法國高鐵投資多少

Ⅰ 在這個世界上，幾乎每個富有的國家都會大力投資高鐵的建設，唯獨美國例外。

首先，這事和政治無關。

大部分國家在建造高鐵這事上都是民主的，項目方案會向市民公開，接受監督。其他的國家，比如德國和俄羅斯，和美國類似的聯邦政府會在各個權威部門間權衡做出一般性決策。

另外，這也不是地理原因造成的。

要知道英國和法國早在20年前就建造了一條穿過英國海峽的隧道，而美國很多城市都位於地勢平坦的地區，地理上並沒太多障礙。

這和美國的城市特點也沒什麼關系。

一般而言，美國的城市密度要比很多國家的城市小一些，但東北地區其實更為密集，也更依賴於交通的中轉，人口數量比已經建成高鐵的很多地區還要大。

山姆大叔不造高鐵也不是因為缺錢。

雖然和其他發達國家相比，美國在基礎設施建設的投資會少一點，但作為一個非常富裕的國家，美國完全有能力投資新的鐵路建設。

聯邦政府和州政府誰來管？

對美國來說，現在缺少的或許是聯邦政府對於資金充足的國家鐵路系統的規劃和承諾。

在美國，聯邦政府將幾乎所有的決策權都移交給了各個州，而不能以國家利益為由讓一個項目優先於另一個項目。另外，美國的資助系統也鼓勵對尚未被資助或還未開始建立的項目進行反復研究，以盡可能避免偏袒某一方的可能。

除此之外，美國還擁有一個從未經營或建造過城際高鐵的官僚機構，他們並不明白建造高鐵需要做什麼。

這種顯得倉促和忙亂的交通改善方法看起來並不能支持像高鐵這類需要極大開支的長距離建設項目。

當然，美國也並不總是如此。

1956年，美國國會就批准了大幅提高聯邦政府汽油稅以及建立州際高速公路的國家計劃。這個計劃包括源源不斷的資金支持和國家優先事項的清晰地圖，大部分都在接下來的30年內完成。

盡管具體實施是在各州，但高速公路的路線連接卻由國家層面來選擇，不考慮政治邊界，只考慮各大城市之間的連通需求。整個項目的經費90%來自於國家政府，高速路線被明確地標注在美國的國家地圖上。

公路建設的物質需求由國家政府搞定，而施工則交給具有專業技術的交通部門。習慣了建造公路項目的流程和分工，在公路的發展上美國人倒是毫無障礙。

結果也變成了，大多數美國人都非常依賴於公路系統。州際公路成為了美國的交通命脈。

然而，從公路建造初期到現在，美國人對聯邦政府的看法已經發生了很大的改變。

民調顯示，美國人對於政府的信任已經從1950年代的超過70%下降到了現在的不到20%。所以，與時任美國總統艾森豪威爾在1955年宣布聯邦政府應該為高速公路系統「承擔主要責任」的場景相比，如今高鐵建設的現實則折射出公眾對於政府在交通規劃上所處地位的考慮。

公眾的不信任削弱了美國聯邦政府在長遠規劃和相關資金供給方面的能力。

近幾年，聯邦政府想努力恢復自己在交通規劃上的角色，卻反而暴露了缺陷。

2009年，奧巴馬政府提出了投資建設城際鐵路的國家行動計劃。然而，整個地圖的建議路線很模糊，大量重要的道路連接都不夠明確，部分路線甚至是在過去研究的基礎上隨機推薦的。

投入的資金由包含在經濟刺激法案中的80億美元原始資金提供，但卻不能保證整個鐵路計劃的長期落實。「高速鐵路」的定義並沒有在全國范圍內普及，當局在沒有任何解釋的情況下建議將某些連接處的時速設定在90英里，有些卻可達到250英里。

最後，很多應該實施具體項目的州政府卻因為鮮有這類的投資經驗而遠未做好准備。因為幾乎沒有一個州有過按照國際標准建造200英里時速高鐵的經驗。

看起來，這種方式對於國家交通的建設很不管用，因為留下了太多規劃性的問題，又無法提供真正用於城際鐵路建造的資金來源。

美國人其實需要高鐵

其實，美國人對於高鐵的需求是存在的。

隨著城市中心區的發展，美國人需要新的方式來連接各個城市。建造更多的高速公路並不是解決方法，不只因為建公路會污染環境或破壞道路所通過的社區，還因為公路建設相對緩慢，在建造過程中還會增加道路擁堵。

由於人口在不斷膨脹，美國需要擴建交通系統，並且必須投資清潔、不影響社區建設、可有效減少擁堵的鐵路。但是，要期待州政府來挑起聯邦政府的擔子可能不太現實。

規劃和投資建立州際高速系統的前提是，在不考慮州界的情況下，美國人的確有坐火車出行的需求。事實上，美國50個最大都市的人口就超過了全國人口的一半，分別坐落在31個獨立州的這50個城市有15個跨越了州界。

加州的高鐵——從舊金山到洛杉磯的鐵路線算是整個美國唯一真正意義上的高速鐵路了。但加州的面積讓它的經驗對其他州來說並沒有太多的借鑒意義。

美國是時候在國家層面規劃建立以鐵路優先的城際交通系統了。

城際交通系統要求一個更主動的聯邦政府來參與，並保證能滿足國家需求和國家優先事項。當然，如果沒有發展國家目標和聚焦投資的政治共識，在美國建造高鐵還會是一個遙遠的白日夢。

