❶ 法拉利發明的第一台電機
在此之前，有人通過電化學原理已經發明了電池
❷ 最早的汽車是誰發明的
應該是:卡爾·本茨 1844-1929
汽車的定義
按照《詞海》的權威說法：「汽車是一種能自行驅動，主要供運輸用的無軌車輛。原稱『自動車』，因多裝用汽油機，故簡稱汽車」。《現代漢語詞典》解釋為「汽車是用內燃機做動力，主要在公路或馬路上行駛的交通工具，通常有四個或四個以上的橡膠輪胎。用來運載人或貨物。」但這樣給汽車下定義有失嚴謹。一則摩托車也是自行驅動、無軌、用汽油機；二則拖拉機也使用內燃機、無軌、有四個或四個以上的車輪；三則過去的蒸汽機車是採用外燃機；四則現在的汽車還可以用天然氣、煤氣、甲醇等為燃料，何況還有太陽能車、電力車等。因此，目前對汽車的解釋存在一定的局限性，有必要對此作以探究從而較科學地反映汽車的特徵。
我們認為，給汽車下定義必須考慮到以下幾個因素：第一，汽車的產生與發展。汽車的產生與發展經歷了二百多年的歷史，不同時期的汽車有著不同的結構特點，並且汽車的種類和用途也是日新月異；第二，以汽車原意為依據。汽車源自西方，應以西文原意為主要依據，並結合現代意義上的汽車予以定義。英文中的「汽車」即「Automobile〃是由「Auto（自己）」和「Mobif�會動的�」構成的，這就是「Automobile�汽車�」的來歷，其意思是自己會動的，即自動車；第三，汽車與其它相似機械相比是有區別的。在汽車定義中，不應完全涵蓋相似機械的所有特點。
下面從蒸汽機車的出現及其發展來分析這個問題。
一、以蒸汽機為動力的車
自古以來，人們一直利用人力和畜力作為車輛的動力源，後來發展到利用自然力製造出了風力車。再隨著機械業的發展，又有人製造出了滑輪車、發條車等。但這些車輛都因缺乏使用價值而沒有得到世人認可。
十八世紀中葉，瓦特蒸汽機的出現，成了歐洲第一次工業革命的導火索，它為蒸汽機車的誕生奠定了基礎。1769年，法國工程師兼陸軍炮兵大尉尼古拉斯·古諾（N·JCUGNOT）製造出了世界上第一輛以蒸汽機為動力的前三輪車（題圖）。當時製造這輛車的主要目的是為牽引火炮。車身為木製，用三個龐大車輪支撐。前輪直徑1．28米，後輪直徑1．5米。車的前部設有「梨」形鍋爐，鍋爐後部有兩個容積為11加侖的汽缸，鍋爐產生的蒸汽被送入兩個汽缸，推動兩個活塞運動。通過簡易曲軸把活塞運動所產生的力傳給前輪，由前輪帶動整車行駛。這輛車看上去雖顯笨重，製作簡陋且工作效率不高。但它採用了機械動力，實現了自驅動，亦即現代意義上的「自動化」，這完全可以說是一次歷史性飛躍。以此為起點，到十八世紀末，歐洲各國及美國又先後製造出運載物資、運送人員等用途更加廣泛的蒸汽機車，車身和其它結構有了很大改進。到十九世紀中期，便形成了一個蒸汽機車的全盛時代（本文專指公路蒸汽機車）。所以，蒸汽機車在人類交通史上佔有重要地位。蒸汽機車與現代汽車相比具有自身驅動，不依靠軌道和架線，裝有車輪，能在道路上行駛等特點。不同之處，它是以外燃機作為動力源的。但外燃也好，內燃也罷，都屬發動機范疇，只是形式不同。由此可見，從動力來源看，不論它使用何燃料，只要靠自身驅動，就已具備汽車的基本條件。因此，蒸汽機車可以稱之為汽車。
二、以內燃機為動力
的車
1885年，德國工程師卡爾·賓士（Karl Benz），製成了世界上第一輛以汽油為燃料，以內燃機為動力，主要用於人員乘坐的現代汽車「賓士一號車」（圖2），並獲得了專利權。車上裝有三個實心橡膠輪胎的車輪，前面一個小輪，後面兩個大輪；將一台單缸四行程汽油發動機設置於兩後輪之間；發動機產生的動力靠齒輪和鏈條機構傳給裝有差速器的後軸，行駛方向靠操縱桿控制。為了提高人員乘坐的舒適感，在車架和車軸間裝有鋼板彈簧懸架，使之更加具有現代汽車的特點。
以內燃機作為驅動力可使汽車的車體輕穎靈巧，自動化程度高，操作省力。同時也使得汽車工業得到了一次技術和理念上的升華。「汽車」一詞是外來語，冠之「Automobile〃�其中並沒有內燃機、外燃機和使用什麼燃料之意，更沒有特指以汽油為燃料，其本意就是「自行驅動」。因此，諸如前文所述的汽車定義，就不免具有一定的片面性了。
三、不同燃料和
不同用途的汽車並存
1898年法國人狄塞爾（Deisel）首次在慕尼黑展覽會上展出了他研製的柴油內燃機，使得汽油汽車的主導地位受到挑戰。同年，美國人阿爾道夫·布希成功地製造出了世界上第一輛柴油汽車。柴油汽車的出現，拓寬了人們開發汽車用燃料的途徑。隨著汽車製造業的發展和科學技術的進步，科學家們又研製出以天然氣、煤氣、甲醇為燃料和以電能、太陽能為動力的汽車。這些以不同燃料和以不同形式的能量為動力的汽車的研製成功，既打破了過去人們一直認為汽車就是以汽油為燃料這一概念的框架，也打破了汽車就是以「內燃機」為動力源的觀點。新能源的開發利用，使得汽車家族不斷發展壯大，用途更加廣泛，並隨之派生出了具有各種用途的動力機械，使汽車在人們心目中形成了一個琳琅滿目、百花爭艷的美好景象。諸如：灑水車、消防車、工程車、大型平板運輸車、掃雪車、翻斗車以及擔負各種軍事任務的汽車不勝玫舉（圖3）。這些汽車雖種類繁多，異彩紛呈，用途迥異，但都未異出汽車的整體特性，都是基於交通運輸這個本能派生出來的。按照西方「汽車」初現時的界定，它們都應屬於「自動車」的范疇。
摩托車是英文Motorcycle的譯音。Motor是發動機，cycle是自行車�江蘇兒童出版社1999年出版的《越跑越快》）。三輪摩托有兩種，一種是在功率較大的二輪摩托車上加裝一個有車輪的邊斗而成的側三輪摩托車；另一種是一輪在前居中，兩輪在後的三輪摩托車。這就說明摩托車是在自行車或類似自行車的車體上加裝發動機而成的。它的車架與汽車的車架有著截然不同。而三輪摩托車則是由二輪摩托車派生出來的。它雖屬於「自動車」范疇，但不是「汽車」。
