法國鐵路系統有哪些

Ⅰ 法國高速鐵路的線路介紹

東南線
巴黎和里昂是法國兩個最大的城市，人口分別為1000萬和l50萬，自20世紀60年代起，聯結巴黎-第戎-里昂的鐵路運量就已達到飽和狀態，當時曾考慮過加修復線等多種方案，經詳細的技術經濟分析後，最終選擇了新建一條高速客運專線的方案。
該線包括聯絡線在內全長417 公里，南段275 公里於1981年9月投入運營，北段115公里於1983年9月投入運營並全線開通。東南線上運行的TGV－PSE型動車組允許最高速度為270 公里/小時，超過了當時日本東海道新干線最高速度220 公里/小時，旅行速度為213 公里/小時。
東南線TGV高速鐵路系統自投入運營之日起，就以其安全、快速、便捷、舒適的特性吸引了廣大旅客，成為一種極具競爭力的公共交通工具。高速 列車的開行使巴黎和里昂間的旅行時間只需2h，比過去縮短了一半，客運量大幅度增長，自1981年啟運以來到1997年，東南線高速列車運送的旅客達到 2.81億人次。高速新線與既有鐵路網的兼容性能使高速線上行駛的高速動車組到達既有線後以既有線允許的速度行駛，從而大大擴展了它的通達區域，從巴黎出 發開往馬賽（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日內瓦（Geneve）的列車保留了在高速線上節省時間的優點。
巴黎一里昂高速線是由法國國營鐵路公司獨自籌資興建的，作為法國自1928年以來第一條新建的鐵路，它在技術和商業方面的巨大成功，使法國 鐵路這一傳統產業擺脫了蕭條，重新走向輝煌，同時在很大程度上也推動了全世界鐵路行業的新發展，而法鐵則在自己出色的經營中，使投資回報率高達15%。
大西洋線
東南線的成功大大激發了法國修建高速新線的積極性，從東南線部分投入運行的1981年起就加緊了對修建大西洋線TGV的研究。1984年， 大西洋線被宣布為公用事業。1989年9月，大西洋的西部支線巴黎到勒芒（Lemans）開通。1990年10月，開往圖爾（Tours）的西南部支線也 投入了使用。該線全長282公里，全部投入運營後，從巴黎向西開往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南開往波爾多 （Bordeaux）、圖盧茲（Toulouse）方向的高速列車通達行程達到2440 公里，通達城市為 56個大西洋線TGV-A型高速動車組允許的最高速度達到 300 公里/小時，從巴黎到勒芒的旅行速度為220 公里/小時，從巴黎到圖爾的旅行速度為236公里/小時。該線採用的高速動車組被稱為第二代TGV，與在東南線使用的第一代TGV相比，在技術方面，由於在牽 引、制動和受流等關鍵技術上都有重大進展，因此使高速列車性能和旅客舒適程度都有了明顯的提高。行車速度從10年前的 270 公里/小時提高到300 公里/小時515.3 公里/小時的世界記錄就是1990年在大西洋線TGV西南支線上創造出來的。同時，由於在機車車輛保養、能源消耗等問題上注意節約，以及採用車載微機系統， 第二代TGV的運營費用比第一代TGV降低了近20%。
與東南線一樣，大西洋線自投入運營以後，客運量呈持續增長勢頭，1991年達到1600多萬人次，至1997年，大西洋線運送的旅客已達到 1.61億人次；與此同時，巴黎一南特、巴黎一波爾多的航空運量和高速公路運量卻有不同程度的下降。從經營效果來看，大西洋錢TGV在完全開通後第一年就 有盈餘，1991年純收益7.94億法郎，獲得了與東南線類似的效果。截至2000年，大西洋線運營收入的贏余也已全部償還線路建設與車輛購置的費用。
北方線
北方線是聯結巴黎一倫敦一布魯塞爾一阿姆斯特丹一科隆一法蘭克福的北部歐洲高速鐵路的法國部分，這是法國第一條國際性的高速鐵路，涉及法、 英、比、荷等5個國家。1987年，法國政府批准法國國營鐵路公司提出的修建北方線TGV的計劃。1989年9月，北方線TGV被宣布 為公用事業，英吉利海峽隧道同時開始興建。該線全長333公里，從巴黎以北的喀內斯（Gonesse）到里爾（Lille）；在里爾分為兩條支線，一條向 西穿越英吉利海峽隧道到達英國，另一條通向比利時邊界。從巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新線於1993年5月投入運營，採用TGV--R型路網高速動車組，列車最高速度為300 公里/小時。1993年9月，北方線TGV全線開通，從巴黎到里爾僅需lh即可到達。1994年11月，從巴黎到倫敦的運營正式開始，為了滿足海底隧道的要 求並與英國鐵路接軌，採用了新研製的歐洲之星TGV--TMST型高速動車組，該型動車組在高速線上的最高行車速度為300公里小時，在海底隧道則以160 公里小時的速度運行。北部歐洲高速路網從里爾到布魯塞爾（Bruxelles）的高速鐵路已於1996年通車。
北方線自開通以來也顯示出良好的應用前景，歐洲之星高速動車組在運營後的第一年，即1995年客運量就達到300萬人次，1997年，北方 線TGV客運量已達到2050萬人次。高速列車通達范圍達到660 公里，通達城市為 16個。在經濟方面法鐵的收益率為12%,地方行政區則達到19%。
東南延伸線（或羅納河一阿爾卑斯線
）
羅納河一阿爾卑斯高速線位於東南線的延長線上，從里昂到瓦朗斯（Valance）全長148 公里，新線從東環繞里昂並通過里昂一薩多拉機場高速車站，全線於1994年開通。至此，從巴黎到馬賽的運行時間只需4 h10min，自巴黎通達法國東南部及鄰國的城市多達75個，高速新線的通達范圍可達到3 215 公里。
巴黎地區聯絡線
這條高速新線全長128 公里，從東部環繞巴黎，將北方線和東南線、大西洋線聯結起來，途經法國最大的戴高樂國際機場高速車站和歐洲迪斯尼樂園高速車站，使空運、地鐵和著名景點與 高速線聯結起來。該線向西通過既有線和聯絡線使北方線和大西洋線聯成一體。該線南北部分已於1994年開通，與西部相聯部分已於1996年開通。
地中海線
地中海線自瓦朗斯向南延伸，在阿維尼翁設三角線，東南分支到達馬賽，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全長約295 公里，最高運行速度為350公里小時。地中海線自1995年開始動工修建，2001年上半年線路已全部開通。由巴黎至馬賽800公里行程只需旅行3 h，採用TGV--2N型第三代雙層高速動車組，法國北起里爾、南至馬賽的南北高速主幹道亦已形成。
歐洲東部線
為了加強巴黎地區及法國北部、西部及西南地區於法國東北部之間的聯系，還有法國與德國、瑞士及盧森堡等國之間的聯系，歐洲東部線首段300公里鐵路線與2007年3月15日建成並於6月10日投入商用。使得從巴黎45分鍾到蘭斯，1小時30分到梅斯或者南錫，2小時20分到達斯特拉斯堡。

