crh和法國tgv哪個好

① 法國TGV高鐵的簡介：

法國高速鐵路稱為TGV(法文為Train à Grande Vitesse的縮寫)，是由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造並由後者負責運營的高速鐵路系統。作為當今世界上高速鐵路技術發展水平最高的國家之一，法國頻繁刷新運行速度最高記錄。
1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，它那桔紅色的外形引人注目。當時商業運營時速為270公里，此後不到幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。TGV的成功促進了鐵路網路的擴張，隨後多條新線路在法國南部、西部和東北部建成。如今法國已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網路。TGV普通列車的商業運行時速達到320公里，經過特殊改造的列車在測試中時速更是高達574.8公里。
法國TGV為提高速度特別設計了法國高速鐵路線(lignes à grande vitesse，縮寫為LGV)，該鐵路線沒有急轉彎，使用高功率電動機和鉸接車架，輪軸高度較低且機車信號內置。運行在LGV上的TGV列車可以獲得與磁懸浮列車相同的速度，這使得性價比較高的TGV徹底擠掉了造價高昂的磁懸浮列車。
享有「全球第一速」美譽的TGV，對法國人的生活和出行習慣產生了巨大影響。坐上法國TGV既免去了堵車的煩惱，又能享受省時帶來的輕松。巴黎到里爾鐵路線的開通，讓不少里爾人獲得了在巴黎工作的機會。試想一下，早上在布魯塞爾喝早茶，1個多小時後到巴黎上班，下午再坐兩個小時「歐洲之星」列車到倫敦遊玩。同乘坐飛機相比，旅客更願意乘坐TGV，因為TGV站點設在市區，省去了去郊外坐飛機和辦理手續時間。TGV由於運行阻力小、穩定性高、雜訊低使得TGV列車以舒適聞名。很多遊客都因此特地前來感受舒適的法
國高鐵。
由於法國TGV在傳統輪軌領域的技術領先於歐盟各國，1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。這一決定讓無數法國人感到振奮，法國國營鐵路公司客運部負責人吉堯姆?貝比稱：「歐洲鐵路客運的重要線路勢必全都經過法國，因為法國在地理上占據著歐洲中心的位置。」隨後TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，成為了運用最廣泛的高速輪軌技術。
阿爾斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列車AGV，其運營時速達到350公里，與同類主要高速列車相比，AGV的能耗節省15%。據法國《論壇報》報道，國際高速列車市場潛力巨大。法國將利用AGV進軍巴西、印度等新興經濟體。此外，法國計劃在2020年將高速鐵路總長度提高一倍，達到2500英里。

② 介紹一下法國TGV和日本新干線的雙層動車組定員人數，最高時速，優缺點以及與現有單層動車的對比。

The TGV Paris Sud-Est首列電氣化的TGV火車。在1981年面世，它以它那桔紅色的外形聞名於世。它的商業運營速度是270公里每小時，並在1981年以370公里每小時的速度創下當時的世界紀錄。但相對於後來的TGV，它又是最慢的TGV，因為其他的型號商業運營速度都在300公里每小時。共有100列這樣的火車在運行。這是法國鐵路的一個成功，它沒有得到政府的財政資助，但卻是法國鐵道賺錢最多的火車。它為後來的TGV的發展定下了一個自力更生的方向。The TGV Atlantique在Sud-Est成功之後，TGV繼續發展新的車型已成定局。這就是後來的一代。Atlantique的代表顏色是鐵灰色，在1990年，它以515.3公里的時速當之無愧的成為世界冠軍，直到才有磁懸浮列車超過它。在商業上，這種火車的速度達到了300公里每小時，在1989年，能以這樣的速度運營的車輛僅此一種。火車的名字來源於火車運營地點被稱為Atlantic海岸。很多高速列車從這種車型中分出，如西班牙高速鐵道（Ave)等。The TGV Duplex這是一種很有意思的TGV，plex在英語中是雙層的意思，這也是一輛雙層高速列車，是法國鐵路為了滿足不斷增長的交通需求而設計製造的。巴黎-里昂鐵路的發車輛已趨於飽和，達到每三分鍾一趟車，已經不可能再減少發車間隔了。法國鐵道將兩輛TGV聯結成一輛使用，但這還是不能滿足需求。於是只有發展一種新型的雙層列車。它將比原有車輛多出百分之四十五的運量 ，而且能以300公里的時速運營。這種車於1996年投入使用。營運用列車新干線列車皆采動力分散驅動方式，可防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，為世界上運轉品質最佳的高速鐵路。0系：1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務超過30多年後，此車系於1999年全數退出東海道新干線的載客服務，之後以回聲號（こだま，Kodama，漢字「木靈」）的身份行駛於山陽新干線上，進行各站停車服務。其中一台0系機車頭於2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，並曾在高速測試中創下256公里/小時的紀錄。2008年11月30日全面退出營運服務。2008年12月14日，0系列車正式退役。100系：1985年投入服務，行走東海道、山陽新干線，設計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。