法國車提速怎麼樣

1. 法國車為什麼喜歡用高轉速發動機

高轉速時候扭矩變大，起步和提速比較快。

但是缺點如下：

1、控制難：轉速范圍太廣闊，假定高轉發動機的轉速是從0-12000rpm，為一般街車0-6000rpm的兩倍，powerband在整體轉速區域內的佔比就很小了，車手需要精確控制轉速（俗稱的F1車手轉速不下12000轉），對變速箱、車手要求很高，日常駕駛非常不方便。
2、散熱難
3、磨損大：機油和軸承的tolerance一般是搭配著來的，最佳工況一般設定在powerband的溫度和壓力下，區間以下的表現未必好，因而有些高端的比賽，哪怕不用，車隊也會把發動機一直保溫保存……此外哪怕有再好的潤滑設計，高轉下的磨損還是不可避免的。
4、缸體平衡難：5000rpm時的引擎平衡和15000rpm時的完全是兩個世界。做藍印幾乎要把缸體和所有運動件都精密測量加工一遍，譬如bore alignment。批量生產的民用發動機，在微觀尺度上，各氣缸之間可能存在不平行，甚至各缸與曲軸也不是精確垂直的，轉速低的時候可能沒什麼關系，這樣的發動機直接裝機出廠了，但高轉下必須要再加工，務求精確。其他曲軸什麼的就不展開講了
5、低速乏力和缸頭設計：兩個放在一起講，是因為缸頭很大程度上決定了充氣效率。充氣效率很難高低轉速兩頭兼顧，要麼放棄低轉，要麼照顧低轉放棄高轉，那設計高轉發動機也就沒意義了。此外高轉下的氣門、氣門孔、凸輪軸也要做精密測量和加工，氣門彈簧要強化，避免valve floating撞活塞，等等。
6、燃燒不充分：高轉發動機一般採取大缸徑+短行程設計，但缸徑是越大越好嗎？火焰的傳播需要時間，如果缸徑過大，火焰可能就來不及傳播，當轉速過萬，這就是很現實很嚴重的問題了，哪怕精密設計燃燒室，或者用氣缸頭開槽的黑技術，也不能根本性解決。此外更大的缸徑帶來更大的熱損，也是減損效率的事。

2. 法系車的缺點有哪些為何它的口碑不如德系車

法系車的缺點有哪些？為何它的口碑不如德系車？

在網路中，有一個特別的，有人說法是非常好的，但它經常被黑人說汽車技術，尤其是底盤和一些人。說，這種汽車維護成本尤為較高，並且特別不方便，設計比較替代，無法跟上市場。是否有些人在互聯網中的某些人那麼難以說難以說？你有缺點嗎？

這輛車，我可以修復德國的部門沒有修理，所以它回來了一個月的故障燈，然後改變了斯柯達修理，或者一個人的維修，以上變成了三天，沒有修復德國系統！法律很清楚，主要原因是法律制度的減少較小，後者是德國人，這是一天。有些人會噴霧，真相，日本韓國艙是空的，所以相對較好！另一個原因是保護問題，法律保險確實，這么多的維護工作將無法修復，看看這些技術學校使用模型的型號！

3. 法國標志轎車和德國標志轎車，哪個更省油，提速最快呢

其實這個不是絕對的，一般來說：避免發動機長時間空轉，盡可能避免急剎急起。合理的使用高低檔位，保持適當的行駛速度。一般來說，行駛速度在每小時88.5公里時最省油，速度增加到每小時105公里時，油耗會增加15%，而每小時110至120公里時則會增加25%。讓車輛保持低風阻，盡量不要在車頂裝貨，或者進行不合理的改裝。
做好日常保養。不潔凈的空氣濾清器和油濾清器、磨損的火花塞以及有問題的排放控制系統都可能增加耗油量。據統計，保養不佳的發動機油耗增加10%或20%是很正常的，而空氣濾清器過臟，也可能導致油耗增加10%。
為了保持汽車的最佳性能，最好每行駛5000公里更換一次機油，並檢查過濾器，這對車的保養也是很重要的。保持正常的胎壓水平輪胎氣壓不足，滾動阻力會大大增加。給車減負清理行李箱中不必要的東西，可以減輕車的重量，也會達到節能的效果。選擇合理的通行線路。堵車時，車的油耗是最大的。

