法國有哪些交通工具

❶ 想了解下游覽巴黎最好的交通工具是什麼

"步行即可。巴黎的景點遍布全市，塞納河兩邊最集中。我暴走了2天，每天走到最遠的地方，只有回去那一段坐地鐵。 "

❷ 法國哦巴黎的孩子用什麼交通工具上學

地鐵 公交都有

❸ 怎麼去巴黎，巴黎交通工具

普通市民的出行是以巴士和地鐵為主，巴黎的地鐵系統非常完善。 巴黎的交通之便堪稱世界之最。目前已擁有14條地鐵線、5條穿越巴黎大區的郊區快線，站台總數近300，象一張密集的網路罩住巴黎及外圍城市。地鐵是巴黎最方便的交通工具，乘坐地鐵可以到達巴黎的任何一處，簡單而方便。 巴黎的公共汽車網路也十分稠密，3800多輛公共汽車穿梭於57條路線上，站台多達1757個左右。巴黎總共有14900多輛計程車，470多個出租汽車站。除了計程車外，還有包車為豪客提供服務。 如果樓主想自己開車，我看了網上很多評論，在巴黎開車很麻煩，尤其是停車位非常緊張，每年的遊客也是數不勝數。 希望採納，謝謝！

❹ 從法國巴黎到德國柏林除了飛機之外還有什麼交通工具大概需要多長時間

做火車也行，需要8小時16分－10個小時不等，看你坐的車次。不過歐洲的火車價格可不一定比飛機便宜

❺ 法國留學交通出行方式有哪些

火車：

火車法國鐵路局的名稱是SNCF()，全國的鐵路網以巴黎為中心。巴黎有六個主要的火車站，通往法國各地及歐洲各國。

請25歲以下的留學生注意：買一種270的學生火車票證，所有火車可以打50%的折。12月31日到任何地方36小時來回均為100FF。

公共汽車：

市內交通法國各城市大抵以公共汽車為主要交通工具。

巴黎的公共汽車，座位寬敞舒適，線路較地下鐵密，而且在地面上行駛，各種風光盡收眼底，可以彌補地下車之所無。地下鐵二等普通票與公共汽車彼此通用(公車無頭等票)，價錢相同。一般公車的起訖站也賣車票(十張一本或零售)，車上司機則只售零票，供當場使用，上車時將車票放入機器打洞。如果使用定期票或觀光票，只須向司機出示即可，不要打洞。市區內的公車(20-96路)，路程兩段(sections)以內一張票，兩段以上兩張票。轉車須重新用票，車票應保留至下車，以備查驗。一般公車自早上七點行駛至晚間八點三十分，有的一直到深夜零時三十分才收班。

地鐵：

在巴黎、里昂、馬賽等大都市，則另有地下鐵。

地下鐵(Mtropolitain簡稱Mtro)巴黎的地下鐵以方便、迅速、清潔、價廉著稱，下面簡單介紹使用方法。車票普通票：無論路程遠近及在地下轉車次數多少，每趟行程只需一張票。二等票每本十張(uncarnet)售44法郎，每張零售則較貴，為7,5法郎。頭等票十張一本62法郎，每張零售10法郎。每次使用後，在未出車站前仍須保留，以備查票員查驗。

定期票(CarteOrange)：有周票(couponhebdomadaire)及月票(couponmensuel)。月票自每個月一日起至月底，周票從星期一至星期日，分區使用。大巴黎按距中心遠近分為五區(zones)，至少需購買相連兩區。在有效區域內可不限次數搭乘地下鐵，也適用於火車，區域捷運系統，公共汽車。另有年票(carteintgrale)，使用方式相同可任選相連的十二個月份，巴黎市內交通購買1,2區的票即可。

捷運：

區域捷運系統(RseauExpressRgional,RER)現在有A.B.C.D.四線，通往較遠的郊外，可達離市中心20公里以上的地區，如機場、凡爾賽(Versailles)等。在市區之內，普通的地下鐵車票可以通用，也可以在相互之間的線路上轉車。在郊外，則按路程遠近售票。許多車站設有自動售票機，若備有零錢則較為方便(也有些機器能找還零錢)。RER在郊外各班車停靠的車站不完全一樣，月台上掛有停靠站的指示牌，須加以注意。