於2003年全數退出東海道新干線的載客服務。後來行駛於山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務。於2012年3月16日正式退役。200系：1982年東北新干線及上越新干線通車時開始使用。2004年時，一列200系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200系的標准營運時速為240公里/小時，但依照編組的不同，E編成僅有210公里/小時的營運速度，但F編成卻有275公里/小時。2013年3月26日，200系新干線全部退役。300系：東海道－山陽新干線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，而今已經退出第一前線，主要是作為光號（ひかり，Hikari）與回聲號（こだま，Kodama）列車使用。於2012年3月16日與100系一同退役。400系：行駛於山形新干線的迷你新干線列車。設計最高時速為345公里/小時，東京至福島新干線路段營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新莊區間時，由於存在較多的平交道和與在來線列車混跑的問題，故在這一區間內營運最高時速限制為130公里/小時。羽翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。於2010年4月18日，最終列車「つばさ18號」運行完畢後，徹底退出營運服務。為第二款退役的新干線列車。500系：最高營運時速達300公里（山陽新干線路段）、當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車(1997年），並曾在測試中達到320公里/小時的速度。500系於2008年年中行走「回聲」號（こだま）班次，並對列車進行改造，分拆成8節車廂形式的列車（V編成），於2008年12月1日起取代退役的0系擔任站站停車的回聲號（こだま）班次之營運。2010年2月28日後，已全部退出「希望號」（のぞみ）班次。600系：原本在開發階段預計命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，隨著日本國鐵私營化後，由JR東日本鐵路公司（JR East Japan）接管該項目，所以在實際量產後改用新的命名規則，以代表「East」字首的英文字母「E」作為之後所有新車型的名稱，而改名為E1。2012年9月退役並報廢。700系：於1999年年投入運營、是最大營運速度雖只有285公里，但平均營運時速較500系高的車型，前方車頭長9米，因造型獨特被日本人昵稱為「鴨嘴獸」。除了作為光號與700系希望號使用外，西日本旅客鐵道也使用700系推出不一樣的新車型(700系7000番台），命名為鐵道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的700系不同。N700系：由700系改良而來的新型列車，東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發、首度導入擺式列車技術的第五代新干線車輛,這種技術可以允許列車在通過彎道時不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列車已於2007年7月1日正式投入使用，最高營運時速也達到300km/h。該型號列車投入運行後，東京到大阪之間只需要2小時25分。N700系S1編成：由JR西日本與JR九州聯合購置的新型車輛，愛稱瑞穗號（みずほ，Mizuho）和櫻號（さくら，Sakura），用於2011年3月18日正式開通的九州/山陽干線新大阪～鹿兒島中央間的直通運轉，與原有N700系外觀上最大的不同為其採用青瓷色塗裝非傳統的乳白色+藍條塗裝。2011年3月18日，九州/山陽直通正式開始運轉，みずほ作為九州/山陽最快的班次，運行於鹿兒島～熊本～新大阪之間。N700A：由JR東海開發的N700系新干線的改良型，配備定速系統，2013年開始運行。800系：由九州旅客鐵道開發，行駛於九州新干線路段，作為燕子號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區多山特性所設計的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。九州新干線全線開通後，服務於每站必停的慢車班次。E1系：第一款全列車雙層配置的新干線列車，行走於上越新干線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱䴉號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。2012年9月，最後一組E1系以朝日號（ありがとうMaxあさひ號）運行完畢後，正式退役並報廢。^[4]E2系：行駛於東北新干線及長野新干線。營運時速為275公里/小時。作為疾風號（はやて，Hayate）、淺間號（あさま，Asama）、山神號（やまびこ，Yamabiko）列車的使用車輛。因北陸新干線輕井澤以西路段採用與東北新干線的50Hz交流電不同的供電制式(25KV，60Hz），故E2系為新干線系列裡唯一的雙電源制式車輛E3系：行駛於山形、秋田新干線的迷你新干線列車，東京至盛岡/福島區間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。2014年3月，E3系已經完全退出秋田新干線小町號（こまち，Komachi）的運營E4系：世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯情況下），行駛於東北、上越、長野新干線上。