4. 法系車的優缺點，

法系車友標致、雪鐵龍、DS、雷諾，不過現在雷諾已經被日產收購，嚴格來說，雷諾算是日本品牌了吧。法國車最出名的還是標致和雪鐵龍了，在中國也比較多人買，但是DS這種在中國定位豪華的品牌，沒什麼市場。法國車的優點和缺點都比較明顯，優點就是底盤不錯，發動機和變速箱的匹配不錯，另外性價比也高，是終端優惠之後。缺點就是品牌力不行，保值率低，這也是很多人不買法國車的原因。

現在的法國車，除了品牌力不行，其實各方面還不錯的，尤其是現在標致和雪鐵龍的終端優惠都比較大，所以性價比就體現出來了。法國車的底盤和動力匹配，是我最喜歡的地方，另外在外形上，法國車也總是能有不同於其他品牌的設計，而且很未來感。如果對品牌沒什麼要求，又希望買一款個性而且底盤優秀的車子，其實法國車真的挺不錯。

5. 法系車發動機怎麼樣

雖然法系車在國內的銷量慘淡，但是網友對法系車的評價也是趨於兩極化，很多網友都認為法系車用料扎實、安全性強，也有人認為法系車故障率高，在關鍵的三大件尤其是發動機上也是眾說紛紜， 有人說法國人連台2.0T發動機都造不出來，有人說PSA的1.6T就足以媲美友商的2.0T了 ，那麼法系車的發動機表現到底如何？

PSA用底盤技術交換寶馬發動機技術？

關於法系車的發動機，國內有一個傳說，說PSA用底盤技術和寶馬交換了發動機技術，所以才會有PSA的THP系列的發動機。我可以明確告訴大家，這個消息是完全是謠傳的，也就國內網友傳的有鼻子有眼的，實際上根本沒這回事。其實寶馬和PSA交換的根本就不是底盤技術，弄清楚這個問題，我們先介紹下當時合作的背景。

很多人不知道的是，PSA的柴油發動機可以稱得上是歐洲最強，尤其是小排量柴油機，省油耐用，動力強。舉個例子，勒芒24小時耐力賽，PSA的5.5T V12柴油發動機最大功率522KW，最大扭矩1200N·m，一出場就碾壓包括奧迪在內的所有對手。

2002年，面對歐洲愈發嚴格的排量稅，標致與寶馬都面臨沒有小排量汽油渦輪增壓發動機產品，當時的寶馬是缺少小排量發動機的研發經驗的，基本上都是大排量發動機，寶馬需要一款小排量發動機用在寶馬1系、MINI這樣的車型上，PSA也缺少小排量的汽油發動機，雙方一拍即合，而且 整個研發是PSA佔主導的 。

THP發動機到底怎麼樣？

該系列發動機整合了寶馬和標致的先進技術，以當時的技術水平來看，第一代尤其是第二代的THP發動機的技術水平毋庸置疑。無極可變的氣門升程式控制制（valvetronic）、電控熱管理系統、多級式油氣分離系統、單渦輪雙渦管增壓器、全新三級排氣系統，集成GPF等技術在當時都是世界領先水平。

而1.6T THP 連續多年獲得「國際年度發動機大獎」的稱號，其衍生的1.2THP渦輪增壓直噴發動機也多次蟬聯「國際年度發動機」大獎，也足以證明這款發動機的技術水平，可以說這個系列的發動機基本上就是PSA的EA888發動機，無論是動力和油耗才同排量都處於中上游水平，不過受限於法系車的影響力，這個系列的發動機市場認可度不高。

放到2019年這個階段，THP發動機雖然還能佔有一席之地，但是難以處於TOP的位置了，因為友商都在進步，而THP雖然也有過換代，但是始終無法突破排量和技術的瓶頸。

實際駕駛感受怎麼樣？

具體到駕駛感受，法系的THP 1.8T系列發動機和EA888相比，勝在可靠性和平順性，輸在動力的爆發性。而THP系列發動機的主流其實還是1.6T，我們就聊聊法系的1.6T THP對比大眾的EA211 1.4T的駕駛感受，對比車型標致508和帕薩特。

從參數看，神龍集團1.6T發動機的最大功率為125kW（170Ps），峰值扭矩250Nm，大眾的1.4T最大功率為110kW（150Ps），峰值扭矩250Nm。扭矩相同，PSA 1.6T的最大功率要高15kw。但是由於車重和雙離合更快的換擋速度，兩車的零百加速基本相同，都在9秒左右。