拖拉機是一種農用機械，其用途是隨著汽車工業的發展分離出來的。20世紀70年代以前，無論是城市還是鄉村，公路上拖拉機隨處可見，人們將其作為一種重要的運輸工具和農用機械，這種情況在我國更為普遍。可見從用途上無法說拖拉機就不是汽車。可是拖拉機與汽車相比，在整體結構上有著明顯差異。汽車的車身不可分體，除個別車類中的部分車型，如：大型平板運輸車，駕駛室與載物平板不共車架外，其它各類車輛，駕駛室與車廂要麼一體，要麼統一固裝在一個車架上；拖拉機的車身�相對於汽車�是兩半式，中間活絡連接，駕駛室與車廂不能固裝為一體，且驅動輪大，從動輪小�車頭�。故此，拖拉機同樣屬於「自動車」范疇，但也不是「汽車」。
綜上所述：汽車屬於「自動車」范疇中一個發展著的家族，不同時期的汽車有著不同的技術性能和結構特點。汽車是一種以自身動力驅動，不依靠軌道和架線，具有4個或4個以上車輪，駕駛室與車廂一體或固裝在同一車架上，能在道路上行駛的輪式交通運輸工具，以及由此派生出來的具有其它特殊用途的無軌自動車輛。
給汽車冠以准確的定義並非易事，但有一點必須承認，汽車是一種公共事物，是屬於全世界的，給它一個名副其實的解釋是所有汽車人的責任。
汽車世界的四大天王
正如世界最後將只剩下幾家大汽車公司一樣，超豪華汽車也將只剩下幾個品牌。因為只有大公司才有人力、物力和財力去開發生產面向極少數人的汽車。
德國乃至世界未來的四大天王將是奧迪的「好喜」，寶馬的「勞斯萊斯」，賓士的「邁巴赫」和大眾的「本特利」。這些車的一個重要特徵就是只賣給有一定社會身份和地位的人。
賓士的邁巴赫不僅車身最長，在德國人心中的地位也最高，幾乎從有汽車以來，它的名字就代表豪華至極。
為什麼大公司都要有自己的天王巨星呢？其他原因我們在此不提，只從客戶購車心理來略窺一般。人各有所好，根據經驗，每個人都傾向某些品牌的汽車：開賓士C級車的人更有錢後會買S級，那麼開S級的人要是又「大發」了呢？如果沒有邁巴赫，他可能去買勞斯萊斯或其他品牌。賓士S級汽車每年銷售數萬輛，如果客戶其中有百分之一的人「大發」了，那麼就需要數百輛邁巴赫，其贏利相當於賣數萬輛小型車。
同理，開奧迪A3或A4的人更有錢後多數是換奧迪A6或A8，那麼A8的人要是又「大發」了呢？如果沒有更好的奧迪，他只能去買其他品牌。開寶馬3系5系的人更有錢後肯定是換寶馬7系。那麼如果沒有比7系更高級的寶馬是不可想像的，所以寶馬收購了勞斯萊斯。
寶馬至貴：勞斯萊斯
寶馬公司收購了英國的勞斯萊斯之後將在2003年推出包含寶馬7系高尖技術的頂級豪華房車新勞斯萊斯，發動機為12缸450馬力。售價75萬馬克。
賓士至尊：邁巴赫
忘掉你所有的汽車夢，因為真正的豪華車出現了。賓士公司將生產德國最豪華房車「邁巴赫」。售價65萬馬克起價，V12發動機476馬力。因為目前最貴的賓士房車也只有二十幾萬馬克，所以賓士公司不準備把該車列為賓士品牌系列產品，而是單獨的品牌，單獨的銷售。
奧迪至宗：好喜
奧迪公司可能在其頂級房車A8之上再推出超頂級豪華房車「好喜」。
「好喜」（Horch）才是德文的「奧迪」，而「奧迪」是拉丁文的「好喜」，都是中文的「聽」，是奧迪創始人的名字。
估計「好喜」會採用V12十二缸發動機，與A8和大眾的「本特利」及其他頂級車使用同一平台。
大眾至華：本特利
勞斯萊斯與本特利原屬英國兩家合並公司，被寶馬公司收購之後，其中本特利又轉賣給大眾。由此大眾也告別了只能生產大眾車的歷史，推出屬於德國大眾的頂級豪華房車。
賓士S級最貴的車也只有22萬馬克，而邁巴赫最便宜也要65萬馬克。中間巨大的空當則留給了本特利，估計價格為30萬馬克。據說英國皇室伊麗莎白女王原來乘坐勞斯萊斯，現在改乘本特利了。
跑得最快的十大量產車
『福布斯』雜志近日公布了美國市場上速度最快量產型汽車排行榜。
冠軍：福特公司SSC Ultimate Aero超級跑車以273英里/小時（約437km/h）的最高速度高居榜首，相比之下，世界上速度最快的民航客機—『協和』起飛時的速度僅為360km/h。
冠軍:SSC Ultimate Aero
亞軍：Saleen S7 Twin Turbo
季軍：布加迪Veyron（406km/h）
第四名：Koenigsegg CCR（388km/h）
第五名：法拉利Enzo（350km/h）
第六名：道奇Viper SRT-10（348km/h）
第七名：帕加尼Zonda（345km/h）
第八名：賓士SLR McLaren（334km/h）
第九名：蘭博基尼Murcielago（330km/h）
第十名：保時捷Carrera GT（330km/h）
當然，許多高速量產型汽車完全可以和戰斗殲擊機比速度，排名第6的道奇Viper SRT-10在800米距離內的速度超過了F-16殲擊機。需要指出的是，此次登上高速汽車排行榜前10名的全是量產車。
現代的汽車
■美 國 別克雙門跑車（Bulck Hardtop Coupe）
■美 國 塔克（Tucker Torpedo）
■美 國 道奇（Dodye Caston Royal）
■瑞 典 富豪PV444（Volvo PV444）
■英 國 奧斯汀（Austin-Healey Sprite MK.1）
■法 國 雷諾 4CV（Renaulj 4CV）
■前蘇聯 勝利牌轎車1946年
■英 國 捷豹·馬克V型敞篷轎車（Jaguar Mark Convertible）1946年
■義大利 法拉利125跑車（Ferrari 125 Roadster）1947年
■美 國 凱迪拉克62型雙門轎車（Cadillac Coupe 62）1947年