Ⅱ 從法國巴黎到阿塞尼翁的高鐵需要多少錢

提前的多，票價會稍微便宜一些，票價在80-170歐元不等，視轉車次數及行駛時間而定

Ⅲ 世界上哪個國家高鐵最快

日本「新干線」疾速之星 高速鐵路始於日本新干線，新干線列車為動力分散配置，開通後近20年內最高運行速度維持在時速210至240公里，1990年代以後速度提高到時速270公里以上，當年鄧小平訪問日本乘坐的「光」號就是在270公里左右。但是，由於基礎設施和環保條件的限制，實際運營速度沒有進一步提高，試驗證明高速列車本身的技術是可以達到或超過時速350公里。 速度極快，是日本新干線最大的優點。如果距離在1000公里以內，人們的首選就是新干線，最多用3個鍾頭。乘坐飛機雖然一個鍾頭可到，但市內到機場一般較遠，加上安檢和登機手續麻煩，一般要提前兩個小時去機場，加起來時間超過新干線，而飛機票卻貴得多。新干線速度很快，但是在拐彎的時候，列車也不減速，而是靠傾斜車體保持平衡，即聽不到車輪和鐵軌的磨擦聲，也沒有明顯因路基不平而產生的震動。新干線有一個安全神話，即從1964年10月1日東海道新干線開業以來，沒有一名乘坐新干線列車的旅客因運行事故而發生意外。另外，新干線的設施非常人性化，一切為方便旅客而設計的，車內干凈舒適。尤其是新干線列車的廁所是一種循環廁所，水可以循環使用，排泄物經乾燥處理後直接用作肥料，既節約用水，又保護環境。 法國「高級有軌」氣度非凡 法國高速列車採用動力集中方式，1980年代高速鐵路建成初期便把最高運營速度提高到時速270公里（TGV/P）和時速300公里（TGV/A），並於1990年創造了時速515.3公里的最高試驗速度。2001年5月又創下以平均速度時速317.47公里連續運行1000公里的長距離快速運行的世界紀錄。而在今年4月3日，法國高速列車在行駛試驗中達到574.8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車創下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。 此次破紀錄的試驗列車被命名為「V150」，意思是實現行駛速度超每秒150米，即時速540公里的目標。「V150」列車於當地時間3日13時在剛剛竣工的巴黎-斯特拉斯堡東線鐵路264公里處啟動。啟動10分鍾後，列車首先達到時速515.4公里，打破了法國高速列車保持了17年的世界紀錄。在行駛73公里後，列車時速達到574.8公里。 巴黎的「高級有軌」氣勢非凡，每輛有軌車全長49米，流線型外型頗似高速列車，而鐵路沿線鋪設的8000平方米草皮，則直接表達了綠色公交的理念。由阿爾斯通公司製造的有軌電車有座位78個，可容納300人，配有方便殘疾人上車的低踏板，還設有空調和電子告示牌裝置，每輛造價250萬歐元。「高級有軌」曾經是巴黎申辦2012年奧運會的重要工程之一，盡管這個理由目前已經不復存在，但是巴黎大區政府將該有軌繼續延長的計劃並沒有受到動搖，並計劃與早前通車的另兩條有軌接通，實現有軌環繞巴黎的最終目標。 如今，在法國購買高速列車車票越來越方便，對比過去的窗口售票、旅行社購票、電話預訂等方式，網上預訂車票只需要在乘車前在車站的自動提票機前取票即可，但這卻沒有簡訊購票來的更加方便更加快捷，簡訊購票只附加了簡訊費，而車票則以彩信的方式發送到乘客的手機當中。 德國「城際特快」價格不菲 德國ICE高速列車在客貨混運線路上運行速度達到時速250公里。目前日本和歐洲的高速鐵路運營線路較多的國家，列車速度都達到或超過時速300公里。列車速度的不斷提高來源於運輸市場的需求和新技術的應用，同時由於高新技術的應用，在提高速度的同時，列車的安全性、可靠性和舒適性得到加強和改善。 火車是德國人長途旅行的首選交通工具。既有城際特快列車、城際列車，也有區間列車和城際夜間車。與開車和坐飛機相比，城際特快更加方便快捷、舒適高效。德國鐵路硬體設施現代化程度很高，保證了城際特快列車快速、安全、可靠。 城際特快列車車體一般是天藍色，令人賞心悅目。車廂的隔音功能也極好，運行過程中感覺不到列車顛簸所產生的振盪與噪音。車廂分為一等和二等車廂。即使是二等車廂也是可調節的航空座椅，可根據需要調節角度。座椅下方還有耳機插孔，可以有多個頻道的音樂、娛樂、信息節目，音樂還細分為流行音樂、搖滾音樂、古典音樂。車廂每個座椅邊上都配備有電源插頭，記者可以方便地使用筆記本電腦，並隨時可以用自帶的無線網卡上網瀏覽。車廂里隨處可見電子信息屏。每個座位上方的信息屏顯示的是座位預訂信息，包括該座位是否已經被預訂，預訂的起始站和到達站。如果信息屏是關閉的，就表明下方的位子沒被預訂。 德國城際特快價格不菲。從柏林到法蘭克福500多公里，單程票價104歐元。不過經常乘坐火車的旅客往往都會購買一張火車票打折年卡，50歐元的年卡在全年任何時候購票都可以享受7.5折優惠，200歐元的年卡則可以享受5折優惠。另外，買往返票會有折扣；如果往返行程中，隔著一個周末，又有優惠；提前24小時、72小時、7天、14天購票的優惠幅度是不同的。 世界高速列車又添新丁 歐洲之星高速列車是歐洲首列國際列車。它的設計是針對一項著名的工程：英吉利海峽隧道，提供英國（倫敦）和歐洲大陸路上相連接的快速交通工具。每一列歐洲之星由20節車廂組成，長達400米（1320英尺），接近1/4英里。 在英國境內，歐洲之星行駛在肯特郡的原有鐵道上，但速度限制在180公里每小時以下。肯特郡的鐵路又直又平坦，但有一個最根本的問題，那就是兩條鐵路（復線）之間的距離太小，鐵路之間貼的太緊了。而在法國和比利時境內，歐洲之星可以達到300公里每小時的速度。既要滿足不同國家的不同路況，又要適應各種電力狀況，還要拉著長達20節的車廂，這種火車的構造如此復雜，其結果必將是成本昂貴。每列歐洲之星的成本是2400萬英鎊，分給車上800個座椅，平均每座3萬英鎊，等價於4萬美元。這個數字創下了全球最高紀錄。 英國政府計劃對國內鐵路全面提速，在10年內更換為高速列車，並首先在倫敦至諾斯之間運營高速列車。不過阿米特表示，在鐵路提速的同時，票價也將根據時段的不同而不同，高峰期的乘客將要付出更高的票價。目前每天高峰期抵達倫敦滑鐵盧的乘客多達7.5萬人次，造成車廂擁擠、交通不暢英國鐵路公司總經理阿米特表示，該公司正在三種提速方案中進行權衡，這三種方案分別為時速275英里的德國西門子公司和蒂森克虜伯公司聯合研製的磁懸浮列車、時速150英里的渦輪柴油列車和時速186英里的電力列車，但首選方案是德國列車。如果這一方案獲得通過的話，從倫敦至格拉斯哥的直達列車只要1小時20分鍾，而不再是目前的4小時45分鍾。 韓國將在未來6年內開發出無人駕駛的磁懸浮列車，用於下一代城市交通。根據這項名為「城市磁懸浮列車實用化事業」的計劃，韓國將在2012年前投資4500億韓元（約4.8億美元），開發出時速為100公里的無人駕駛磁懸浮列車，並建成一條7公里長的示範線路。韓國建設交通部表示，韓國將在開發磁懸浮技術的同時，確定示範線路的選址、設計，並進行施工，為磁懸浮列車投入商業使用打下基礎。 巴西計劃在里約熱內盧與聖保羅之間修建一條時速280公里、長度為403公里的高速鐵路。該鐵路線預計造價為90億美元。線路包括總長125公里的橋梁、總長95公里的隧道。工程將在國際上招標選擇線路建設單位。施工工作有可能在2007年開始，計劃在2015年前後完成。

