-1997年的三項製造商冠軍。
第二名：藍旗亞 Delta A組

作為有史以來最成功的拉力賽車之一，藍旗亞Delta在WRC的六年中的統治地位無可撼動，期間它取得四次車手總冠軍，而且一直是製造商頭銜的領取者。歷史上藍旗亞 Delta總共取得了46場勝利，這一戰績只有斯巴魯翼豹能夠接近，而且經過了多年才實現。
第一名：奧迪quattro

這家德國汽車製造商是WRC全輪驅動系統的先驅者可以說，奧迪Quattro徹底改變了拉力賽車的面貌，傳說中的B組時代開始了。Quattro以其超過450馬力的直列5缸發動機和革命性的全輪驅動系統，取得了創紀錄的10次WRC勝利。雖然B組的結束也宣布了Quattro統治時代的終結，但它將永遠是全世界車迷心中的傳奇。