從日常駕駛看，標致508L的低速起步更輕快，低速響應性更好，速度超過100以上動力儲備更充足。而帕薩特動力傳遞更直接，60-100區間加速更輕快，但是速度達到120以上動力儲備明顯沒有標致508充足。

現在法系車品牌有標致、雪鐵龍、雷諾三個，雷諾現在和日產三菱聯盟，真正能代表法系車的，也就標致、雪鐵龍了吧。它們倆又都是PSA集團的，其實這個問題基本就是問PSA集團的發動機水平怎麼樣。

我們都知道PSA的底盤調校很厲害，這往往讓別人忽略了它其他方面的實力。其實PSA的發動機水平，和其他幾大 汽車 品牌比也不差，小排量渦輪增壓發動機更是一絕。大家不要以為只有大眾會搞，其實PSA的小排量也是世界一流水準。

像PSA的EB2，就是現款的三缸直噴1.2T發動機，別看他排量小缸少，技術卻一樣不缺。雙VVT、集成式排氣歧管、可變流量機油泵都有，為了平衡性和穩定性還有臉平衡軸和雙質量飛輪。

結果就是這款發動機整體表現非常好，體積小、質量輕，但是動力足油耗低，實際駕駛體驗也很好，平順和抑制抖動都不錯。歐洲人特別喜歡這種又小又有勁的發動機，它也因此連續幾年入選沃德十佳，是世界一流水準。

上一代THP1.6渦輪增壓發動機，雖然說是PSA跟寶馬合作，其實設計上是PSA佔主導地位的。很多人以訛傳訛，說是PSA拿底盤換寶馬發動機，事實上寶馬以前的發動機，基本都是2.0L以上的，在小排量發動機方面的研發經驗很少，它拿什麼跟PSA換呢？

那款代號EP6發動機的表現大家也看到了，十幾年前研發的，現在用動力油耗表現仍然不過時。寶馬也從這款發動機的合作上，得到了設計小排量發動機的經驗，後面推出的模塊化發動機也有相關的借鑒。

總體來說，這些一流的車企，在技術儲備、底蘊上都差不多。像發動機這種關鍵部件，它們在技術上的水平是差不多的，可能你這方面經驗豐富些，我這方面做得好一點，但是綜合起來不存在日系車、德系車就一定比其他品牌好的現象。

本人曾在法系4S店工作，也是法系車主，很高興跟各位法系粉兒探討這個話題。

法系車在國內常用的發動機有1.4、1.6、1.8、2.0、2.3 、1.2T、1.6T、1.8T，還有2.2和3.0，這兩款發動機曾經用在進口的407、607和進口C5、C6上，東風雪鐵龍C5也有少部分搭配3.0V6發動機。接下來跟大家聊一聊我所知道的這些發動機情況。

1、1.4。

經典老發動機了，曾經在富康、206、C2上廣泛應用，四缸、每缸兩氣門，並不是液壓頂桿，是搖背，感覺氣門聲音大了可以手動進行調整，這款發動機質量還是比較可靠的。

2、1.6。

也被稱之為「 不死鳥 」，從最早的愛麗舍一直用到現在，並且增加了CVVT，扭矩提升至150，馬力117，油耗也降低了不少，也是神龍公司唯一一款在用的自然吸氣發動機。

3、1.8。

1.8自吸發動機在408和C4L上搭載了兩年，現在已經不在使用，客戶反應還不錯。

4、2.0和2.3。

2006年之後2.0發動機是全鋁發動機，EW10A，147馬力，200牛米，放到現在也是很牛的，我的307就是這款，非常棒。

2.3主要搭載在508和C5上，也是全鋁發動機，動力更強，正時皮帶等跟2.0通用。

5、1.2T。

三缸發動機，初期的1.2T正式皮帶掉毛，堵塞油道，很多客戶「 痛恨欲絕」 ，現在已經改進正式皮帶，具體怎麼樣，有待觀察。

6、1.6T。

初期的1.6T有些通病： 燒機油 、 故障燈亮 、 高壓油泵故障 、 電子節溫器故障 、 渦輪增壓電磁故障 ，16年以後的要好很多了，也有高功率的1.6T搭載在DS上。