Ⅳ 法國TGV高鐵的法國高速列車發展史：

建造TGV的設想始於1960年代，之前日本新干線已於1959年動工。當時法國政府熱衷於採用氣墊列車或磁懸浮列車，而法鐵則開始研究基於傳統軌道的高速列車。
在最初的計劃中，TGV將由燃氣渦輪-電力機車牽引。但最終燃氣渦輪發動機因體積小、單位功率高且能長時間提供高功率牽引力而被採用。第一款原型機車TGV 001是TGV中唯一採用這種引擎的機車。但隨著1973年能源危機爆發，石油價格高漲，燃氣渦輪發動機因此被棄用。TGV轉而使用電力機車，電力通過架空線從法國新建的核電站輸送而來。
TGV001被用於測試高速剎車、高速空氣動力學和信號系統。TGV001採用鉸接技術，即兩輛車廂之間共用一個轉向架，兩輛車廂可以相對自由運動。TGV001時速可達318公里，是非電力牽引火車的最高時速保持者。TGV001的外觀和內飾由法國出生的設計師雅克·庫珀設計，後來成為所有TGV列車的設計基礎，包括與眾不同的機車車鼻。
TGV列車改用電力牽引後，原先的設計也隨之進行了巨大的調整。第一款電力牽引原型機車於1974年完成，被稱為「澤比靈斯（Zébulon）」。澤比靈斯進行了集電弓、懸掛和剎車等測試，共運行了約1,000,000公里。
1976年，法國政府資助TGV計劃，第一條LGV—法國高速鐵路東南線隨之開始建造。
在兩列量產前的列車經過充分的測試和修改後，第一列正式生產的TGV列車於1980年4月25日交貨。1981年9月27日，運行於巴黎與里昂之間的TGV系統正式向公眾開放。TGV最初的目標客戶是往來於兩座城市之間的商務人士，但不久之後目標市場以外的人們也越來越喜歡乘坐這種快捷、實用的交通工具。
從那以後，越來越多的高速鐵路在法國建成，包括法國高速鐵路大西洋線（巴黎至圖爾和勒芒，1985年動工、1989年運營）、北線（巴黎至加來和比利時邊境，1989年動工、1993年運營）、羅納-阿爾卑斯線（東南線至瓦朗斯，1990年動工、1992年運營）、地中海線（瓦朗斯至馬賽，1996年動工、2001年運營）和東線（巴黎至斯特拉斯堡，2002年動工、2007年運營）。比利時、荷蘭和英國也建成了基於LGV技術、與法國鐵路相連的高速鐵路線路。歐洲之星於1994年投入運營，通過英法海底隧道將歐洲大陸與英國連接起來，行駛的是為
適應隧道和英國鐵路而設計的TGV列車。歐洲之星在法國境內使用法國高速鐵路北線。英國並建設與TGV標准相同的鐵路以連接倫敦和隧道英國入口，已於2007年下半年竣工並於當年11月通車。那時，倫敦至布魯塞爾僅需2小時，而倫敦至巴黎也僅需2小時15分鍾。
LGV的號志系統為TVM-300與TVM-430，TVM-430為TVM-300的升級版本，兩者均以軌道電路為基礎，並由此將相關訊息傳輸至機車的車載系統，且均支援雙單線運轉。TVM-300采階段式降速，駕駛須按車載系統顯示之速度碼手動減速，否則超過規定速限後系統將啟動緊急煞車予以防護。為縮短列車運轉時隔並增加路線容量，TVM-430則改采連續式降速但駕駛須按速度碼手動減速。TVM-300與TVM-430兩者均為容許進入占據區間設計，除車站與橫渡線區域外，依減速號志停車後駕駛得以低速（30 公里/小時以下）運轉進入前方已佔據之閉塞區間。
為列車調度與雙單線運轉之便利，LGV於主線軌道上約每20至30公里設置一橫渡線與緊急停靠側線。通過橫渡線切換軌道時，列車允許之通過速度為160至170 公里/小時。緊急停靠側線可作為列車執行故障排除或等待救援時臨時停靠使用，以免影響主線之運行。TGV列車組的煞車系統在動力車採用電氣煞車與踏面煞車系統，拖車則於車軸上設置煞車碟片並起壓縮空氣驅動之。
TGV是日本新干線之後的世界第二條商業運行高速鐵路系統。後者於1964年10月1日開通，連接東京和大阪。2005年，一列TGV從聖埃克塞佩里國際機場開往普羅旺斯大區艾克斯，平均時速263.3公里，創造了定班列車行駛時速的世界紀錄[2]。2006年5月17日，一列歐洲之星搭載電影《達·芬奇密碼》的演員和製片人從倫敦出發開往戛納，行程1421公里，費時7小時25分[3]，打破了此前由TGV於2001年5月26日創造的3小時29分和1067.2公里的高速鐵路不停站行程最長的紀錄。2003年11月28日，TGV迎來第10億位乘客並預計於2010年乘客達到20億。