最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱䴉號和谷川號（Maxとき、たにがわ）E5系：JR東日本於2011年3月9日正式投入東北新干線使用的最新型新干線，執行東京～新青森間班次，為FASTECH 360S的簡化量產版，愛稱はやぶさ/Hayabusa（隼號）。運行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/hE6系：於2013年3月16日正式運行，將和E5系連接運行，最高時速可達320km/h。愛稱是「超級小町號」（ス一パ一こまち，Super Komachi）E7系（W7系）：是JR東日本與JR西日本共同擁有的新干線列車。JR東日本為E7系，JR西日本為W7系。設計時速為275km/h，運營時速為260km/h，2014年3月15日開始作為淺間號（あさま，Asama）在長野新干線上運行。計劃2015年3月將在北陸新干線上運行L0系：前身為MLX-01型試驗車。為磁懸浮新干線，最高時速可達505km/h，為5節編組。遠景計劃2027年在中央新干線上運營700T型：700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷台灣作為台灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由於是導入500系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對台灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂塗裝及設計與原本的700系不同。CRH2型：外銷中國的E2-1000型列車。這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼台灣高鐵的700T型列車後，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由於其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T（6節動車配2節拖車）編組的E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所降低，最高營運時速為200公里。英鐵800/801型： 由日立公司設計製造，計劃在2015年開始組裝，2017年開始運營的英鐵800型，設計運營時速為150英里/時（241公里/時）將在英國大西部鐵路和東海岸干線上運營。^[7]高速實驗用電車1000形：東海道新干線0系列車實際量產之前的試作原型車輛，於1962年（昭和37)創下263km/h的紀錄。951系：1972年3月山陽新干線岡山站開業時、日該國有鐵道在當時的營業運轉的最高速度210km/h以上，也就是250km/h運轉的新型車輛為開發目的，於1968年3月製作2兩編成的試驗車輛。952系953系（STAR21)：東日本旅客鐵道所有，於平成7年(1995年）創下425km/h的紀錄，是E1～E4系製造前的始祖。米原站展示中961系：日該國有鐵道於1973年（昭和48年）製作。962系：日該國有鐵道東北・上越新干線營業車兩（後200系）的先行試作車1979年（昭和54年）製作。WIN350：西日本旅客鐵道所有，是500系登場前的高速實驗電車。在米原站展示955系(300X）：東海旅客鐵道所有，於平成9年(1997年）創下全世界最快紀錄443km/h，2002年除役。在JR東海鐵道博物館展出。FASTECH 360S（E954型）：由東日本旅客鐵道開發，正在實驗的下一代高速鐵路列車，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解體FASTECH 360Z（E955型）：由東日本旅客鐵道開發提供新干線與在來線之間作直通快車使用。已解體電氣軌道綜合實驗車911系：日該國有鐵道於1964年東海道新干線開業時，當作新干線電車救援用而製造的柴油機車。日本車輛承製，共有3輛，其中1號機與3號機在國鐵時代報廢，1987年的國鐵分割化中，2號機轉由東海旅客鐵道（JR東海）承接並繼續使用。912系：DD13形的標准軌化改造車兩。開業前暫定的以2000形為型號922系：JR東海0番台（T1) 922形0番台是早期的新干線綜合檢測車，負責檢查鐵路質量，電纜，通信系統和其他信號機器，確保新干線系統的安全。已解體。10番台（T2) 由於922形0番台已經落後，加上新干線博多站快將開通的關系，國鐵於1974年研究新型的新干線綜合檢測車－922形10番台，編成記號為T2。922形10番台以6卡922形檢測車(922-11－922-16)和一卡921形軌道檢測車組成，兩側的車窗已經採用當時0系16次車的設計。已解體。JR西日本20番台（T3) 922形20番台是922形10番台（T2編成）的增備車，於1979年製造，編成記號為T3。922形20番台的車窗已經採用了0系1000番台的小窗型設計，而連結器的蓋則改用黃色，除此之外，大致上和922形10番台相似。而今在JR東海鐵道博物館展出。923系：JR東海0番台（T4) 作為取代922形10番台（T2編成），及提高新干線檢測車的速度，以統一東海道新干線標准速度270km/h，JR東海於2000年開發923形0番台，該車以700系為基礎，編成記號為T4。在車頭和車尾的車燈下，有一台紅外線監測攝影機，放置在車頭中間位置，而在車尾，除了監測攝影機外，車尾車燈的數目又車頭的每邊2盞增至每邊3盞，而且全車車燈都是更明亮的HID燈，另外相對922形而言，923形0番台車身採用更鮮明的黃色。