Ⅱ 法國高速列車的列車線路

自TGV系統正式向公眾開放以來，越來越多的高速鐵路在法國建成，包括法國高速鐵路東南線（巴黎至里昂，1976年動工、1981年運營，首條TGV線路）法國高速鐵路大西洋線（巴黎至圖爾和勒芒，1985年動工、1989年運營）、北線（巴黎至加來和比利時邊境，1989年動工、1993年運營）、羅納-阿爾卑斯線（東南線至瓦朗斯，1990年動工、1992年運營）、地中海線（瓦朗斯至馬賽，1996年動工、2001年運營）和東線（巴黎至斯特拉斯堡，2002年動工、2007年運營）。比利時、荷蘭和英國也建成了使用TGV列車技術、與法國鐵路相連的高速鐵路線路。右圖為TGV在法國及其周邊國家行駛路線：其中藍色線為德國ICE列車，黃色線為歐洲之星。 今天，總共有三條主幹線路分別從巴黎開出，最新的線路是法國高速鐵路北線，在1993年開始運營，連接巴黎和比利時、德國等地，還通過海底隧道和英國相連。它的延長線還在建造，雖然法國政府對TGV的投資已經減少。
TGV還通過法國鐵路網路與瑞士相連，通過大力士高速列車（即西北高速列車）鐵路網路與比利時、德國和荷蘭相連，通過歐洲之星鐵路網路與英國相連。
由於旅行時間短、乘坐手續簡便、車站位於城市中心，因此短途旅客大多放棄飛機而乘坐TGV。TGV是一種非常安全的運輸模式。 路線 運行時間 頻率 巴黎-里爾 0小時58分 每日6次往返程 巴黎-雷恩 2小時3分 每日19次往返程 巴黎-里昂 2小時08分 每日21次往返程 巴黎-斯特拉斯堡 2小時20分 每日16次往返程 巴黎-波爾多 2小時59分 每日21次往返程 巴黎-馬賽 3小時 每日17次往返程 巴黎-蒙彼利埃 3小時16分 每日12次往返程 巴黎-尼斯 5小時28分 每日6次往返程 巴黎-圖盧茲 5小時12分 每日5次往返程

Ⅲ 法國輪軌高速鐵路是怎樣發展的

法國高速列車（法語：train à grande vitesse）也稱TGV，是由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造並由後者負責運營的高速鐵路系統。1981年，TGV 在巴黎與里昂之間開通，如今已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網路。2007年4 月3日，TGV以574.8公里的時速創造了輪軌列車的最快紀錄[1]。同時，TGV也是世界上定期輪軌客運列車中平均速度最快的。「TGV」是法鐵的注冊商標。