7、1.8T

300牛米，211馬力，數據超過友商2.0T發動機，只是銷量平平。

法系目前只有四款發動機在用：1.6、1.2T、1.6T、1.8T，法系車高轉速發動機，起步較肉，優勢在後半段，時速超過100KM再加速就會感覺到「源源不斷」的動力。

不足之處，還請補充。

法國那邊路況相對而言比較差，山路也比較多，所以人家對於底盤調教才會特別在意

這款1.6t的發動機技術也是有很多的，具體自己可以去了解下，值得說的一點就是這款帶有停車後短暫的幾分鍾冷卻系統，前幾年某種不是常有自燃現象嗎，就是因為他不帶這個冷卻系統，高溫導致的，所有很多的建議就是車停了，怠速等一會，讓車子自我冷卻

法系車的老自吸發動機就不說了，說說現在主流搭載的1.6T渦輪增壓發動機，這個發動機是曾經的沃德十佳發動機。

他的來源大家也許都知道，源於寶馬與PSA集團的合作，高壓缸內直噴，雙渦管渦輪，CVVT進氣正時連續可變技術等都運用到這台機器上。2002年，BMW公司與PSA集團簽署了一份共同研製小型汽油機的協議，N1X系列就是這個協議的最終成果。2006年該發動機被率先搭載到了迷你cooper上，隨後寶馬1系。要知道2006年民用1.6T達到120Kw，240牛米是非常犀利了，隨後入選2011年的沃德十佳發動機。

2011年十佳發動機

奧迪 3.0L TFSI Supercharged DOHC V-6 Audi S4

寶馬 3.0L N55 Turbocharged DOHC I-6 BMW 335i

寶馬 1.6L Turbocharged DOHC I-4 MINI Cooper S

克萊斯勒 3.6L Pentastar DOHC V-6 Dodge Avenger

福特 5.0L DOHC V-8 Ford Mustang GT

通用 1.4L DOHC I-4/111kW Drive Motor Chevrolet Volt

現代 5.0L Tau DOHC V-8 Hyundai Genesis

日產 80kW AC Synchronous Electric Motor Nissan Leaf

大眾 2.0L DOHC I-4 Turbodiesel Volkswagen Jetta TDI

沃爾沃 3.0L Turbocharged DOHC I-6 Volvo S60

他的特性就是在1000轉，渦輪增壓開始介入，1400轉達到峰值扭矩，240牛米，也就是大扭矩輸出早，很多發動機現在都還是到1700轉左右才能輸出峰值扭矩，可想當年這個發動機是有多牛逼。在國內基本標致及雪鐵龍犀利A級車以上都搭載了這個發動機，現在東風風神AX7，納智捷，東風風行的有款SUV也是這個發動機，實話說現在來看，這個發動機依然很優秀，但是如果你想省油那是不太可能，我開1.6T 的雪鐵龍C4L 百公里油耗要到9L多了，當然我開車比較運動。

作為法系車主總體評價，看到紅色的渦管讓人有激情去駕馭它，這款發動機絕對是個好發動機，小排量動力強，只要你肯給油推背感還是很強的，掛上S檔還是有樂趣。

原來開1.6世嘉，16v開了9年，計程車發動機開不壞，就是動力不夠，油耗大點市區9個油。現在天逸1.6t，動力夠了，市區油耗8.5，才開一年。法國車沒啥大毛病，結實耐用。

標致發動機嗯有點屌。乘用柴油機世界第一，V6柴油機造得比其他品牌的Ⅴ6汽油還平順。908 12缸柴油機給奧迪留下不可抹滅的陰影。汽油機從不死鳥開始力壓同排量大眾。自研三缸1.2T功率對等寶馬1.5T。V6 3.2T直接讓208T16成為地表加速最強汽油車。在賣得貴的情況下和大眾在歐洲掙搶銷售第一，然卵用，在國內銷售米田共般的存在。有人說法國佬驕傲，在國內不懂向市場妥協。卻從不思考向市場妥協犧牲的往往是品質。一個黑心棉就讓你受不了。又有人說法系車反人類設計，卻從不會思考存在即合理，法系設計師並不比你蠢，相反大部分設計圍繞的出發點是安全、安全、安全。也許強大才招黑吧，反正我用的挺過癮的。標致車的精髓只有開過多個車系有過對比的老司機才能慢慢領會。對它贊不絕口也只有老車主，前後二台標致車主飄到。標致有毒慎入！