JR西日本3000番台（T5) 由於新干線品川站開通的關系，東海道新干線的時刻表進行了一次調整，整體行車車速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台（T3編成）進行檢測的時間出現問題，加上該車已運用超過20年，JR西日本決定製造新型檢測車－923形3000番台，923形3000番台於2005年投入服務，編成記號為T5。除了外型有些差異外，923形3000番台和JR東海的923形0番台大致相同，都是在700系的基礎上建造921系：0番台925系：日本國有鐵道0番台 925形0番台是東北首款新干線綜合檢測車，於1975年製造，和922形一樣，車體以黃色為底色，但922形的藍帶在925形則改用後來200系的綠帶，設計上也和後來的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)電氣檢測車和一卡921形(921-31)軌道檢測車組成，編成記號為T3。925形0番台除了進行和922形一樣的日常檢測工作外，也在東北．上越新干線通車前，進行全面性綜合監測，及雪災對策試驗。已解體。10番台 1978年製造的200系原型車─6輛編成的962形試驗車，於1983年改造成925形10番台綜合檢測車，軌道檢測車為921-41，編成記號為S2。已解體。East i系（E926 i）：JR東日本綜合檢測車。以E3為原型。

③ 京滬高鐵跑出486.1公里世界最高時速是世界第一嗎這第一什麼標准那法國的TGV又是什麼

他刷新的是世界鐵路運營試驗最高速。
TGV是法文中Train à Grande Vitesse的縮寫，翻譯做英文是高速列車的意思。單單談TGV是沒有意義的，因為它有數代，每一代又有好幾種車型。
2004年8月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次提速調圖、時速200公里級別的高速動車組技術引進招標，法國阿爾斯通是中標廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。2004年10月法國阿爾斯通和中國北車集團長春軌道客車股份有限公司簽定總值6.2億歐元的合同，根據合同，阿爾斯通將7項高速列車的關鍵技術轉讓給中國廠商。從而誕生了和諧號CH5型動車組。這也是TGV技術在我國的成功應用。
2007年4月3日，在法國一段經過特殊加固的鐵路線上一列名為VH150(very highspeed 150m/s即540km/h)的雙層TGV列車，經過14分鍾的連續加速，達到了574.8km/h的超高瞬時速度，超過了原定目標．

④ CRH動車組的國內CRH動車組

使用動車的比重以日本為最大，佔87%；荷蘭、英國次之，分別佔83%和61%；法國、德國又次之，分別佔22%和12%。動車組稱得上是鐵路旅客運輸的生力軍。
德國是最早製造和運用動車的國家，製造技術一直領先。1903年7月8日，首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。同年8月14日，又運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。同年10月28日，西門子公司製造的三相交流電動車進行了高速試驗，首創時速210.2公里的歷史性記錄。
常見的動車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……
從1998年我國第一列商用動車組在南昌鐵路局運營以來，到2013年已有幾十列動車組賓士在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運輸一道亮麗的風景。正如一位鐵路資深老專家所說，動車組的運營，不僅為我國中短途客運增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運輸帶來了新的活力。動車組雖然在我國真正投入商業運營的時間並不長，但其良好的發展前景已被國內外普遍看好。國外經驗表明，除了中長途運輸外，在中短途運輸、大城市近郊、大城市與衛星城市之間，鐵路客運的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進程的持續發展和城市化水平的不斷提高，城市的數量不僅要增加，城市的規模也在不斷擴大，未來城際間的客運市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運能大、速度快、節約能源、減少污染、運行經濟、安全性好等優點，越來越受到人們的重視。
據專家預測，未來的城市軌道運輸由「地鐵+輕軌+市郊動車組」的模式組成，構成一個由內向外、層層分流的立體交通網路。即在市區採用地鐵運輸，人口相對較少的地區採用輕軌，在城市周圍和市郊採用動車組。這種組合的優點是：地鐵運量大，可將密集地區的人流迅速分散出去；輕軌車運行時間機動，可靈活應對不確定的客流；市郊出行距離加大，更快速的動車組可大大縮短旅途時間。 跟用機車拖動普通車卡相比，動車組的優點是：
動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤後再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。同時亦減少車務人員的工作及提高安全。（機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果）