TGV最初的成功促進了鐵路網路的擴張，多條新線路在法國南部、西部和東北部建成。隨著TGV的成功，法國的鄰國例如比利時、義大利、西班牙和德國也紛紛效仿，分別建立起了各自的高速鐵路系統。TGV通過法國鐵路網路與瑞士相連，通過西北高速列車鐵路網路與比利時、德國和荷蘭相連，通過歐洲之星鐵路網路與英國相連。

TGV普通列車的商業運行速度可以達到320Km/H，經過特殊改造的列車在測試中速度更是高達574.8Km/H。高速鐵路線（lignes à grande vitesse，縮寫為LGV）是特別設計的，沒有急轉彎，使用高功率電動機和鉸接車架，輪軸高度較低且機車信號內置。運行在LGV上的TGV列車可以獲得與磁懸浮列車相同的速度。

TGV機車最初由阿爾斯通公司製造，如今通常由轉包商製造，例如龐巴迪公司。除了在巴黎、里昂和普羅旺斯之間有少量郵政貨運外，TGV主要用於運送乘客。韓國KTX和西班牙AVE的列車技術源於TGV。

由於旅行時間短、乘坐手續簡便、車站位於城市中心，因此短途旅客大多放棄飛機而乘坐TGV。TGV是一種非常安全的運輸模式。

建造TGV的設想始於1960年代，之前日本新干線已於1959年動工。當時法國政府熱衷於採用氣墊列車或磁懸浮列車，而法鐵則開始研究基於傳統軌道的高速列車。

在最初的計劃中，TGV將由燃氣渦輪-電力機車牽引。但最終燃氣渦輪發動機因體積小、單位功率高且能長時間提供高功率牽引力而被採用。第一款原型機車TGV 001是 TGV中唯一採用這種引擎的機車。但隨著1973年能源危機爆發，石油價格高漲，燃氣渦輪發動機因此被棄用。TGV轉而使用電力機車，電力通過架空線從法國新建的核電站輸送而來。

TGV001被用於測試高速剎車、高速空氣動力學和信號系統。TGV001採用鉸接技術，即兩輛車廂之間共用一個轉向架，兩輛車廂可以相對自由運動。TGV001時速可達318公里，是非電力牽引火車的最高時速保持者。TGV001 的外觀和內飾由法國出生的設計師雅克·庫珀設計，後來成為所有TGV列車的設計基礎，包括與眾不同的機車車鼻。

TGV列車改用電力牽引後，原先的設計也隨之進行了巨大的調整。第一款電力牽引原型機車於1974年完成，被稱為「澤比靈斯（Zébulon）」。澤比靈斯進行了集電弓、懸掛和剎車等測試，共運行了約1,000,000公里。

1976 年，法國政府資助TGV計劃，第一條LGV—法國高速鐵路東南線隨之開始建造。

在兩列量產前的列車經過充分的測試和修改後，第一列正式生產的TGV列車於1980年4月25日交貨。1981年9月27日，運行於巴黎與里昂之間的TGV系統正式向公眾開放。TGV最初的目標客戶是往來於兩座城市之間的商務人士，但不久之後目標市場以外的人們也越來越喜歡乘坐這種快捷、實用的交通工具。

從那以後，越來越多的高速鐵路在法國建成，包括法國高速鐵路大西洋線（巴黎至圖爾和勒芒，1985年動工、1989 年運營）、北線（巴黎至加來和比利時邊境，1989年動工、1993 年運營）、羅納-阿爾卑斯線（東南線至瓦朗斯，1990年動工、1992 年運營）、地中海線（瓦朗斯至馬賽，1996年動工、2001 年運營）和東線（巴黎至斯特拉斯堡，2002年動工、2007 年運營）。比利時、荷蘭和英國也建成了基於LGV技術、與法國鐵路相連的高速鐵路線路。

歐洲之星於1994年投入運營，通過英法海底隧道將歐洲大陸與英國連接起來，行駛的是為適應隧道和英國鐵路而設計的TGV列車。歐洲之星在法國境內使用法國高速鐵路北線。目前英國正在建設與TGV標准相同的鐵路以連接倫敦和隧道英國入口，已於2007年下半年竣工並於當年11 月通車。那時，倫敦至布魯塞爾僅需2小時，而倫敦至巴黎也僅需2小時15分鍾。

TGV是日本新干線之後的世界第二條商業運行高速鐵路系統。後者於1964年10月1日開通，連接東京和大阪。

2005 年，一列TGV從聖埃克塞佩里國際機場開往普羅旺斯大區艾克斯，平均時速263.3公里，創造了定班列車行駛時速的世界紀錄[2]。2006年5月17日，一列歐洲之星搭載電影《達·芬奇密碼》的演員和製片人從倫敦出發開往戛納，行程1421公里，費時7小時25分[3]，打破了此前由TGV於2001年5 月26日創造的3小時29分和1067.2公里的高速鐵路不停站行程最長的紀錄。2003年11月28日，TGV迎來第10億位乘客並預計於2010年乘客達到20億。