Ⅳ 法國高速列車的發展史

法國是世界上從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機車牽引創造了331km/h的世界紀錄，在日本建成東海道新干線之後，他們開始從更高起點研究開發高速鐵路並確定了適合本國國情的速度目標值。其目標是要研製一種高性能、高速度並面向大眾的新型列車，建造一條高質量的鐵路新線，向旅客提供一種安全、舒適、快速的出行方式，解決鐵路干線運輸能力飽和並要獲得顯著的經濟效益。基於上述考慮，1976年法國開始了東南線高速鐵路（TGV）的建設，從此以後，TGV高速鐵路系統走上了迅速發展的道路，在技術、經濟、商業等方面都取得了巨大的成功，30多年來，一直居於世界鐵路運輸的前沿。
法國高速鐵路對速度目標值的追求是獨具特色和遙遙領先的。1981年，TGV高速列車在東南線南段部分投入運營，試驗紀錄達到380km/h，打破了傳統鐵路運行速度的概念。20多年來，它從未停止過為實現更高的速度目標而進行的一切努力，1990年5月，TGV列車在大西洋線上創造的515.3km/h的世界紀錄，更令世界矚目。1990年建成並投入運營的地中海高速線，列車運行速度可達350km/h，與此同時，速度為300km/h的高速雙層列車也已問世。現已研製出性能更高、速度達350km/h的第四代動力分散式AGV型高速列車。
法國在1981年建成了它的第一條高速鐵路（TGV東南線），該線包括聯絡線在內全長417km。東南線上運行的TGV-PSE型高速動車組允許最高速度為270km/h，超過了當時日本東海道新干線最高速度220km/h。之後，1990年10月大西洋線全部投入運營，該線全長282km，大西洋線TGV—A型高速動車組允許最高速度為300km/h，該線採用的高速動車組是第二代TGV，515.3km/h的世界紀錄就是1990年在大西洋TGV西南支線上創造出來的。1993年TGV北方線（也稱北歐線）全線開通，全長333km。北方線由巴黎以北的喀內斯到里爾，在里爾分為兩條支線，一條向西穿越英吉利海峽隧道到達英國倫敦，另一條通向比利時的布魯塞爾，東連德國的科隆，北通荷蘭的阿姆斯特丹，成為一條重要的國際通道。被稱為「歐洲之星」的高速列車於1994年11月在法、英、比三國首都間正式投入運營。1997年12月以巴黎、布魯塞爾、科隆、阿姆斯特丹四個城市字首命名的TGV-PBKA高速列車開始運行。1994年5月大巴黎區外環線建成後，北方線、東南線和大西洋線可繞過巴黎相對聯結成為一個高速鐵路網系統。法國的高速鐵路後來居上，在一些技術、經濟指標上超過日本而居世界領先地位。從法國第一條高速鐵路TGV東南線全線通車至今已有30多年，這一期間，法國高速鐵路獲得了前所未有的飛躍發展，1999年已擁有高速鐵路新線1 280km，2001年地中海高速線開通，法國高速鐵路新線里程已達1 576km，高速列車TGV可以提供服務的路網范圍達5 900km。至2002年法國國鐵擁有高速動車組已達600列，其中歐洲之星38列。