■英 國 莫里斯·加奇TC（MG TC Midget）1947年
■英 國 MG車型商標
■英 國 戴姆勒·征服牌跑車（Daimler Conquest Roadster）1948年
■法 國 標致 203（Peugeot 203）1948年
■英 國 莫里斯·邁納敞篷車（Morris Minor MM Convertible）1948年
■美 國 福特·運動員牌雙門轎車（Ford Sportsman Coupe）1948年
■義大利 菲亞特 500B（FIAT 500B）1948年
■義大利 菲亞特公司標志
■英 國 辛格SM1500（Singer sm1500）1949年
■美 國 哈德遜超級6型轎車（Hudson Super Six）1948年
■法 國 雪鐵龍2CV（Citeroen 2CV）1949年
■義大利 阿爾發·羅密歐 SS2500（Alfa Romeo 6C 2500SS"Villa d'Este"）1949年
■英 國 捷豹XK120（Jaguar XK120）1949年
■美 國 奧爾茲莫比爾（Oldsmobile Dynamic"88"）
■美 國 凱澤·布萊茲（Kaiser Blazer）1951年
■英 國 捷豹C型（Jaguar C-Type）1951年
■德 國 戈利亞特（Goliath）1952年
■英 國 本特利R型（Bentley R-Type Continental）1952年
■英 國 凱旋TR2（Triumph TR2）1953年
■法 國 龐阿爾（Panhard Uniall）1953年
■德 國 梅賽德斯·奔弛220A（MercedesBenz 220 Cabriolet A）1953年
■德 國 羅伊德（Loyd）1953年
■德 國 梅賽德斯·奔弛300SL（Mercedes Benz300SL）1954年
■瑞 典 富豪公司標志及富豪車型商標
■瑞 典 富豪P1800 ES（Volvo P1800 ES）1954年
■義大利 蘭西亞 B24輕型車（Lancia B24 Spider）1954年
■美 國 福特·雷鳥（Ford Thunderbird）1955年
■法 國 西姆加（SIMCAAronde Plein Ciel）1955年
■日 本 富士小屋（Fujitsu Cabin）1955年
■德 國 梅賽德斯·奔弛300SC跑車（Mercedes Benz300SC Roadster）1956年
■德 國 寶馬公司標志
■德 國 寶馬507（BMM 507）1956年
■美 國 別克跑車（Buick Roadmaster）1957年
■美 國 福特地平線500（Ford Falrlane 500 Skyliner）1957年
■英 國 捷豹XK150（Jaguar XK150）1957年
■美 國 福特EDSEL系列（Ford EDSEL）1958年
■義大利 菲亞特500D（FIAT 500D）1957年
■英 國 阿斯頓·馬丁DB4（Aston Martin DB4）1958年
■英 國 蓮花公司標志
■英 國 奧斯汀·希利馬克I型（Austin Healey Sprite MK I）1958年
■英 國 奧斯汀·希利100/3000（Austin Healey 100/3000）1959年
■義大利 法拉利250GT跑車（Ferrari 250GT 「SWB」）1959年
■德 國 保時捷公司標志
■德 國 保時捷356B（Porsche 356B）1959年
■英 國 戴姆勒SP250（Daimler SP250 DART）1959年
❸ 法拉第發明的發明物有那些，成就最大的是什麼
法拉第是英國著名的物理學家和化學家。 1791年9月 22日生於英格蘭一個鐵匠家庭。由於家境貧苦，他只在7歲至9歲讀過兩年小學，12歲上街賣報，13歲到一家圖書裝訂店當學徒。他被書報吸引住，利用業余時間刻苦學習。
1812年，22歲的法拉第有機會聽了倫敦皇家學會會長、化學家戴維的一次化學講座，更激起他參加科學工作的熱切願望。事後，他把聽講記錄寄給報告人，得到戴維的稱贊。第二年，在戴維的幫助下，法拉第進入皇家學院實驗室，做戴維的助手。1816年發表了第一篇有關化學方面的論文。1824年，當選為英國皇家學會會員，1825年任皇家學院實驗室主任，1846年，他榮獲倫福德獎章和皇家勛章。他還是法國科學院院士。
1820年奧斯特關於電流磁效應的發現，引起了法拉第的深思：既然電能產生磁，那麼磁能否產生電呢？他反復研究和實驗，經歷五次重大的失敗，終於在1831年發現了電磁感應現象，進而確立了電磁感應的基本定律，為建立經典電磁理論和現代電工學打下了基礎。利用這一原理，他創造了電磁學史上第一台感應發電機，成為今天多種復雜電機的始祖。
1833～1834年，他由實驗得出了電解定律，這是電荷不連續性的最早的、有力的證據(但在當時還沒有作出這一結論)。
他的又一個重要成果，是提出了場的概念。他反對電、磁之間超距作用的說法，設想帶電體、磁體或電流周圍空間存在一種從電或磁激發出來的、連續的物質，起到傳遞電力、磁力的媒介作用。他把這些物質稱作電場、磁場。這是在1837年。之後，他還發現了光的偏振面在磁場中旋轉的旋光效應。1852年，他又引入了電力線和磁力線的概念，並用鐵粉顯示出磁棒周圍磁力線的形狀。法拉第還用極深邃的物理洞察力對光和電的關系做出了研究。1832年3月12日，他給英國皇家學會寫了一封信，信封上寫著：「現在應當收藏在皇家學會的檔案館里的一些新觀點。」他在信中預言了磁感應和電感應的傳播，暗示了電磁波存在的可能性，還預言了光可能是一種電磁振動的傳播。這封信在檔案館里躺了一百多年，直到1938年才為後人重新發現，啟了封。