計程車：

這是到達目的地最方便，最直接，也是最貴的方式。白天由戴高樂機場至市中心約需270-300法郎，由奧里機場至市中心約需200法郎。

計程車計程車收費包括基本價15法郎(火車站排班的車子，另加5法郎)，里程價除計程外亦兼計時。計程依地點時間分三級計算。在巴黎市內，白天(7點至19點30分)為A價格，每公里3,23法郎;晚上或星期假日為B價格，每公里5,10法郎。候客時，一小時120法郎。此外若有多件或大件行李每件另加10法郎。通常酌給司機小費。法國計程車不多，它們停靠在一些計程車站(stationdetaxis)，如果街上有空車，可以攔搭，亦可以電話計程車公司招喚，載客通常不超過三人。

飛機：

由巴黎機場進入市區巴黎目前有兩處國際機場，即戴高樂機場(CharlesdeGaulle)機場和(Orly)奧里機場。戴高樂機場位於距巴黎東北23公里的Roissy，分一號及二號兩航空站(arogare1,arogare2)，奧里機場在巴黎城南14公里處，分南、西兩航空站(Orly-Sud,Orly-Ouest)。

法航(往來香港、曼谷、阿姆斯特丹、倫敦、台北等)在戴高樂第二機場。法國海關通常並不逐一檢查行李，如果沒有物品須報關，下飛機後可直接將行李推出，一進機場大廳，可依指標尋求進城的交通方式。