Ⅵ 110年後依然在回響的鐵道律動 國內僅存的米軌列車

繼上次與段老師的相遇之後一路暢聊了關於「在路上」的理解。一輛車所承載的記憶其實遠比我們想像的更多，在路上其實是一場「修行」，修的是心境。而這場修行，在雲南的大山溝中，一條鐵路還在演繹著它的傳奇。
如果說雲南最有時間溫度的地方，那滇越鐵路算是其中之一了，而中國段鐵路上的人字橋，又是最閃亮的地方。它在雲南版圖及歷史中都刻下了舉足輕重的一筆。甚至它周身的鋼鐵與遠在巴黎的地標建築埃菲爾鐵塔來自同一家鋼材製造廠。
一早收拾行裝從老家出發，踏上了這段無數次在雲南歷史中被提及的地方，但哪怕是雲南人也很少有人親臨其境。
難以踏足原因有二。其一：人字橋位於紅河縣腹地，看看這紅河縣城你就明白，群山環繞依山勢而建的土司古堡。古帝王的府邸在群山嶮峻之處難求一塊平地，鄉村百姓家旁的一座橋梁，那必是架於險峰之間。
城邦也大多是過去山頭土司的堡壘，過去就是易守難攻的地方。
其二：路依山環繞，本就是一段艱苦的旅程。再加上山下山的路途，五六十公里的路程就是千米的海拔落差，雲南的山區就是這樣鍛煉你的駕駛耐性。
索性如今高速公路建設越來越好，從個舊出發也能有30%的城際高速行駛路段，也算是在一定程度上縮短了舟車勞累。沿途也看到未通車的高速路已經修建，未來大山的道路也會越來越平坦。
當然關鍵的也是因為近些年車輛智能化程度不斷提升，在畫線明顯的道路上，駕駛輔助的扶持下，駕駛者對車輛更多是監管作用。
很多時候，我們在城市駕駛會希望自己的車輛更加運動，懸掛支撐充足。但到了旅行中，車輛舒適性反而是最重要的因素。這也更多人選擇城市SUV甚至轎跑SUV車型的理由，既有轎車的支撐感，也在一定程度保留越野車的通過性與長途舒適性。
山裡的路遠比預想的要曲折不少，在大山間翻越，確實有幾分越過山丘的情感。
山間的村落，幾戶人家過著自己農耕的日子。這個世界時間流逝的方式有很多，在這里很慢。
幾處狹窄的路段，多虧有360全景影像的輔助，不需要再下車確認路況。山區駕駛機會多了，大家應該都有落石路段的經歷，慢行不停留大家要記牢。
也得時刻關注車輛胎壓等信息，所以說如今的車輛越來越智能，全液晶儀表把過去很多需要獨立顯示的信息做到高度集成。
蜿蜒曲折道路的終點用我朋友的話說竟有幾分瑞士的感覺。確實，俯瞰山下景色，治癒一路的疲勞。而我們此行的目的地，要從雲南一句老話說起：「雲南十八怪，火車沒有汽車快，不通國內通國外」，這句廣為流傳的民謠就是源於滇越鐵路。
歷史上滇越鐵路似乎在西方的名氣更大一些，因為西方將它與巴拿馬運河、蘇伊士運河並稱為世界的三大工程奇跡。這是世界上目前唯一仍在運行的軌距一米的鐵路。
1910通車，同年法國滇越鐵路公司在通車後出版大十六開的報告《雲南鐵路》，首章記載「在歐洲各國中，除了俄國以外，就只有法國在陸地上與中國毗鄰」。1913年，雲南送去歐美的公費留學生，均取道滇越鐵路出國。
大家可以直接通過導航搜索「人字橋」就能沿著導航到達，離地間隙高的轎車也可以來到這里，如果是一輛SUV當然會更方便一些。
翻上坡頭，這條110年的鐵軌彷彿穿越時空一般在你眼前。由於建設背景和聯運需要，滇越鐵路採用了東南亞地區普遍使用的1000毫米軌距（俗稱米軌）這也是中國大陸唯一的窄軌干線鐵路系統。
由於建設背景和聯運需要，滇越鐵路採用了東南亞地區普遍使用的1000毫米軌距（俗稱米軌）這也是中國大陸唯一的窄軌干線鐵路系統。
老站台在百年過後依舊屹立，石面上刻滿了時光的印記。
這個「無名」的站台已經廢棄，可眼睛一閉，你又不難想像當年在這個車站上下了多少大山中的歸人。
有時候覺得車馬很慢的時候，歲月流淌的很慢是一種幸福。可你又不得不感慨如今生活的優越，能讓你站在歷史的高度看歷史。
常聽人說，滇越鐵路的修建是以「一顆道釘一滴血，一根枕木一條命」的代價完成的。我不禁按下快門，為自己與歷史的交織定格。
這並非聳人聽聞，一路過來沿途蜿蜒的公路就足以看的出滇越鐵路經過的地方多為人煙稀少的地區，其間高山河流不斷，工程異常艱難，滇越鐵路滇段465公里的路線上，有數百個隧道，數百座橋梁。其中，最艱巨的工程當屬屏邊段。在這段工程中，基本沒有直線路段，過山要打隧道，過河要建橋梁，在短短的67公里內就建有78個隧道，47座橋梁，這還是放在百年之前。而這段工程中最難的莫過於我們今天來到的五家寨人字橋。
低下頭看看軌道螺絲，依舊有濕潤的油泥。它百年依舊屹立在此，而養護它的鐵路人，不知換了多少代人。
我望著遠處的鐵路，想起早年一位身邊朋友的父親。他是一輩子的鐵路人。隨著時代發展，米軌列車也分段停運了。定居昆明的老先生在一次聊天中感慨「以前上班，如果遇到火車，我就知道不會遲到；如果沒見到火車，我就會遲到。」火車的汽笛聲已融入自己的生活中。米軌列車停運後，他用了很長一段時間才適應。
所以，並不是乘車人才有關於火車的故事吧。至少在我們很多80甚至90後的記憶中，火車的汽笛也是記憶的重要組成。
穿過百年的橋洞，鐵軌返射著出口的光亮。
沿著火車道繼續走，轉過彎延的道路。眼前的不遠處就是人字橋，這時候和我夥伴竟然沒有一絲激動。湧上心頭的竟是一份感動。
在群山的峽谷間，橫跨兩個90度的峭壁之間，長71.7米，寬4.2米，距谷底102米，由法國工程師鮑爾?波丁設計。因形似「人」字而得名，被稱為滇越鐵路第一橋。
橋身全為鋼鐵結構，2萬多件鋼鐵部件由螺絲釘和螺絲母鉚合而成，沒有任何焊接痕跡，一百多年來風吹雨打，卻從未換過一顆螺絲釘，足見其工藝之精良。因為工程復雜工作量大，法國人共投資1.5億余法郎，修築費用比京漢、津浦鐵路費都要高。
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橋下就是萬丈之谷。修建跨度僅67米的五家寨人字橋，中國築路勞工死亡800多人，這是世界建築史上一個駭人聽聞的數字，它意味著，平均每修建一米橋身，就要犧牲12人。當年法國報紙也稱：中國工人在人字橋上的施工是「死亡之上的舞蹈」。
人字橋的施工是從開鑿河岸峭壁兩端的隧道口的橋台開始，在兩端洞口距軌頂面高19.17米的峭壁上，開挖安置鉸車及滑車系等起重設備。又在隧道下方構築鋼筋混凝土的拱座承台，並在其上安置鑄鋼球型支座。在球型鉸上垂直吊裝三角形鋼拱支架,其拱肋的上弦、上風撐,臨時用錨桿及纜繩穩定在岩壁上，自下而上拼裝下弦桿、腹桿、下風撐，並將三角形拱架頂懸掛於與鉸車相連的滑車上。拱臂鋼架合攏。每次拼接18米左右即須向前拖拉，經多次循環直至全部就位，最後鋪設橋面及軌道。百年來，除橋面的鋼軌、枕木更換過以外，其餘的連一顆鉚釘都沒換過，仍是一百年前的原樣，怎麼叫人不為之驚嘆。
而人字橋的設計靈感來源上，因為修人字橋時由於兩邊的懸崖實在太筆直而且太高了，施工方案一再失敗，法國工程師就將人字橋施工段情況拍照後，在國內報紙上刊登了尋求解決方案。
法國女工程師保羅·波登為此絞盡腦汁。有一天，在做衣服的時候，她的剪刀無意間掉到地上，剪刀的兩個角正好張開插在地板上，構成了一個漢字的「人」，人字橋的設計方案也由此孕育而生。埃菲爾鐵塔完成於1889年，人字橋完成於1908年，兩者相距僅19年，同屬於法國鋼架結構工程技術鼎盛時期的作品。分別立於東西世界。
作為滇越鐵路上第135座橋——人字橋是世界鐵路橋梁史上的傑作，被列入《世界名橋史》。110年來，它承載過了南來北往的數十萬趟次列車，運送旅客人員數以億計，運輸貨物數千萬噸。為了阻止日軍沿滇越鐵路侵略中國，國民政府下令拆毀碧色寨至河口段的鐵路，唯獨保留了人字橋。百年之後仍安然無恙，鋼軌不銹蝕，不剝落，不變形。
人字橋自誕生之日起，近百年來一直有軍隊、民兵或警察駐守。過去人字橋不許人看，即便火車經過人字橋的時候，乘客也必須用窗簾蒙起窗戶。如今，在遵守規矩、注意安全的前提下，鐵路警衛人員還是很歡迎人們能夠來到人字橋多了解這段鮮為人知的歷史。
而守護路橋的警衛，我沒有將鏡頭對向他們。常年與世隔絕的工作，讓人到中旬的他們對如今慢慢增加的遊人帶來的人氣，既陌生又彷徨。在他們的人生中，這座橋即是「枯燥生活」的代名詞，又是生活「不可缺失」的一部分。
坐在橋邊，我設想怎麼與之告別。
置身於山谷，抬眼望去，只覺得肅然起敬，心底油然而生出一種莫名感動的情緒。在一百多年的風雲變幻中，忍辱負重、頂天立地、呼風喚雨，與日月同輝，矗立在滇越鐵路五家寨四岔河上，成為世界橋梁奇跡的標桿和後人無限遐想的追捧。
我走到遠端，通過詢問養護工得知，每天還有幾班車來往。運輸一點簡單的物資，而班次之少，更像是一個生命延續的證明。夕陽下，我在遠端等待著駛過的火車。當火車駛過大橋，我在心中告訴自己。110年了，它們都還活著，還在奔跑。
我和朋友們留影定格這個瞬間，這段大山裡的故事，也會被越來越多的人熟知。
方向盤握緊，或許這就是旅行的意義吧。事物總以不同方式在這個世界存在著。鐵塔可以稱為法國的地標，人字橋卻永遠只能是少部分人心裡的驕傲。
在我看來，其實哪怕機械也是有生命的。每一段路程，每一次擋位的切換，其實都是機械機構的一次咬合。在它是生命中需要完成多少次這樣的使命，我們又會因為每次機械的跳動，又去到什麼地方。
聽著大山的廣播電台，每一首都是大山裡的歌謠。這場駕駛的「修心」之旅我們也放下了趕路的腳步。
寫在最後：
我們的生命終究是有限的，在有限的生命中賦予生命不一樣的色彩，就是生命的和旅行的意義而生命的律動就是百年之後，我依舊看到你沖著我駛來。
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願你熱愛這個世界，我們一直在路上。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 法國TGV與德國ICE相比的五大優勢