法拉第是一位靠自學成材的偉大科學家。他自小愛思考問題，學習非常勤奮。他在科學的征途上走過了半個多世紀，始終如一地實踐了自己「獻身於科學」的諾言。他經常不分晝夜地在實驗室里工作，在他的實驗日記上，記滿了「沒有效果」、「沒有反應」、「不行」等字樣。1855年出版的八卷《法拉第日記》，就是他日夜辛勤工作的明證。他熱愛科學，不求名利，曾多次拒絕了任命和封爵，辭去了一些報酬很高的聘請，以專心從事科學研究。他1858年從皇家學院退休。1867年8月25日在倫敦去世，終年76歲。遵照他「一輩子當一個平凡的邁克爾·法拉第」的意願，他的遺體被安葬在海格特公墓。後人為了紀念他，用他的名字命名電容的單位
❹ 法拉第發明了什麼
法拉第1791年9月22日生在一個手工工人家庭，家裡人沒有特別的文化，而且頗為貧窮。法拉第的父親是一個鐵匠。法拉第小時候受到的學校教育是很差的。十三歲時，他就到一家裝訂和出售書籍兼營文具生意的鋪子里當了學徒。但與眾不同的是他除了裝訂書籍外，還經常閱讀它們。他的老闆也鼓勵他，有一位顧客還送給了他一些聽倫敦皇家學院講演的聽講證。1812年冬季一天，正當拿破崙的軍隊在俄羅斯平原上遭到潰敗的時候，一位二十一歲的青年人來到了倫敦皇家學院，他要求和著名的院長戴維見面談話。作為自薦書，他帶來了一本簿子，裡面是他聽戴維講演時記下的筆記。這本簿子裝訂得整齊美觀，這位青年給戴維留下了很好的印象。戴維正好缺少一位助手，不久他就僱用了這位申請者。
當上了戴維的助手後，不久他就成為皇家學院的一員。1813年戴維夫婦決定去歐洲大陸游歷，他們帶著法拉第作為秘書。這次旅遊進行了18個月，這對法拉第的教育起了重大作用。他見到了許多著名的科學家，象安培、伏特、阿拉戈和蓋·呂薩克等，其中幾位學者立即發現了這位陪伴戴維的朴實年青人的才華。
法拉第的科學活動是驚人的。他從歐洲大陸旅遊回來後，幾年內都致力於化學分析，並在皇家學院擔任助手工作，其中包括對戴維的重要協助。他在1816年發表的第一篇論文，是論述托斯卡納生石灰的性質的。1860年前後，法拉第的研究活動結束時，他的實驗筆記已達到一萬六千多條，他仔細地依次編號，分訂成許多卷，在這里法拉第快樂的顯示了他過去當裝訂工時學會的高超技能。這些筆記以及其他在裝訂成書以前或以後的幾百條筆記，都已編成書分卷出版，其中最著名的是他的《電學實驗研究》。
法拉第所研究的課題廣泛多樣，按編年順序排列,有如下各方面：鐵合金研究（1818－1824）；氯和碳的化合物（1820）；電磁轉動（1821）；氣體液化（1823，1845）；光學玻璃（1825－1831）；苯的發明（1825）；電磁感應現象（1831）；不同來源的電的同一性（1832）；電化學分解（1832年起）；靜電學，電介質（1835年起）；氣體放電（1835年）；光、電和磁（1845年起）；抗磁性（1845年起）；"射線振動思想"（1846年起）；重力和電（1849年起）；時間和磁性（1857年起）。
在大約1830年以前，法拉第主要是一位化學家，但他曾在1821年第一次著手研究電和磁，可能由此而種下了種子，十年以後即有了偉大的發現。法拉第的第一個科學活動時期終止於1830年，那時他已成為很有成就的專業分析化學和實際顧問，而且更重要的是，由於他的堅實的科學成就，已贏得了國際聲譽。這些科學成就包括制備一些新的碳化合物，如由他命名的"高氯化碳"或現代命名的"六氯乙烷"CCI3．CC13和四氯乙烯CCI2：CC12，以及研究倫敦照明用的氣體（法拉第的哥哥在該部門工作）。這種氣體是用動物油加熱而製成的，儲存在圓柱形鐵罐內，它往往在鐵罐內殘留下一種液體。法拉第非常仔細而巧妙地對這種殘余液體進行了分析，發現它含有一種沸點固定在80℃的成分，它的大致組分為CH。這就是苯，它是有機化學的主要支柱之一。但是法拉第發現苯時，並沒有認識到它在後來的重要性，當然也不了解它的奇異的分子結構。這些發明和發現表明，如果法拉第沒有其他貢獻，他也將被認為是傑出的化學家。
事實上，在十九世紀二十年代，他就已成功地液化了好幾種氣體。他最初所用的儀器非常簡陋，只是一個彎成倒"V"字形的結實的玻璃管。他在玻璃管一端放入產生氣體的物質，把另一端浸在致冷混合液體中。這時放出的氣體使管內的壓力增加。他就是採用這種簡單技巧，液化了氯、二氧化硫、硫化氫、二氧化碳、一氧化二氮、氨、氯化氫以及其他物質。
1818年起，法拉第和一位外科醫生、皇家學會會員斯托達特合作了幾年，試圖製造出一種改良鋼，它的防銹能力要比英國當時所用的鋼產品更強，能用來製造更鋒利的刀片。當時的冶金技術仍然偏重於經驗技術。印度生產的一種"烏茲鋼"，是當時最優質的刀片鋼。法拉第和斯托達特在鐵內摻入其他金屬，例如鉑、銀、鈀、鉻等，製成了各種合金鋼，但斯托達特在1823年去世，法拉第轉到其他工作去了。他們當時是可能發現現代冶金學的一些重要結果的。他們所制刀片的一些樣品至今仍保存著，其中有一些質量很高。
所有這些工作都證明了法拉第卓越的化學才能和工藝才能。他把他的豐富經驗總結為一本六百多頁的巨著《化學操作》中，於1827年出版。這是法拉第除了電學研究和其他研究論文集外所寫的唯一的一本書。就是在今天仔細閱讀它，也會給人一種直接和新穎的非凡印象。