TGV列車是全球最快的高速列車之一，其商業營運的最高速度為每小時320公里，最高試驗速度則可達到每小時574公里。TGV的「V150」列車，在2007 年4月3日的試驗時更達到每小時574.8公里的紀錄，雖然未能超越日本JR磁懸浮列車創下的陸上交通工具世界紀錄（每小時581公里），但在輪軌列車上仍是「全球第一速」。

TGV列車在法國高速鐵路線（Ligne à grande vitesse, LGV）上運營速度為320公里每小時，從巴黎到里昂用時2小時，而巴黎至法國第二大城馬賽的行車時間約為1小時40多分鍾。

Ⅳ 法國的高速列車有哪些性能

1981年9月27日，法國研製的世界上速度最快的第一代高速列車在法國巴黎—里昂線上投入商業運行。該車最高時速可達280千米，並使巴黎到里昂間的火車旅行時間縮短了2倍多，經濟效益顯著。1988年4月14日，在法國貝爾福舉行了法國鐵路公司設計，並與阿爾斯道木公司合作建造的首列橫渡海峽的高速火車的總裝成功儀式，它標志著第二代高速火車正式問世。這列高速火車每列由10節車廂組成，共有485席座位。它正常運營在海峽線路段時最高速度達300千米／時，其他延伸路段為220千米／時。牽引、空氣動力學、制動和牽引電流的集電等方面採用的一系列新技術是高速火車得以大幅度提速的主要原因。它的同步發動機主機能轉變成交流發電機，為制動變阻器提供電流。同時採用新型制動盤，把新型制動設備與一個微處理機自動系統結合，得以避免抱死車軸。它精心設置了懸浮減震設備，以及新型低噪音、低震動空調設備。由於採用了新型的發動機及制動和懸浮設備，因此機車、設備和路軌維修費用大大降低。目前這列高速火車頻繁往返於穿越英吉利海峽的海底隧道。

Ⅳ 法國高速鐵路採用什麼結構計算機聯鎖系統

聯鎖系統是鐵路信號的重要組成部分，主要是用於車站進路的控制和保證列車運行和作業的安全。高速鐵路信號當然也離不開聯鎖系統。高速鐵路聯鎖系統除設計上要考慮到高速列車運行的特點外，其設備與普通鐵路沒有本質的差別。但高速鐵路進路由調度中心計算機控制，取消了地面信號，由車載信號控制列車運行，因此，選用的聯鎖系統必領是先進的聯鎖系統。

-、聯鎖系統的發展

車站聯鎖控制直接關繫到行車安全,也影響到車站作業的效率及行車組織工作，因此聯鎖設備在不斷改進。早期的鐵路聯鎖為非集中聯鎖，設備簡單，至今在運輸不繁忙的線路上仍有少量應用。但這種聯鎖方式，安全技術措施不完善，車站作業效率差，要依靠人的正確操作組織行車。1929年繼電集中設備問世，經過不斷改進，其安全可靠性和人機界面日趨完善。目前在世界上(特別是國內)廣泛使用的聯鎖主要是繼電集中聯鎖。這使鐵路成了繼電器的最大用戶。隨著電子技術的發展，從60年代開始許多國家開始研究非繼電器的邏輯電路用於聯鎖設備，但未能得到推廣使用。到了20世紀70年代隨著計算機技術的發展，不使用繼電器的集中聯鎖才獲得了突破。1978年瑞 典鐵路在哥德堡成功地開通了世界上第-一個計算機聯鎖系統。此後各國不再研究其他非繼電器聯鎖而競相開發計算機聯鎖系統。經過20多年的發展，計算機聯鎖系統已經成熟，功能更加完善，配置更加靈活，性價比也已經超過繼電器集中聯鎖系統。

計算機聯鎖系統是鐵路信號發展的必然趨勢。如日本和英國鐵路已制定技術政策，不再發展繼電聯鎖，逐步由計算機聯鎖取代。

計算機聯鎖系統與繼電聯鎖相比的優越性主要有以下幾方面:

1.計算機聯鎖系統功能更加完善。例如我國廣泛應用的繼電聯鎖設備(6502電氣集中聯鎖系統)，受站場形狀、電路邏輯層次和結構、繼電器以及接點數量的影響，在功能及功能擴展方面受到限制。對上述限制，計算機聯鎖系統通過增加少量硬體並開發軟體即可解決。