作為全長1400公里的京滬高速鐵路的實驗段，北京—天津客運專線設計時速300公里，已經於今年7月正式開工建設，2008年北京奧運會前通車。它透露出的信息是：京滬高速鐵路的興建，只是時間早晚問題。

此外，比京滬高速鐵路規模更大的是：在2020年前，中國將投資2萬億元人民幣，建設總里程12000公里、時速200公里以上的「四縱四橫」鐵路客運專線網路。

姑且不論2萬億元的客運專線網路，僅僅一條京滬高速鐵路，總投資就不下2000億元，規模相當於長江三峽水利樞紐工程。所以從上世紀90年代初提出修建京滬高速鐵路的動議以來，日本、法國、德國等高速鐵路技術強國聞風而動，力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互間展開激烈競爭。

然而，日本、法國、德國三國的技術各成體系，成長的土壤各不相同；水平有長有短；價格有高有低；對中國轉讓技術的態度，也有熱有冷。中國不能翹起二郎腿，沉醉於推銷者的點頭哈腰和甜言蜜語。究竟該選用哪國的技術體系？還是分別取各國之長、然後由我融會整合？關繫到2000億元人民幣投資的成敗，也關繫到中國能否發揮後發優勢在更高的起點獨自創造。這就需要對三國國家的技術深入研究和比選。

此外，隨著上海磁懸浮線路的通車，三國高速鐵路之間的比選之外，又增加了速度更高、對環境保護更為有利的磁懸浮技術的選擇，中國是否要跳過傳統的高速鐵路時代、一步跨越到高起點、實現磁懸浮「沒有翅膀的飛行」？更是需要斟酌。

三國高鐵發展里程

早在上世紀初，德國就利用電動車創造出了時速210公里的世界記錄。不過，這是行車實驗，沒有進入商業運營。

最早的高速鐵路1964年誕生於日本，全長515公里的東海道新干線，列車最高時速200公里，一舉使日本鐵路扭虧為盈，開創了高速鐵路的新紀元。這條高速鐵路從提出方案，僅用7年的工夫，就完成了項目論證、工程設計、車輛研製、工程施工、車輛建造的全過程。此後，又相繼修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等，共計1850公里，成為當時高速鐵路里程最長的國家。其中新干線5000系列列車最高時速300公里。

日本新干線列車系統由川崎重工等企業研製，鐵路運營企業擁有部分知識產權；管理技術由鐵路運營企業開發。

法國於1976年10月開始修建巴黎－里昂TGV高速鐵路東南線，全長426公里，於1981年建成通車，最高時速260公里，其後甚至達到300公里；1985年修建巴黎－勒芒的TGV大西洋線，1989年建成，全長308公里；1992年建成巴黎－里爾北線，繼而向北延伸到比利時，最終形成了連接巴黎－布魯塞爾－阿姆斯特丹的Th a ly s線，向西延伸，通過50公里長的英吉利海峽隧道，與英國相連，巴黎－倫敦之間開行「歐洲之星」高速列車；2001年，TGV東南線延伸至馬賽，被命名為地中海線。