戴維曾想表示他對法拉第的感激，但皇家學院經濟一直困難。1825年他建議任命法拉第為實驗室主任，以表示他的敬意。此後不久，法拉第創辦了一個定期的"星期五晚講座"，至今仍延續下來。法拉第曾花費了許多精力來提高他的講演藝術，並且為此而名聲卓著。他對講演提出了各種建議和准則，完善到包括一切細節，這些建議和准則一直傳給了皇家學院現在的講演人。盡管皇家學院的聽講費頗為昂貴，但只要是法拉第講演，講演大廳里就會擠得水泄不通。其他人的講演平均只有三分之二的聽眾。除了星期五晚講座外，法拉第還為兒童設立了專門的通俗講演，在聖誕節期間舉行，他的聖誕節講座的主題之一是《蠟燭的化學史》。一個多世紀以來，曾經鼓舞了無數青年人，使他們從中獲得快樂。這本書已被譯成了許多種文字。一旦有了可能，法拉第就拒絕大部分兼職工作，嚴格地削減社會活動，而把全部精力用於實驗研究。人們得到的印象是，只有實驗研究才是他真正的興趣所在。他不參加任何社會活動，拒絕了許多授給他的榮譽，包括1857年要選他為皇家學會會長。
法拉第成就最大的時期是1830至1839年，當時他是對現代電學發現作出貢獻的第一流科學家。1821年他研究了奧斯特發現的電流的磁作用，作出了一項重大發現：磁作用的方向是與產生磁作用的電流的方向垂直的。法拉第還製成了一種電動機，證明了導線在恆定磁場內的轉動。他甚至還證明了在地磁場內的這種轉動。這個實驗給他本人和他的同時代人都留下了深刻的印象。
法拉第堅信，電與磁的關系必須被推廣，如果電流能產生磁場，磁場也一定能產生電流。法拉第為此冥思苦想了十年。他做了許多次實驗結果都失敗了。直到1831年年底，他才取得了巨大的突破他發明了一種電磁電流發生器，這就是最原始的發電機。這時的法拉第不僅作出了跨時代的貢獻而且奠定了未來電力工業的基礎。
曾有一個政治家問法拉第，他的發明有什麼用處。他回答說："我現在還不知道，但有一天你將從它們身上去抽稅。"
抗磁性是法拉第的另一大發現。許多物質在做成細針時會使自己的方向垂直於磁力線。而且它被磁鐵的兩極推開，這種行為是由很弱的力產生的，它要比作用在磁場中鐵上的力弱得多。這是很值得仔細研究的一種現象，為此法拉第花費了好幾個月來研究它。
法拉第在他的一篇短文《對射線振動的一些想法》中包含了一些令人驚異的新的基本觀點。到十八年後，麥克斯韋建立了光的電磁理論，他說："法拉第教授在他的《對射線振動的一此些想法》一文中明確地提出了橫向磁擾動的傳播的概念而為顧正常的磁擾動。他提出的光的電磁理論，實質上和我在這篇文章中開始提出的是相同的，不同是只是在1846年還沒有實驗數據可以用來計算傳播速度。"
在十九世紀五十年代，法拉第的科學活動能力有所減弱。他又為記憶力和日益衰退而苦惱。他雖然仍能做些實驗，但速度已不如前。他力圖找出重力和電之間的相互作用，結果是否定的。但這探索從法拉第愛因斯坦，一直到現在，仍在繼續進行。1862年法拉第做了最後一次實驗，試圖發現磁場對放在磁場內的光源發出的光線的影響，但結果是否定的，因為他用的儀器還不夠靈敏，不能探測到這種微細的效應。三十年後，當時還是青年的塞曼，從閱讀法拉第的實驗計劃受到啟發，他用更精密的儀器重新做實驗，，發現了塞曼效應，它是新原子物理學的先兆之一。
1860年他發表了他最後一次聖誕節講演，18645年他辭去了皇家學院教授職務。他於1867去世，終年七十六歲。
❺ 說一下法拉力的歷史
法拉利歷史
紅色像風一樣席捲而過，彌漫在空氣中的是烈焰熱火般的激情，路人的尖叫不只是贊嘆，那是對擦身而過的紅色的景仰。她來了，帶著她的名字--法拉利。
義大利摩德納，這個僅擁有17萬人口的義大利北部小城擁有太多的幸福，因為那是紅色的天堂，那是法拉利的城市。
歷史造就了文化、歲月凝結成價值。法拉利誕生在義大利也許是歷史的安排。愷撒驅駕鐵騎席捲歐洲，成為王者的信念綿延千年，澎湃於歷代義大利人的血脈中；喬托的《寶座上的聖母》、達.芬奇的《蒙娜麗莎》、米開朗基羅的《大衛》……那些都是對藝術最摯純的追求，那是用生命的燃燒所換來的燦爛；還有馬可.波羅這樣探尋未知世界的先驅，斯巴達克斯這樣命運的挑戰者，鮮花廣場前用鮮血塗寫真理的布魯諾。這樣的一方土地、這樣的一種民族，她們有資格締造這位紅色女神。
人們熱愛法拉利的性感、驚艷、活力與沖動不如說是在愛她的純粹，那種獻出自己一切去追求一個美麗的夢的純粹。那夢如同朝露在粉紅色陽光撫摸下閃出的一絲晶瑩，那夢如同維蘇威火山毀滅的龐培古城一樣神秘；她是永不落下的彩虹，她是永不消散的迷霧；她太完美了，沒有人可以擁有她、駕馭她，只能悉心地收藏著她那份嬌貴的美麗。
很多人一生都不能擁有自己的法拉利，駕駛法拉利究竟是什麼樣的感覺？追憶起十年前風靡一時的電影，93年奧斯卡影片《聞香識女人》(Scent of a Woman)。影帝艾爾.帕辛諾飾演失意、跛腳、失明的退伍軍人，影片尾聲部分的一個鏡頭也許值得所有法拉利的車迷將此片再看一遍。帕辛諾的最後夢想就是能夠駕駛一次法拉利，他成功了，在朋友的指揮下他的法拉利馳騁於喧囂的街區中，他歡呼著，驚叫著，雖然他感覺到的只有冰冷的方向盤和迎面的風；他什麼都看不到，但是他的心在隨著發動機的轟鳴而悸動，那被歲月腐蝕而斑駁了的激情與青春重新注入了他的血液中。這樣的感受是沒有文字可以描述的，也許是一個偉大的夢想實現時瞬間的戰栗，也許是佇立於雪山之顛下覽稀薄雲層的那一刻忘情吧。
工業詩人恩佐.法拉利
上個世紀，世界車壇出現了3位偉大的作家。亨利.福特，他是美國著名"暢銷小說家"。他的T型車1500萬的產量今日只有甲克蟲可與比肩。恩佐.法拉利和埃托雷.布加迪，他們是義大利工業時代的"浪漫詩人"，他們的作品曲高和寡，美輪美奐的辭藻引得無數觀眾駐足參悟。本文所介紹的就是浪漫派詩人之一、法拉利超級跑車之父--恩佐.法拉利。
在阿爾法-羅密歐的歲月
1898年2月18日，恩佐.法拉利出生於義大利摩德納的一個富裕家庭。他的一生聲名顯赫，但卻常年住在三個城市：摩德納、費柯蘭奴和馬拉內羅。