動車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數截，分別開向不同的目的地。
當中動力分散的動車組以下的優點特別明顯：
動力效率較高；特別是在斜坡上。動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車後面無用的負重。
因為同樣的原因，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。
電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好。對於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優點特別明顯。
因為動車組運轉快、佔地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組 一. 我們已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術裝備製造企業，他們擁有當今世界一流的時速200公里及以上動車組和大功率電力、內燃機車設計製造技術。經過艱苦努力，我們成功實現了這些技術的轉讓引進，使我國鐵路裝備技術一下子躋身世界先進行列。
二. 動車組和大功率機車的核心技術已為我所有。高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網路控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網路控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，我們已經掌握。運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率可達到70%以上。
三. 實現了低成本引進。我們引進的動車組和大功率機車技術，價格比其他國家低得多，動車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機車比歐洲同類產品市場價格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優勢，以及在鐵道部主導下國內各企業的組合優勢，再加上採取了靈活的談判策略，實現了國家利益的最大化。
四. 加快了我國機車車輛製造工業現代化步伐。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點製造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛製造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關民族工業的發展壯大。在這些重點製造企業中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術，已經製造生產出了CRH5型動車組；四方機車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術，製造生產CRH2型動車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術，製造生產CRH1型動車組；唐山機車車輛廠受讓德國西門子公司的技術，製造生產CRH3型動車組；大連機車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術，生產和諧3型大功率電力機車與和諧型大功率內燃機車；大同電力機車公司受讓阿爾斯通公司的技術，生產和諧2D型大功率電力機車；株洲電力機車公司受讓德國西門子公司的技術，生產和諧2Z型大功率電力機車；戚墅堰機車車輛廠受讓美國GE公司的技術，生產和諧型大功率內燃機車。永濟電機廠、株洲機車車輛研究所和鐵道科學研究院等企業，也受讓了先進的牽引電機、牽引和輔助變流器、牽引控制系統等關鍵技術，形成了我國鐵路新的機車車輛製造產業群。
五.是再創新工作已取得重要進展。動車組方面，正在全力推進大編組動車組、卧鋪動車組等自主創新工作，同時在時速200公里的技術平台上，自主創新研製的時速300公里動車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運專線上投用，成為未來我國高速客運的主力車型。大功率機車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術平台上，正在組織實施牽引變流器、牽引電機、車體、轉向架以及整車集成技術的自主創新，機車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機型。 按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術管理規程》（2007年4月1日起實施的版本）第146-149條之規定，解釋如下：
動車組按牽引動力方式分為內燃動車組和電力動車組；按動力配置方式分為動力集中方式動車組和動力分散式動車組。
動車組應有識別標記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號、定員、最高運行速度製造廠名及日期。電器化區段運行的動車組，應有「電氣化區段嚴禁攀登」的標識。
動車組實行以走行公里為主的定期檢修，檢修周期及技術標准按鐵道部檢修規程執行。
動車組應有專門檢修、運用基地，根據需要設備檢修庫、臨修庫、供動車組停放的庫線、應又相應設備對轉向架、車下設備、車上及車頂設備進行檢查、維修和清洗作業。
動車組日常運用的整備、清潔、和排污作業在運用基地完成。