2.計算札聯鎖系統的信息量大，利用當前的各種網路手段，可與行車調度指揮系統、列車控制系統聯網，交換各種信息，以使整個信號系統協調工作。

3.計算機聯鎖系統易於實現系統自診斷和自檢測功能，並通過聯網實現遠距離診斷。有利於信號維修管理及維修體制改革。

4.體積小，功耗低，使信號室投資減少。隨著大規模集成電路的發展，計算機聯鎖系統的設備造價將會越來越低，與繼電聯鎖相比將更占優勢。

計算機聯鎖由於以上述的特點，近年來在國內外得到了廣泛的使用和發展。國內外均有成功的研究設計和使用維護的經驗，因此計算機聯鎖系統應該作為高速鐵路車站信號聯鎖的首選制式。

二、國外鐵路計算機聯鎖系統

(一)瑞典鐵路的EBILOCK 850、950系統

世界公認的第一-個計算機聯鎖控制系統安裝在瑞典哥德堡車站，在1978年開通使用。當時信號機和道岔的控制仍由繼電器來完成，保留了軌道繼電器。第二階段是採用電子器件控制信號機和道岔，仍保留了軌道繼電器。第三階段則實現了全電子化控制。作為計算機聯鎖的核心部分，也經歷了幾個階段的變化，從EBILOCK750演變到850系統。其中$50R系統還具有無線通信介面，可與無線閉塞系統連接。850系統 採用雙軟體比較方式,只有兩套軟體的計算結果完全一致時，才能使執行元件執行控制命令。該系統為分布式微處理器系統，可實現遠距離控制。系統硬體採用雙重冗餘熱備方式，以提高系統的可靠性。EBILOCK 850系統框圖。

Ⅵ 法國高速鐵路的路網介紹

按照建造時間順序，法國TGV高速鐵路網主要包括東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線（或稱羅納河一阿爾卑斯線）、巴黎地區聯絡線、地中海線和東部線等7個組成部分。下面分別對其發展過程作一簡單描述。

Ⅶ 法國高速列車的發展史

法國是世界上從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機車牽引創造了331km/h的世界紀錄，在日本建成東海道新干線之後，他們開始從更高起點研究開發高速鐵路並確定了適合本國國情的速度目標值。其目標是要研製一種高性能、高速度並面向大眾的新型列車，建造一條高質量的鐵路新線，向旅客提供一種安全、舒適、快速的出行方式，解決鐵路干線運輸能力飽和並要獲得顯著的經濟效益。基於上述考慮，1976年法國開始了東南線高速鐵路（TGV）的建設，從此以後，TGV高速鐵路系統走上了迅速發展的道路，在技術、經濟、商業等方面都取得了巨大的成功，30多年來，一直居於世界鐵路運輸的前沿。
法國高速鐵路對速度目標值的追求是獨具特色和遙遙領先的。1981年，TGV高速列車在東南線南段部分投入運營，試驗紀錄達到380km/h，打破了傳統鐵路運行速度的概念。20多年來，它從未停止過為實現更高的速度目標而進行的一切努力，1990年5月，TGV列車在大西洋線上創造的515.3km/h的世界紀錄，更令世界矚目。1990年建成並投入運營的地中海高速線，列車運行速度可達350km/h，與此同時，速度為300km/h的高速雙層列車也已問世。現已研製出性能更高、速度達350km/h的第四代動力分散式AGV型高速列車。
法國在1981年建成了它的第一條高速鐵路（TGV東南線），該線包括聯絡線在內全長417km。東南線上運行的TGV-PSE型高速動車組允許最高速度為270km/h，超過了當時日本東海道新干線最高速度220km/h。之後，1990年10月大西洋線全部投入運營，該線全長282km，大西洋線TGV—A型高速動車組允許最高速度為300km/h，該線採用的高速動車組是第二代TGV，515.3km/h的世界紀錄就是1990年在大西洋TGV西南支線上創造出來的。1993年TGV北方線（也稱北歐線）全線開通，全長333km。北方線由巴黎以北的喀內斯到里爾，在里爾分為兩條支線，一條向西穿越英吉利海峽隧道到達英國倫敦，另一條通向比利時的布魯塞爾，東連德國的科隆，北通荷蘭的阿姆斯特丹，成為一條重要的國際通道。被稱為「歐洲之星」的高速列車於1994年11月在法、英、比三國首都間正式投入運營。1997年12月以巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹四個城市字首命名的TGV-PBKA高速列車開始運行。1994年5月大巴黎區外環線建成後，北方線、東南線和大西洋線可繞過巴黎相對聯結成為一個高速鐵路網系統。法國的高速鐵路後來居上，在一些技術、經濟指標上超過日本而居世界領先地位。從法國第一條高速鐵路TGV東南線全線通車至今已有30多年，這一期間，法國高速鐵路獲得了前所未有的飛躍發展，1999年已擁有高速鐵路新線1 280km，2001年地中海高速線開通，法國高速鐵路新線里程已達1 576km，高速列車TGV可以提供服務的路網范圍達5 900km。至2002年法國國鐵擁有高速動車組已達600列，其中歐洲之星38列。