法拉利出生的那天，大雪紛飛，他也因此遲遲沒有申報姓名。法拉利 (Ferrari) 來自意大 利文中的ferro，即是鐵的意思。Ferrari也與ferrare這個字有關聯，它是替馬匹裝上馬蹄鐵的意思。這樣的一個名字也可以暗示出法拉利父親的職業，他是摩德納的一個小型打鐵公司的老闆。
法西斯頭子希特勒年青時曾經一度期望成為畫家，改變世界歷史的是維也納藝術學校的老師，他們本有兩次機會阻止二戰的爆發，可是兩次他們都沒有錄取希特勒。法拉利同樣不是天生的機械師，他曾立志成為體育記者，但是他的努力被第一次世界大戰所傾覆。這也許就是歷史吧。
法拉利成功的路途上布滿了艱辛和傷痛。由於他只受過七年的正規教育，因此在第一次世界大戰時他多數時間只是負責為交通部照料一群騾子。
法拉利退伍後發現家中一片創痍，父親和哥哥先後故去。他曾經到菲亞特公司申請職位，但是復員回家的義大利青年實在太多了，菲亞特拒絕了法拉利。無奈的法拉利經常毫無目的地漫步於街頭，留存在心中的是無限的孤獨與凄涼。
後來法拉利總算找到了工作，他以在一家汽車公司擔任測試員的身分進入重新起步的汽車業，而這家汽車公司主要工作是將藍旗亞(Lancia)貨車改裝成客用轎車。法拉利隨後轉往米蘭的國家機器製造公司CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) 從事賽車手兼試車手的工作。他的賽車生涯始於1919年的帕爾瑪-柏塞托(Parma-Berceto)爬坡大賽。在同級別車競賽中法拉利排名第四，總成績列第十二名。1920年法拉利加盟了阿爾法-羅密歐車隊，同年在西西里島上舉行的義大利最著名的塔格.佛羅熱(Targa Florio)公路賽取得第二名的佳績。
1920年，法拉利在都靈火車站看到了一個女孩。她是一個貌美、金發、高雅、活潑和細致的女孩。她的名字叫勞拉 (Laura)，法拉利和她很快便結了婚,他們後來的兒子叫做迪諾。
1924年，法拉利代表阿爾法-羅密歐參加法國里昂舉行的歐洲GP大賽。心高氣傲的法拉利在這里經歷了第一次打擊，他的賽車沒有完成幾圈就退出了。法拉利帶著一身沮喪乘火車回到了家鄉摩德納。事後法拉利沒有對公司作出任何解釋，法拉利為何退出這一謎團至今無人知曉。
另一個讓法拉利沮喪的事情發生在1931年。法拉利被諾瓦拉利(Nuvolari)擊敗，這被他看作一生中非常恥辱的事情。1929年12月1日，法拉利以自己名字命名的車隊成立了，它將代表阿爾法-羅密歐參加比賽。通常一些資料和文獻都會把1929年定為法拉利公司最初奠基的時間，雖然那時法拉利還僅僅是一個車隊。為了得到更多的勝利，法拉利決定去僱傭那些最高水平的車手。那些車手當中的一個就是諾瓦拉利，諾瓦拉利也是在法拉利的領導下創造出一個又一個輝煌。
法拉利從菲亞特汽車製造公司挖來了義大利車壇一流的汽車製造工程師維托瑞.加諾(Vittorio Jano),藉此增強阿爾法-羅密歐汽車製造公司的的技術開發實力。1935年他們設計了一款雙發動機(分置前後)單座8缸跑車。這種跑車據說可以跑出300公里/小時的速度，但是當時的輪胎技術還沒有辦法承受這樣的速度。這一時期，羅密歐推出了代號為B的賽車，後來人們通常稱之為法拉利B型賽車。王牌車手諾瓦拉利於一九三五年駕著B型賽車，打敗了陣容堅強的德國聯合車隊(由波爾舍博士組成一支代表奧迪、DKW、Horch、Wanderer等汽車公司的車隊)，這是GP大賽歷史上常為人津津樂道的事情。
1929-1936年，恩佐o法拉利統率的法拉利車隊先後在方程式賽車、24小時跑車耐力賽、米勒.米格大獎賽(Mille Miglia)、塔格.佛羅熱大獎賽(Targa Floria)等各種大賽中出盡了風頭,參加了39場大獎賽,獲得了11場冠軍。
功高過主是一件很尷尬的事情，恩佐.法拉利在阿爾法-羅密歐的地位日趨微妙。1939年埋藏已久的炸彈終於爆發了。法拉利和他最親密的同事倫格.巴茲(Luigi Bazzi)、阿爾貝托.馬西米諾(Alberto Massimino)一同離開了阿爾法-羅密歐。法拉利與公司分手的原因版本很多，其中義大利版(也是最可信的說法)是法拉利與公司總裁烏戈.古巴托(Ugo Gobbato)之間不可調和的矛盾。縱然如此，最終將炸彈引爆的卻是阿爾法-羅密歐的總工程師西班牙人韋佛多.里查德(Wilfredo Ricart)。法拉利與里查德之間的相互攻擊沒有中斷過，面對里查德的嫉妒與嘲諷,法拉利反唇相譏。法拉利總是挖苦裡查德頭頂稀疏而又油性的頭發，挖苦他的舉止像剛進大城市的暴發戶。"與他握手時，你會感到他的手掌如僵屍般冰冷。"這樣的話說出口，可見法拉利的確沒有興趣再留下去了。而立之年，法拉利開始自己的事業。
再度輝煌
這是一次冒險，非常大的冒險。法拉利自己知道這一點，但是他離開了汽車就什麼也沒有了。再最初的四年中，阿爾法-羅密歐的總裁不允許法拉利生產以自己名字命名的汽車，更不允許他駕駛以自己名字命名的車去參賽(法拉利與羅密歐的不競爭承諾)。回到摩德納，法拉利自己的公司成立了--Auto Avio Costruzioni。法拉利在極其艱苦的條件下生產了兩輛名為815S的8汽缸1500毫升排量的汽車，這款車的車身是在都靈完成的，1940年它還參加了米勒.米格車賽。1943年，法拉利的工廠從摩德納搬到了馬拉內羅，1944年前一直生產滾珠軸承， 1944年工場由於二戰被炸。
二戰之後，Auto Avio Costruzioni公司正式更名為法拉利汽車製造公司。成立俟始，恩佐.法拉利聘請來義大利車壇最優秀的工程師倫格.巴茲(Luigi Bazzi)和喬治諾.佐羅伯(Gioacchino columbo)來負責汽車的設計。法拉利本人則專心預測車型的發展趨向、協調公司的各項事務。恩佐.法拉利曾經說："我從來都不覺得自己是一名工程師，更不是一名設計師和發明家。我頂多隻能算是一個鼓動家，只會不斷地將適當的事情運作發展，通過激發能工巧匠們的各種潛能來創造事來年輝煌。"