目前，法國高速鐵路總里程1500公里。隨著歐洲一體化的進展，法國繼續建設與臨國聯網的高速鐵路，以期形成歐洲高速鐵路網路。目前正在建設東線，預計2007年開通運營；還計劃分別將大西洋線和地中海線延伸，從兩個方向進入西班牙。

法國的高速鐵路列車系統由阿爾斯通和龐巴迪兩個公司研製；法國國家鐵路公司擁有運營及維護技術，承擔基礎線路的建設；信號和指揮控制系統由ALCA－TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供；接觸網由AM EC SPIE RALL公司提供。

德國是分別擁有輪軌和磁懸浮兩個高速鐵路技術體系的國家。其磁懸浮技術已經於2004年在上海投入商業化運營，與日本相比，德國的磁懸浮是目前世界上惟一的實用化的技術。但在德國本土，擬議已久的磁懸浮項目，目前都沒有建設。磁懸浮列車及軌道系統，則分別由西門子和蒂森·克虜伯公司擁有。

與日本、法國相比，德國最初的研究方向集中在磁懸浮方面，輪軌高速事業起步較晚，但是追趕步伐很快。1983年起開始建設兩條高速鐵路：曼海姆－斯圖加特、漢諾威－維爾茨堡，以後又建設法蘭克福－科隆線，ICE－3列車最高時速300公里；德國還對一些既有線進行技術改造，在城市間開行時速200公里V en tu r io列車系列。德國的輪軌高速列車主要由西門子公司製造。

速度比拼

目前，在輪軌高速領域，日本、法國、德國先後都掌握了時速300公里高速技術，但法國最高，而且歷史最長：1986年大西洋線上的高速列車時速達300公里，1990年創造了時速515公里的世界實驗速度記錄，目前運營速度達到世界最高的320公里，正在研製新一代的AGV列車系統，時速可達到350公里。

目前，法國高速列車已經安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低於日本新干線，但20億公里中有80％是在300公里時速下行駛的。這個比例高於日本。

日本新干線速度最高的是500系列列車，最高時速300公里，但以這個速度行駛的線路只有100公里，也就是說300公里時速的比例，低於法國。不過由於起步早、里程最長等因素，日本高速運營總里程最長；其他高速列車時速也接近280公里。日本磁懸浮技術實驗速度達到550公里，比德國還高，但沒有進入實用化，只是停留在實驗場地。

德國高速列車ICE－3系列於1999年投入商業運營，至2002年開通法蘭克福至科隆段達到300公里時速。西門子公司宣布正在研製新的V e la ro列車，最高時速可以達到350公里，不過還沒有成功。德國磁懸浮上海線路運營速度420公里，實驗速度可達500公里。

盡管輪軌列車最高速度記錄達到515公里，但科學家指出：由於噪音和震動，實際運營速度是有極限的，不可能繼續提高。而磁懸浮則基本上擺脫了這個限制。

列車價格誰有優勢

11月10日，中國向德國西門子及其中方合作夥伴唐山車輛廠訂購60列時速300公里高速列車，其中西門子獲得價值6．69億歐元，摺合人民幣約65億元左右。其職責是轉讓技術、建造前3列樣品車及提供其餘57列製造所必須的重要部件。

據記者了解到的信息，這次采購，總采購價為130億元人民幣。每列列車價格略高於2億元。這批列車是8節編組的，平均每節大約2500萬多一點。據鐵路院校北方交通大學陳娟老師的介紹，德國ICE－3列車在歐洲市場的價格，是每節250萬歐元。這么說來，在中國生產的ICE－3列車，價格與歐洲價格大致相當。與飛機和磁懸浮列車純粹購買不同，西門子將技術轉讓給中方合作夥伴唐山車輛廠，使後者獲得130億元定單中的一半，以及高速列車的製造技術。

日本方面，上月，共同社傳聞中國還計劃向以「川崎重工」為首的日本6家公司訂購60列高速列車，這批列車以日本「疾風」新干線列車為原型，時速可達275公里左右。據說日本方面獲得的金額將達到1000億日元，摺合人民幣80億元。此消息未獲得證實。

法國方面，2004年阿爾斯通公司與中方夥伴一起獲得60列時速200公里准高速列車定單，其中阿爾斯通公司獲得的份額是6．2億歐元，按去年的匯率，摺合人民幣約63億元，其職責是技術轉讓、提供前3列樣車、6列在中國組裝的散件列車及51列國內製造列車所需設備。這個價格接近西門子，不過，這是時速200公里的准高速列車，與時速300公里是懸殊很大的。由此推斷，阿爾斯通公司的高速列車價格，肯定比西門子高。

以上所說的是輪軌高速列車的價格，雖然各國價格有明顯區別。但與之相比，磁懸浮列車價格更高。據北方交通大學陳娟老師的介紹，在歐洲市場，磁懸浮列車每節1000萬歐元。

來自上海的消息，德國供應上海磁懸浮項目的列車，每列4節編組列車，約合人民幣4億元，與陳娟介紹基本吻合。圍繞建設京滬高速鐵路，輪軌學派一口咬定的「磁懸浮造價昂貴」，主要就是車輛昂貴。

此外，採用磁懸浮技術，幾乎意味著中國必須全部采購，中國在這方面，比輪軌落後更遠：除了通過建設上海項目摸索到軌道梁的製造工藝外，列車部分幾乎一點都不能參與製造；上海項目建成後，仍然沒有得到技術轉讓，而且西門子公司也明確表示：花費數百億美元得到的技術，不會轉讓給中國，除非中國花錢買。