Ⅷ 法國高速列車的技術參數

TGV列車屬於載客列車，除了在巴黎、里昂和普羅旺斯之間有少量郵政貨運外，TGV主要用於運送乘客。TGV是繼日本新干線之後的世界第二條商業運行的高速鐵路系統，後者於1964年10月1日開通。
TGV（如右圖），是SNCF，法國國家鐵路公司的注冊商標。 動力集中配置，車輛鉸接式連接
T GV列車採用鉸接式動力集中配置方式，列車編組始終保持兩端為動力車，拖車之間鉸接式連接，整個動車組不可分解獨立運行。法國鐵路認為這種結構方式具有一系列優點：
（1）動力學性能好，利於安全運行。這種列車具有優良的整體性，對列車蛇形運動加強了約束，有利於列車安全運行。最明顯的一例子是：1993年12月21日，一列TGV-R動車組以300km/h的速度在北方線路上高速運行時，由於暴雨造成7km長的路基塌陷，引起尾部車輛脫軌，列車向前沖了2km停下來，令人驚奇的是，列車竟沒有一輛傾覆，僅有3名旅客輕傷。
（2）轉向架數量少，空氣阻力小。由於兩個車輛共用一個轉向架，因此使轉向架數量少；又由於車輛之間沒有車鉤，鉸接式聯接，則使車輛之間縱向間隙小，可平滑過渡，空氣阻力小，列車整體空氣動力學性能好。
（3）振動小、雜訊低。由於鉸接式轉向架二系懸掛支點高，車輛重心低，從而改善了側滾振動；同時轉向架位於兩輛拖車之間，使得旅客座位處振動小、雜訊低，提高了旅客乘坐的舒適性。
（4）轉向架軸距大，高速穩定性好。鉸接式轉向架便於加大軸距，從而可以提高轉向架高速時的運行穩定性。
（5）提高雙層客車的載客量。由於採用鉸接式轉向架，可以將雙層客車的通道設在上層，從而減少了樓梯佔用面積，增加了座席面積，為列車增載入客量提供了最佳結構。 （一）動力轉向架
第一代高速列車TGV-PSE的動力轉向架Y230是在法國燃氣輪動車組轉向架Y226型的基礎上發展而來的，並被法國所有的第二代、第三代高速列車用作動力轉向架。
Y230型轉向架為無搖枕式轉向架，它最明顯的優點是結構簡單明快，便於組裝和拆卸，可靠地實現了牽引電機體懸和較好的驅動動力學性能，是典型的動力集中式高速列車體懸式動力轉向架。
Y230型動力轉向架的主要技術參數
1.轉向架輕量化
Y230型轉向架自重7.263t，採取如下措施減輕轉向架的重量：
（1）採用無搖枕式轉向架，取消了搖枕，由螺旋型圓彈簧直接支承車體，為防止車體相對於轉向架橫移過量，在枕梁中部裝有兩個剛度遞增的橫向橡膠止擋；
（2）構架由箱型的魚腹形側梁和橫梁組成，採用H形焊接結構；
（3）齒輪箱體採用鋁合金鑄造。
2.牽引電機懸掛與驅動系統
（1）牽引電機懸掛
Y230型轉向架的牽引電機與其輸出端相連的三級變速齒輪箱構成一個整體單元，通過三點支撐在車體上。
（2）驅動系統
Y230型轉向架驅動系統示意圖和布置圖如圖2和圖3所示。牽引電機的輸出扭矩通過「三爪伸縮方式萬向軸」傳給輪對齒輪箱，帶動輪對轉動。
①牽引電機變速箱
體懸的牽引電機變速箱為帶中間齒輪的三級傳動齒輪箱，採用斜齒輪傳動，齒輪箱體由鋁合鑄造。
②三爪伸縮式萬向軸
三爪伸縮式萬向軸與電機軸和輪對軸平行，將牽引電機輸出扭矩傳給輪對齒輪箱，它的中部是帶有三凹槽的銷套,帶有3個滾動軸承的萬向軸軸桿嵌在凹槽中,萬向軸可以在銷套內自由伸縮±120mm。
③輪對齒輪箱
輪對齒輪箱是二級齒輪箱，採用直齒輪傳動，齒輪箱體也是由鋁合金鑄造。
3.一系懸掛和軸箱定位
Y230型轉向架的一系懸掛和軸箱定位方式採用鋼螺旋圓簧和圓柱形橡膠金屬疊層彈簧的復合結構方式，每軸箱各配一個垂向液壓減振器，如圖4所示。一系懸掛的靜撓度為59/70mm，單側縱向剛度為120MN/m，單側垂向剛度為131MN/m，等效橫向剛度與400mm長軸箱定位拉桿的等效橫向剛度相當。
4.二系懸掛
二系懸掛採用高撓度圓簧兩組，每組兩個，兩端加橡膠墊，以緩解彈簧橫向變形的應力，並降低雜訊。同時，還加裝了兩個垂向液壓減振器、一個橫向液壓減振器和兩個抗蛇型液壓減振器。二系懸掛靜撓度為87/105mm，縱向剛度為0.35MN/m，垂向剛度1.63MN/m。
5.軸箱與輪對
Y230型轉向架固定軸距為3000mm，車輪直徑為920mm（磨損到限850mm），車輪踏面採用1/40錐形踏面，簧下質量為4.3t。每台轉向架軸箱輪對總重量為3086+880 kg（傳動裝置部分），軸徑為150mm。軸承採用TIMKEN-AP型雙排錐形滾柱軸承。
6.中心銷牽引裝置
由於Y230型轉向架構架為H形結構，空間較小，因此採用帶橡膠球鉸的T形中心銷牽引，如圖5所示。中心銷位置較低，牽引點距軌面460mm，以減小軸重轉移。T形中心銷的一端用兩個橡膠彈性球鉸連接在心盤上，心盤座用螺栓連接在車體底架的枕樑上；另一端插在一個帶橡膠彈性球鉸的牽引銷套中，此銷套焊接在構架枕樑上。上下3個橡膠彈性球鉸轉動不受約束，配有自潤滑襯套。它們在縱向可緩沖牽引制動時的沖擊；在橫向可減輕輪軌的橫向作用力，減少輪緣與鋼軌的磨損。 LGV(lignes àgrandevitesse，高速鐵路線）的鐵路信號系統為TVM-300與TVM-430，TVM-430為TVM-300的升級版本，兩者均為以軌道電路為基礎，並由此將相關訊息傳輸至機車的車載系統，且均支持單雙線運行。
TVM-300採用階段式降速，駕駛須按車載系統顯示的速度進行手動減速，否則超過規定的速度限制後系統將啟動緊急制動予以防護。為縮短列車運轉間隔並增加線路容量，TVM-430則改用連續式降速，但駕駛仍然需要按車載系統顯示的速度進行手動減速。
TVM-300與TVM-430兩者均為容許進入占據區間設計，除車站與道岔區域外，駕駛按照減速信號停車後允許以低速（30 公里/小時以下）開車進入前方已佔據的閉塞區間內。
為了讓列車調度與單雙線運轉更加方便，LGV在主線軌道上每20至30公里設置一組道岔與緊急停靠側線。通過道岔切換軌道時，列車允許的通過速度為160至170 公里/小時。緊急停靠側線可供列車在執行故障排除或等待救援時臨時停靠使用，避免影響主線的運行。 TGV列車最初由法國阿爾斯通公司製造，如今通常由轉包商製造，例如加拿大的龐巴迪宇航公司。