1946年法拉利公司製造出了有12個缸，排氣量僅為1.5升、功率高達90馬力的"Ferrair Tipo125"發動機。12缸發動機在戰後還不流行，此舉被後來的專家認為是法拉利要豪賭世界車壇。當年法拉利一舉贏得義大利羅馬大獎賽等6個冠軍，法拉利紅彪席捲冠軍獎杯的時代帷幕就此拉起了。
拿到冠軍的法拉利賽車上都有一個"奔馬"的標記。這個故事要追溯到1923年。25歲的法拉利在參加賽車時候，有幸遇到了第一次世界大戰中陣亡的義大利傑出飛行員的母親--康蒂絲.白麗查女士。她告訴法拉利：她兒子在戰斗中一共擊落了34架敵機，在他的戰機兩側的飛行微章是一匹"奔馬"，如果法拉利也把它畫到賽車上，那麼會帶來好運。法拉利聽了這位母親的話，果真很靈驗。那位飛行員戰死後，法拉利把馬的顏色改為黑色，駿馬以單一後腳昂立，馬尾巴聳立起來。而標志的底色為公司所在地摩德納的金絲雀的顏色。
對恩佐.法拉利來說，平民用車只是賽車的副產品。他的至愛始終是單坐位賽車。而在 1950年，當一級方程式世界錦標賽正式成立時，它便成為了他的主要興趣。
1951年7月14日，法拉利的阿根廷車手岡薩雷斯(Jose Froilan Gonzalez)駕駛的紅色法拉利375F1賽車在英國GP賽一舉擊潰戰無不勝的羅密歐阿爾菲塔(Alfetta)159。法拉利毫不掩飾其得意之情，"我幹掉了我的母親!"(I have killed my own mother!)。這句話雖然略顯粗口，但是十多年壓抑於胸口的一股怨氣可見一斑。
1952年法拉利重金聘請了傳奇設計師賓尼法利尼擔綱法拉利汽車製造公司的首席設計師。法拉利在賓尼法利尼指揮下新款跑車層出不斷--250、330、365、365GT/4、400自動變速型、400I型跑車。
在1963年福特(Ford)嘗試收購法拉利，但是恩佐.法拉利拒絕將車廠賣給美國人。之後， 在1969年，義大利國營汽車集團菲亞特(Fiat)收購了法拉利的控制權，而恩佐.法拉利則保留了管理賽車部的權利。這讓他可以全神灌注在賽車隊身上。他每天早上七時半就會回到他的辦公室，而且(即使已年屆九十)他知道賽車部每一個員工的名字(他死前總共聘用了二百人)。在一級方程式中的每一次勝利，在他的車手阿爾貝托(Michele Alboreto)的眼中"就好像替恩佐.法拉利換了血一樣。"而他對賽車的熱愛毫無疑問延長了他的生命。
1987年在法拉利公司創立40周年的慶典上，恩佐.法拉利說："我就要抵達(人生的)終點了！"這樣的話雖然沮喪，但是又無比動情。聖努奇(Cernuschi)，他是一位車手、記者，也是法拉利60年的老朋友了。在法拉利去世的時候，他寫到："恩佐.法拉利永遠都是一個榜樣，無論作為賽車手，車隊經理還是公司董事長"。
恩佐.法拉利一生都懷有"追求完美，決不留遺憾"的激情投身於他的汽車製造事業。他為我們奉獻了無數美麗的作品與激動的時刻。恩佐.法拉利於1988年8月14日於睡夢中謝世，當時他己經主導賽車界近七十年；他所打造的汽車曾經贏得世界各地的五千多項賽事，而且曾經囊括了27項世界冠軍杯。因為有恩佐.法拉利的堅持，才能造就了今日的法拉利以及不朽的傳奇。
紅色的哀傷
關於法拉利還有一些鮮為人知的故事。一個創造力極強的人，他在性格上一定或多或少的憂郁。1956年，法拉利的兒子迪諾(Dino)死於白血病。老來喪子是何其悲涼的事情，法拉利一生都沒有從這哀傷中恢復過來。為了紀念自己的兒子，法拉利出品的很多發動機和車型都以迪諾命名。
"每天早上醒來死亡都在我的口袋！"迪諾的葬禮之後法拉利每天早上都會單獨去到他的墓前，之後他會在一間特別為其兒子而建的教堂內祈禱。在他的太太勞拉死後他才開始親近他的私生子皮耶羅.拉迪.法拉利 (Piero Lardi Ferrari)。
賽車這一運動常常是拿著自己的生命開玩笑。歡呼和掌聲無法掩蓋一個個事故的出現，雖然法拉利車隊命撒天涯的車手多數都與法拉利賽車本身設計無關，但是法拉利本人卻必須承受新聞媒體的壓力。晚年的法拉利常常住在摩德納過著隱士般的生活，在遠離人群喧囂的寂靜中他還能夠有屬於自己的天空。
恩佐.法拉利深愛著自己的賽車，他也眷戀著曾與他共事過的車手。他們中的很多人都隕命於法拉利賽車，恩佐.法拉利為他們的離開而深深內疚。
最後我們以恩佐.法拉利這些朋友的一些簡短的哀傷的故事結束對恩佐.法拉利的介紹，我想這也是對他本人最好的慰藉。
Giuseppe Campari 坎巴利，阿爾法-羅密歐旗下的法拉利車隊主力成員。一九二○年，坎巴利駕駛著造型古典的羅密歐跑車，蠃得義大利慕吉羅(Mugello)兩百三十英里大賽車的錦標，這是阿爾法-羅密歐有史以來的第一個獎杯。
1933年10月10日，坎巴利喪命於義大利米蘭東北部的蒙扎賽道(Monza)。
Alberto Ascari 阿斯卡里，1952年為法拉利贏得首個車手世界冠軍錦標，1953年又蟬聯了冠軍。阿斯卡里在1952賽季和1953賽季間曾創造了九站連勝紀錄，至今無人能破；50年來只有舒馬赫成為過一次六站連勝的車手。
1955年5月26日，義大利蒙扎賽道阿斯卡里在一個彎道不幸失事。
Eugenio Castellotti 卡斯特羅蒂，在阿斯卡里喪命後他接任前者出任法拉利首席賽車手。1950年，年僅20歲的卡斯特羅蒂就開始駕駛法拉利賽車。卡斯特羅蒂在幾年內取得了很多冠軍，包括GP賽、耐力賽以及坡路賽等等。
1957年，卡斯特羅蒂的名字更多地出現在緋聞雜志，他與歌劇明星斯卡拉(Delia Scala)的故事被媒體大肆炒作。一日在佛羅倫薩度假的他接到總部指令回到摩德納試車，他們准備打破瑪薩拉蒂250F新創造的車速紀錄。