❻ 法國高速鐵路的線路介紹

東南線
巴黎和里昂是法國兩個最大的城市，人口分別為1000萬和l50萬，自20世紀60年代起，聯結巴黎-第戎-里昂的鐵路運量就已達到飽和狀態，當時曾考慮過加修復線等多種方案，經詳細的技術經濟分析後，最終選擇了新建一條高速客運專線的方案。
該線包括聯絡線在內全長417 公里，南段275 公里於1981年9月投入運營，北段115公里於1983年9月投入運營並全線開通。東南線上運行的TGV－PSE型動車組允許最高速度為270 公里/小時，超過了當時日本東海道新干線最高速度220 公里/小時，旅行速度為213 公里/小時。
東南線TGV高速鐵路系統自投入運營之日起，就以其安全、快速、便捷、舒適的特性吸引了廣大旅客，成為一種極具競爭力的公共交通工具。高速 列車的開行使巴黎和里昂間的旅行時間只需2h，比過去縮短了一半，客運量大幅度增長，自1981年啟運以來到1997年，東南線高速列車運送的旅客達到 2.81億人次。高速新線與既有鐵路網的兼容性能使高速線上行駛的高速動車組到達既有線後以既有線允許的速度行駛，從而大大擴展了它的通達區域，從巴黎出 發開往馬賽（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日內瓦（Geneve）的列車保留了在高速線上節省時間的優點。
巴黎一里昂高速線是由法國國營鐵路公司獨自籌資興建的，作為法國自1928年以來第一條新建的鐵路，它在技術和商業方面的巨大成功，使法國 鐵路這一傳統產業擺脫了蕭條，重新走向輝煌，同時在很大程度上也推動了全世界鐵路行業的新發展，而法鐵則在自己出色的經營中，使投資回報率高達15%。
大西洋線
東南線的成功大大激發了法國修建高速新線的積極性，從東南線部分投入運行的1981年起就加緊了對修建大西洋線TGV的研究。1984年， 大西洋線被宣布為公用事業。1989年9月，大西洋的西部支線巴黎到勒芒（Lemans）開通。1990年10月，開往圖爾（Tours）的西南部支線也 投入了使用。該線全長282公里，全部投入運營後，從巴黎向西開往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南開往波爾多 （Bordeaux）、圖盧茲（Toulouse）方向的高速列車通達行程達到2440 公里，通達城市為 56個大西洋線TGV-A型高速動車組允許的最高速度達到 300 公里/小時，從巴黎到勒芒的旅行速度為220 公里/小時，從巴黎到圖爾的旅行速度為236公里/小時。該線採用的高速動車組被稱為第二代TGV，與在東南線使用的第一代TGV相比，在技術方面，由於在牽 引、制動和受流等關鍵技術上都有重大進展，因此使高速列車性能和旅客舒適程度都有了明顯的提高。行車速度從10年前的 270 公里/小時提高到300 公里/小時515.3 公里/小時的世界記錄就是1990年在大西洋線TGV西南支線上創造出來的。同時，由於在機車車輛保養、能源消耗等問題上注意節約，以及採用車載微機系統， 第二代TGV的運營費用比第一代TGV降低了近20%。
與東南線一樣，大西洋線自投入運營以後，客運量呈持續增長勢頭，1991年達到1600多萬人次，至1997年，大西洋線運送的旅客已達到 1.61億人次；與此同時，巴黎一南特、巴黎一波爾多的航空運量和高速公路運量卻有不同程度的下降。從經營效果來看，大西洋錢TGV在完全開通後第一年就 有盈餘，1991年純收益7.94億法郎，獲得了與東南線類似的效果。截至2000年，大西洋線運營收入的贏余也已全部償還線路建設與車輛購置的費用。
北方線
北方線是聯結巴黎一倫敦一布魯塞爾一阿姆斯特丹一科隆一法蘭克福的北部歐洲高速鐵路的法國部分，這是法國第一條國際性的高速鐵路，涉及法、 英、比、荷等5個國家。1987年，法國政府批准法國國營鐵路公司提出的修建北方線TGV的計劃。1989年9月，北方線TGV被宣布 為公用事業，英吉利海峽隧道同時開始興建。該線全長333公里，從巴黎以北的喀內斯（Gonesse）到里爾（Lille）；在里爾分為兩條支線，一條向 西穿越英吉利海峽隧道到達英國，另一條通向比利時邊界。從巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新線於1993年5月投入運營，採用TGV--R型路網高速動車組，列車最高速度為300 公里/小時。1993年9月，北方線TGV全線開通，從巴黎到里爾僅需lh即可到達。1994年11月，從巴黎到倫敦的運營正式開始，為了滿足海底隧道的要 求並與英國鐵路接軌，採用了新研製的歐洲之星TGV--TMST型高速動車組，該型動車組在高速線上的最高行車速度為300公里小時，在海底隧道則以160 公里小時的速度運行。北部歐洲高速路網從里爾到布魯塞爾（Bruxelles）的高速鐵路已於1996年通車。
北方線自開通以來也顯示出良好的應用前景，歐洲之星高速動車組在運營後的第一年，即1995年客運量就達到300萬人次，1997年，北方 線TGV客運量已達到2050萬人次。高速列車通達范圍達到660 公里，通達城市為 16個。在經濟方面法鐵的收益率為12%,地方行政區則達到19%。
東南延伸線（或羅納河一阿爾卑斯線
）
羅納河一阿爾卑斯高速線位於東南線的延長線上，從里昂到瓦朗斯（Valance）全長148 公里，新線從東環繞里昂並通過里昂一薩多拉機場高速車站，全線於1994年開通。至此，從巴黎到馬賽的運行時間只需4 h10min，自巴黎通達法國東南部及鄰國的城市多達75個，高速新線的通達范圍可達到3 215 公里。
巴黎地區聯絡線
這條高速新線全長128 公里，從東部環繞巴黎，將北方線和東南線、大西洋線聯結起來，途經法國最大的戴高樂國際機場高速車站和歐洲迪斯尼樂園高速車站，使空運、地鐵和著名景點與 高速線聯結起來。該線向西通過既有線和聯絡線使北方線和大西洋線聯成一體。該線南北部分已於1994年開通，與西部相聯部分已於1996年開通。
地中海線
地中海線自瓦朗斯向南延伸，在阿維尼翁設三角線，東南分支到達馬賽，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全長約295 公里，最高運行速度為350公里小時。地中海線自1995年開始動工修建，2001年上半年線路已全部開通。由巴黎至馬賽800公里行程只需旅行3 h，採用TGV--2N型第三代雙層高速動車組，法國北起里爾、南至馬賽的南北高速主幹道亦已形成。
歐洲東部線
為了加強巴黎地區及法國北部、西部及西南地區於法國東北部之間的聯系，還有法國與德國、瑞士及盧森堡等國之間的聯系，歐洲東部線首段300公里鐵路線與2007年3月15日建成並於6月10日投入商用。使得從巴黎45分鍾到蘭斯，1小時30分到梅斯或者南錫，2小時20分到達斯特拉斯堡。