法系車雖然不如日系、德系車輛的銷量口碑高，有著一些違反人類正常思維的設計，但法系車輛的發動機，在核心技術方面實力表現還是不錯的。

法系車的發動機在核心技術方面，1.2T高效增壓發動機，曾經數次獲得過國際年度最佳發動機的獎項殊榮。這款小排量的1.2T發動機。它的優勢在於對渦輪增壓發動機以前遲滯的現象進行了優化，使車輛在低速行駛時就可以有著非常出色的動力表現。因他從1000轉速時就開始介入達到1400轉時就可以輸出全部的扭矩來。提高了它的動力性能。目前國內的標志308S.、雪鐵龍C4L等都有配置。

法系車在參加F1賽車時，曾經從法拉利所在的比賽里搶奪過年度總冠軍的光輝時刻當時的法拉利駕駛者是車王舒馬赫。在勒布從2004到2013年期間，選擇性的參加WRC比賽時一直奪得總冠軍。從這里我們也可以看出法系車的技術與實力。

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法系車發動機和法系車本身一樣，如今在國內質疑爭議頗多，大多是看不上的態度。的確法系車在國內的銷售非常低迷，市場佔有率極低，這是事實。但如果以此來判斷法系車和法系發動機真正的地位，那就失真了，也有失偏頗。以psa集團作為代表，作為歐洲排名第二的百年車企，肯定有它的過人之處，最早推出全金屬車身，最早推出承載式車身，最早推出前輪驅動等車身技術，雪鐵龍魔毯全液壓懸掛，縱臂扭桿式後懸掛等底盤技術，以及歐洲最好的小排量柴油機技術，這些都是法系車優秀過人之處。而從汽油發動機的角度，好像法系在國內市場沒有給人特別深刻的印象，原因在於，psa確實在國內沒有拿來最好的發動機，同樣的發動機在歐洲和國內，引進國內的功率甚至某些結構都有經過閹割，有些發動機國內壓根沒有，比如標致的R-C或GTI發動機。到底是PSA自己決定的還是國內合資方的主意不得而知。 1.6T在歐洲和國內參數也不一樣，歐洲市場1.6T高中低功率都有，包打天下了。歐洲市場是沒有1.8T的，這個完全是中國特供版。PSA是個以歐洲市場為核心的車企，在中國市場表現很差，北美市場是零，全球最大的兩個市場它都基本沒有存在感。但是汽油發動機技術PSA跟任何國際大車企相比都毫不遜色。否則不會有WRC的那麼多冠軍，也沒有新冠疫情下全球車企基本出現虧損而它居然保持贏利，還缺了全球兩個最大市場的情況下。以歐洲市場為核心，表現在基本推出的以小型和緊湊型兩廂車、廂式貨車為主，以小排量引擎為主，發動機勝在可靠性，不在於市售引擎高精尖技術，但千萬別以為它的實力不濟。舉一個國內最常見的1.6自然吸氣TU5JP4或EC5發動機為例，就是206和愛麗舍搭載的這兩款發動機，排量和基本結構一致，EC5多了一個進氣可變正時，壓縮比略高一點，別看原廠參數不起眼，但升級潛力很大，尤其TU5JP4號稱不死鳥，改裝潛力巨大，是法系車愛好者非常推崇的引擎。世界上有許多車企的許多引擎都有很大的改裝潛力，這不奇怪，但是，改裝潛力和改裝性價比同樣也差異巨大，改裝到同樣的馬力，不死鳥花的錢比別的引擎要少很多，有一些德系日系美系車，引擎原廠數據還可以，但升級潛力小，瓶頸大。有的引擎潛力倒是大，但改裝費用很高。這就屬於比較優勢，以至於目前國內賽道上，小排量組別只剩下飛度GK5和搭載TU5JP4發動機的一票法系車在爭奪冠軍了，又以法系獲勝為多。這樣的引擎，耐操皮實還有一飛沖天的潛力，花費還不多，這就是優秀的發動機胚子。

兩輛計程車，我只告訴大家一個數據，第一台03款愛麗舍，8年140萬公里，自燃過3次，最後實在跑不動了，第二台13款5年90萬公里無大修，但側面的曲軸油封那一套也換過，當然氣門室隔墊換了無數次！記住是1.6l的發動機，還有一點就是告訴大家的是106馬力的發動機比117馬力的發動機的初始扭矩要大，起步明顯要快一點哦！這個說實話我也不知道為什麼