Ⅸ 法國留學交通出行方式有哪些

火車：

火車法國鐵路局的名稱是SNCF()，全國的鐵路網以巴黎為中心。巴黎有六個主要的火車站，通往法國各地及歐洲各國。

請25歲以下的留學生注意：買一種270的學生火車票證，所有火車可以打50%的折。12月31日到任何地方36小時來回均為100FF。

公共汽車：

市內交通法國各城市大抵以公共汽車為主要交通工具。

巴黎的公共汽車，座位寬敞舒適，線路較地下鐵密，而且在地面上行駛，各種風光盡收眼底，可以彌補地下車之所無。地下鐵二等普通票與公共汽車彼此通用(公車無頭等票)，價錢相同。一般公車的起訖站也賣車票(十張一本或零售)，車上司機則只售零票，供當場使用，上車時將車票放入機器打洞。如果使用定期票或觀光票，只須向司機出示即可，不要打洞。市區內的公車(20-96路)，路程兩段(sections)以內一張票，兩段以上兩張票。轉車須重新用票，車票應保留至下車，以備查驗。一般公車自早上七點行駛至晚間八點三十分，有的一直到深夜零時三十分才收班。

地鐵：

在巴黎、里昂、馬賽等大都市，則另有地下鐵。

地下鐵(Mtropolitain簡稱Mtro)巴黎的地下鐵以方便、迅速、清潔、價廉著稱，下面簡單介紹使用方法。車票普通票：無論路程遠近及在地下轉車次數多少，每趟行程只需一張票。二等票每本十張(uncarnet)售44法郎，每張零售則較貴，為7,5法郎。頭等票十張一本62法郎，每張零售10法郎。每次使用後，在未出車站前仍須保留，以備查票員查驗。

定期票(CarteOrange)：有周票(couponhebdomadaire)及月票(couponmensuel)。月票自每個月一日起至月底，周票從星期一至星期日，分區使用。大巴黎按距中心遠近分為五區(zones)，至少需購買相連兩區。在有效區域內可不限次數搭乘地下鐵，也適用於火車，區域捷運系統，公共汽車。另有年票(carteintgrale)，使用方式相同可任選相連的十二個月份，巴黎市內交通購買1,2區的票即可。