卡斯特羅蒂駕乘剛剛三圈時，他不幸撞到了看台，當場喪命，這一年他27歲。
Luigi Musso 梅素，第一屆法拉利F1車隊主力成員，1958年他率領法拉利奪得一級方程式製造商錦標賽第二名。卡斯特羅蒂喪命後他成為法拉利賽車的代言人，他一生奪得冠軍無數。
1958年7月6日，梅素參加法國蘭斯GP賽。在超越隊友候科(Mike Hawthorn)時不幸駛入溝中，人從賽車中飛出而受重傷，隨後不久喪命於蘭斯醫院。同年候科成為第三位為法拉利贏取世界冠軍的賽車手，這也算是對多災多難的法拉利一點安慰。
Peter Collins 科林斯，第一屆法拉利F1車隊主力成員，1958年他同梅素協力奪得一級方程式製造商錦標賽第二名。科林斯於1956年加盟法拉利車隊，他與世界冠軍候科是最好的朋友。1958年科林斯奪在英國銀石賽道奪得GP賽冠軍顯示了年輕人的潛質。
同年8月3日，科林斯在原西德首都波恩的紐博格林賽道喪命，這一年他僅僅27歲。
Alfonso de Portago 普塔戈，一個極具運動天賦的西班牙人。普塔戈十幾歲時曾為與人打賭，駕駛飛機從一座大橋下飛過。他還是西班牙奧運會長橇代表隊的隊員，參加過法國及英國的馬術障礙賽。1953年普塔戈受24小時勒芒賽(Le Mans)冠軍、法拉利的美國進口商希奈蒂(Luigi Chinetti)的鼓動參加了正式的賽車運動。在取得一些列成績之後，1956年普塔戈受法拉利邀請成為法拉利車隊第5號車手。普塔戈在當年的英國GP賽中取得第二名，第一名是科林斯。1957年1月科林斯在阿根廷取得第5名，這也是他最後一個好成績。
1957年3月12日，摩納哥GP賽前的一個星期，普塔戈在米勒.米格發生車禍身亡，他的導航員納爾遜(Edmund Nelson)與十名觀眾(其中五名是兒童)一同喪命，二十多人受傷。法拉利因此被以殺人罪起訴，米勒o米格大賽因此而停辦。普塔戈這一年29歲。
Wolfgang von Trips屈普茨，1928年5月4日出生於德國。1957年他首次參加阿根廷GP賽，1961年他獲得荷蘭與英國兩站GP賽冠軍，他是1961年奪得一級方程式製造商錦標賽第二名的主力成員。
1961年10月10日，義大利GP賽中屈普茨意外喪命。他的隊友菲利普.希爾(Phil Hill)替法拉利贏得了個人冠軍。
Lorenzo Bandini班迪尼，1935年12月21日出生於北非國家利比亞。班迪尼最輝煌的時刻是1964年戰勝眾多高手奪得奧地利GP賽冠軍。
1967年10月10日的摩納哥蒙特卡羅賽道上，班迪尼駕駛的法拉利賽車撞上了乾草堆後起火，結果活活燒死在車中。"那起事故是我在賽道上所目睹的最慘的一幕！"菲利普o希爾(PhilP Hill)在其自傳Life at the Limit(極限的生活)一書中寫道。
Gilles Villeneuve維倫紐夫，他是世界冠軍雅克o維倫紐夫(Jacques Villeneuve)的父親、加拿大著名熱血車手。維倫紐夫反鎖法拉利T4賽車入彎是一級方程式界中最經典的動作之一。法拉利本人對他青眼有加："我愛他就像我愛我自己的兒子一樣。" 維倫紐夫1979和1982年率領法拉利奪得一級方程式製造商錦標賽冠軍，他個人奪得過6個GP賽冠軍。
1982年維倫紐夫在比利時的練習賽中意外身亡。維倫紐夫曾留給我們一句賽車名言："如果可以讓我實現三個願望，第一個我希望是能夠賽車；第二個我希望是參加F1；第三個是駕駛法拉利參賽。" 但那之後的整整15年裡，法拉利沒有拿到一個冠軍。
1996年邁克爾-舒馬赫來到這里，經過3個賽季的磨合，舒馬赫開始顯示出他的實力，從1999到2002，連續4年，舒馬赫和他的法拉利壟斷了F1車壇的幾乎所有榮譽。
2003年對法拉利來說是極為關鍵的一年，在賽道上的壟斷性優勢，使他們成為眾矢之的。國際汽聯在年初作出的種種規則修改中，大多是針對法拉利車隊，試圖削減他們的壟斷地位。舒馬赫雖然一再表示自己對榮譽依舊貪婪，但他畢竟已經34歲。新人馬薩簽約成為法拉利的第3車手，舒馬赫和巴里切羅與法拉利的合約都會在2004年到期，是續約保持目前的冠軍班底，還是扶植新人，為將來打算，對法拉利來說，這一切都要在今年決定。
參考資料：http://club.gz163.cn/viewthread.php?tid=40397
❻ 發電機是法拉利發明的嗎
是的。法拉第是電磁學之父，世界上第一台發電機和電動機是他發明的。可以說的是應用他電磁理論建立的電磁模型發電機和電動機。依靠他的理論，從19世紀60年代起,1866年,德國工程師西門子製成了發電機,1870年,比利時人格拉姆發明了電動機。
法拉第的「電磁旋轉」實驗，實現了電能向機械能的轉化，同時也實現了連續的轉動，成為了人類歷史上第一台電動機，標志著人類從蒸汽時代進入了電氣時代。
(6)法國的法拉利發明了什麼擴展閱讀：
在法拉第發現電磁感應原理的第二年，受法拉第發現的啟示，法國人皮克希應用電磁感應原理製成了最初的發電機。最初的發電機設備比較笨重，它的原動力是人力，難以靠提高轉速來獲得大功率的電流。
1867年，德國發明家西門子對發電機進行了重大改進，製成了電磁鐵式發電機。電磁鐵式發電機是用電磁鐵代替永久磁鐵，使磁力增強，能產生皮克希的發電機所遠不能相比的強大電流。
❼ 法拉利是依據什麼發明電動機的
邁克爾·法拉第是英國著名化學家戴維的學生和助手，他的發現奠定了電磁學的基礎，是麥克斯韋的先導。1831年10月17日，法拉第首次發現電磁感應現象，並進而得到產生交流電的方法。1831年10月28日法拉第發明了圓盤發電機，是人類創造出的第一個發電機。
由於他在電磁學方面做出了偉大貢獻，被稱為「電學之父」和「交流電之父」。