❼ 19世紀上半葉從倫敦到巴黎需要什麼交通工具

英倫的倫敦
和
法蘭西的巴黎之間隔著天然屏障英吉利海峽
在不考慮空中旅行的前提下
是一定要走水路的
美國發明家富爾敦
在瓦特的蒸汽機的啟發下
在十九世紀初發明了汽船
也廣泛的應用於海上交通
19世紀上半葉
已經開始使用蒸汽火車
所以答案應該是選c
但是
實際上
在19世紀上半葉主要的陸上交通還是馬車
海上還是一般的非動力的船隻
法國科幻作家凡爾納在他的很多小說里對十九世紀下半葉的交通方式做了詳盡介紹
甚至提到了
熱氣球等新型交通工具
如果你看過八十天環游世界
氣球上的五星期
肯定會有深刻的體會
但要記住
書上描述的都是十九世紀下半葉

❽ 現在從法國蘭斯到法國巴黎可以乘坐哪些交通工具

蘭斯離巴黎火車路程1小時左右，所以當然可以坐火車，也可以坐大巴，還可以自駕哈

❾ 從法國里昂到巴黎，做什麼交通工具最劃算往返的

可以坐TGV較為劃算便捷，因為里昂part dieu火車站和到達的巴黎里昂火車站都在市中心。TGV單程時間大約兩小時，單程票價從50歐左右到90歐左右不等，這個得根據往返時間是否是高峰時間還有是不是周末來看，如果你有SNCF的青年卡的話，可以買到同時段的半價票或者七五折票。如果坐慢車TER的話時間久稍微久一點，大概5小時左右，不過票價也相應便宜一些。可以直接到SNCF的網站上買票，到時候列印出電子票直接在車上檢票時出示就可以了，也可以在網上買票以後讓SNCF寄到你家，然後到時候在火車站打票上車。
SNCF的網站是http://www.sncf.com/，在HORAIRES & RÉSERVATION那一欄。

❿ 法國高速列車的發展歷史

TGV最早於1960年代提出，而日本新干線已於1959年開始建設。TGV第一列樣版車"TGV 001"以柴油作為動力，並以氣體渦輪推動。在最初的計劃中，TGV將由燃氣渦輪-電力機車牽引，但最終燃氣渦輪發動機因體積小、單位功率高且能長時間提供高功率牽引力而被採用。第一款原型機車TGV 001是TGV中唯一採用這種引擎的機車。但經過1973年的能源危機，燃料價格上漲，此設計便因成本過高而被棄用。TGV轉而使用電力機車，電力通過架空電纜從法國新建的核電站輸送而來。
TGV 001被用於測試高速剎車、高速空氣動力學和信號系統。TGV 001採用鉸接技術，即兩輛車廂之間共用一個轉向架，兩輛車廂可以相對自由運動。TGV 001時速可達318公里，是非電力牽引火車的最高時速保持者。TGV 001的外觀和內飾由法國設計師雅克·庫珀設計，後來成為所有TGV列車的設計基礎，包括與眾不同的機車車鼻。 1976年，法國政府資助TGV計劃，第一條LGV(lignes àgrandevitesse，高速鐵路線）—法國高速鐵路東南線隨之開始建造。在TGV列車投入營運之前，日本的新干線早於1964年10月1日通車，比TGV列車早十七年。
在兩列量產前的列車經過充分的測試和修改後，第一列正式生產的TGV列車於1980年4月25日交貨。1981年9月27日，運行於巴黎與里昂之間的TGV系統正式向公眾開放。開通典禮是由當時法國總統密特朗主持的。這種塗成桔紅色，外表流線型的火車一時之間成了家喻戶曉的名流。TGV最初的目標客戶是往來於兩座城市之間的商務人士，但不久之後目標市場以外的人們也越來越喜歡乘坐這種快捷、實用的交通工具。
這種新型的列車成功了，並且是很出乎人的意料。巴黎-里昂鐵路迅速奪取了航空公司的生意，成為了法國鐵道少數這么快就盈利的火車之一，在十年之內就完全賺回了成本。法國政府面對TGV的成功，向法國鐵道表示祝賀，並提供了這種新型列車繼續發展的必要後備。TGV已經成為了當時法國高新科技的象徵。從那之後，新型的TGV和鐵道線相繼面世，而且一代比一代先進。 TGV技術已經成為了法國對外出口的一項技術。對西班牙，已由Ave高速列車，對韓國，有從TGV變化而來的Ktx－韓國高速鐵道，已由部分線路通車。另外，法國鐵道還積極向其他要發展高速列車的國家和地區推薦TGV，比如美國佛羅里達高速鐵路即將引進TGV技術，台灣也有引進TGV技術的意象。TGV列車更是到過歐洲多個國家，甚至包括北歐的國家。