捷運：

區域捷運系統(RseauExpressRgional,RER)現在有A.B.C.D.四線，通往較遠的郊外，可達離市中心20公里以上的地區，如機場、凡爾賽(Versailles)等。在市區之內，普通的地下鐵車票可以通用，也可以在相互之間的線路上轉車。在郊外，則按路程遠近售票。許多車站設有自動售票機，若備有零錢則較為方便(也有些機器能找還零錢)。RER在郊外各班車停靠的車站不完全一樣，月台上掛有停靠站的指示牌，須加以注意。

計程車：

這是到達目的地最方便，最直接，也是最貴的方式。白天由戴高樂機場至市中心約需270-300法郎，由奧里機場至市中心約需200法郎。

計程車計程車收費包括基本價15法郎(火車站排班的車子，另加5法郎)，里程價除計程外亦兼計時。計程依地點時間分三級計算。在巴黎市內，白天(7點至19點30分)為A價格，每公里3,23法郎;晚上或星期假日為B價格，每公里5,10法郎。候客時，一小時120法郎。此外若有多件或大件行李每件另加10法郎。通常酌給司機小費。法國計程車不多，它們停靠在一些計程車站(stationdetaxis)，如果街上有空車，可以攔搭，亦可以電話計程車公司招喚，載客通常不超過三人。

飛機：

由巴黎機場進入市區巴黎目前有兩處國際機場，即戴高樂機場(CharlesdeGaulle)機場和(Orly)奧里機場。戴高樂機場位於距巴黎東北23公里的Roissy，分一號及二號兩航空站(arogare1,arogare2)，奧里機場在巴黎城南14公里處，分南、西兩航空站(Orly-Sud,Orly-Ouest)。

法航(往來香港、曼谷、阿姆斯特丹、倫敦、台北等)在戴高樂第二機場。法國海關通常並不逐一檢查行李，如果沒有物品須報關，下飛機後可直接將行李推出，一進機場大廳，可依指標尋求進城的交通方式。

Ⅹ 法國巴黎有幾個火車站

法國巴黎市區內共有七個火車站，分別是：

1.巴黎奧斯特里茨站（Gare d』Austerlitz）：前往奧爾良、布盧瓦、布爾日、利摩日、沙托魯等城市，以及前往圖爾、圖盧茲等地的慢車。

2.巴黎貝爾西站（Gare de Bercy）：前往克萊蒙費朗、訥韋爾、歐塞爾等城市，以及前往第戎、里昂、馬孔、索恩河畔沙隆等地的慢車。

3.巴黎東站（Gare de L』est）：前往斯特拉斯堡、梅斯、蘭斯、南錫、沙勒維爾-梅濟耶爾、特魯瓦、科爾馬、貝爾福等城市，以及德國的法蘭克福、慕尼黑、斯圖加特等地。

4.巴黎里昂站（Gare de Lyon）：前往裡昂、馬賽、第戎、貝桑松、米盧斯、聖艾蒂安、尼斯、蒙彼利埃、佩皮尼昂、格勒諾布爾、阿訥西等城市，以及義大利的文蒂米利亞和西班牙巴塞羅那等地。

5.巴黎蒙帕那斯車站（Gare Montparnasse）：前往波爾多、南特、圖盧茲、雷恩、布雷斯特、洛里昂、勒芒、昂熱、沙特爾、普瓦捷、拉羅謝爾、塔布、比亞里茨等城市。

6.巴黎北站（Gare Nord）：前往裡爾、亞眠、拉昂、敦刻爾克等城市；以及德國的多特蒙德、亞琛，英國倫敦（歐洲之星），比利時的布魯塞爾、列日，荷蘭的阿姆斯特丹等地。

7.巴黎聖拉扎爾車站（Gare Saint-Lazare）：前往魯昂、卡昂、勒阿弗爾、瑟堡等地。

(10)法國鐵路系統有哪些擴展閱讀：

巴黎北站自1866年完工起就是巴黎連接歐洲北部各大重要城市的起點，也是知名高級高速列車：歐洲之星、西北列車的起點，連接著：倫敦、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹，並擔負著接送從市郊進出巴黎的通勤族的重任，每日56萬人次的旅客量，讓巴黎北站理所當然成為歐洲最重要的火車站之一。

而巴黎北站地下數條交錯的地鐵，便捷順利的將旅客接駁轉運到花都巴黎的其他角落。巴黎北站已於2002年底整修完工、而新建的購物走廊將可容納40間商店，將於2003年秋季開張。巴黎北站有地鐵連接其他五大車站,旅客可經由四通八達的地鐵，迅捷通達巴黎各地，聯絡便利。

設有兌幣、行李寄存櫃、旅遊服務中心及餐廳等基本設施。主掌前往法國北部熱門旅遊點Lille &和Calais等地,以及英國、荷比盧、斯堪地納維亞半島諸國及波羅的海三小國獨立國協的列車的起點。