工程造價

除了列車，構成高速鐵路總造價的，最大的部分是路基、軌道、供電網、橋梁、隧道等基礎設施。這些基礎設施的造價，一般要佔整個工程總造價的60％－70％。

由於各高速鐵路所處的自然環境不同，造價也有很大不同，可比性不是很明顯。但總體而言，參考國外的總造價，還是能大致比較的。

根據北方交通大學陳娟老師的介紹，德國法蘭克福－科隆線，平均每公里2968萬歐元，按當時匯率，摺合人民幣超過3億元。德國計劃建設的兩條磁懸浮線路，按預算價格，其造價高於該國輪軌線路20％－30％。

根據文獻資料，2004年通車的韓國高速鐵路，其基礎部分，平均每公里造價，摺合人民幣約2．5億元。

2004年建成的上海磁懸浮項目，投資總決算100億元人民幣。除了車輛購置費，基礎線路大約每公里3億元。其實已比德國低。國內輪軌學派指責「造價高昂」；但磁懸浮學派代表人物嚴陸光指出，上海項目造價高，是因為里程短，如果100公里以上的項目，每公里造價可以控制在1．8億元左右。此外，磁懸浮學派指出，輪軌高速鐵路的造價，絕對不會僅僅每公里1億元。

技術特點

動力制式方面，阿爾斯通公司研製的列車，採用動力集中技術，也就是說，由獨立的牽引機車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴編或者縮編時，容易造成機車功能不足或者過剩。阿爾斯通將用於TGV東線的電力車，是第一部配有非同步動力牽引的電力車。

日本新干線和德國ICE列車，則使用動力分散技術，類似地鐵列車那樣，在每個車廂的下部安置電動機。好處是運行穩定；一旦部分車廂出現故障，可以單獨分離，不影響整個列車。缺點是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。當然，總的來看，動力分散技術，優點多於缺點。阿爾斯通新產品也將改用分散動力。

在列車供電技術上，我國採用工業方式。據阿爾斯通運輸公司高級副總裁拉科特的介紹：能夠適應這個特點的，只有法國阿爾斯通公司一家。

法國阿爾斯通公司研製的列車，以鉸接式保證了列車的穩定性：相連的兩節車廂以半鋼性橫向機械連接，使列車形成一個整體，沒有了車廂間的沖撞，在發生重大事故（如脫軌）的情況下可避免列車解體；轉向架設置在相臨的兩節車廂之間，重量低（小於17噸／輪軸），降低了運營和維護成本。

日本新干線R a il S ta r強調，舒適、減少震動和低噪音，無論車首轉向架或者相臨的兩節車廂之間，都裝有減震裝置，列車轉向架設置在車首；變壓器和電動機採用半導體開關元件，加速時沒有噪音；受電弓噪音低。電力制動器能利用電力再生制動，節省能源。

運量

京滬高速鐵路沿線，是我國大城市最集中、人口最密集的區域，要求京滬高速鐵路必須適應這個特點，實現運量最大化。

在法國－英國之間運營的「歐洲之星」，有18節客車車廂，是目前最長的高速列車編組，794席定員；韓國引進法國的高速列車，也達到最高的18節編組。

德國ICE－3型定員850人，ICE－1型定員759人；長度分別是400米和411米，與日本、法國最長列車大致相當；出售給中國的60列時速300公里車組，每列編組8輛，定員601人。

日本新干線長度最高的「E4」和300系列，是16節編組，不及法國。但「E4」系列坐席密度高，實現了世界上最高的1634人的定員，超過了「歐洲之星」794席定員。當然，法國、德國並不是做不到定員高，而是講究舒適使然。

雖然日本新干線最高編組比TGV略遜一籌，但新干線總的運量反倒居世界首位，每天運送77萬人。其中東海道1996年每日運量達到37萬人，遠遠高出法國TGV東南線每日5萬、德國ICE全線每日7萬。

運營

新干線有如此大運量，除了定員高外，主要依靠發車密度最高、追蹤間隔最短（僅4分鍾）。也就是說，每隔4分鍾，就能發出一班高速列車。能夠做到這樣的密集運輸，是新干線獨有的管理運營技術。這是新干線區別於法國、德國同行的優勢所在。

在准點率方面，日本新干線走在世界首位：在多地震、多台風等國情條件下，包括自然災害引起的晚點，平均只有0．3分鍾；而且還是在班次高密度的前提下取得的。運營技術的確不一般。

在安全事故方面，法國自1981年開通高速鐵路後，24年來沒有一例人員傷亡事故；日本這樣的記錄一直保持了40年，但2004年發生了第一起人員傷亡的事故。出事地點不是在新干線上，事故原因是司機違章；德國ICE鐵路2001年出現了列車顛覆事故。

法國、德國鐵路採用歐洲鐵路運輸管理系統（ERTM S），德國ICE－3列車系統採用GPS技術顯示行車路線。

新干線運營管理系統龐大復雜，有綜合調度室，有信息管理、信息處理、進路控制、運行顯示四大系統，有列車集中控制、通信信息監控、變電所集中控制等裝置。對所有的運行信息，實行一元化管理，保證列車的安全准點。

技術轉讓經驗

法國阿爾斯通公司產品出口歷史悠久，市場份額大，覆蓋9個國家和地區，在時速270公里的高速列車市場，佔有85％的份額；德國在出口西班牙6列之後，今年11月出口中國60列；日本於2000年獲得了向我國台灣省出口高速列車的合同，是惟一的海外輸出。

在轉讓技術方面，法國阿爾斯通公司今年7月在接受本報記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；日本要求線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進。日本之所以這樣要求，是由台灣項目引發：原來擬訂整體採用歐洲制式的台灣高速鐵路，中途將列車系統定單抽走，轉讓給日本，兩種制式在整合過程中不太順利。

阿爾斯通積累了在國外成功地實施高速鐵路項目所需要的技術、工業和管理。在漸進式技術轉讓方面經驗豐富，先後成功的轉讓西班牙、英國、韓國，其合作夥伴都經受了全面的培訓，並供建立工廠的技術支持。繳貨期准時。該公司承諾毫無保留地向用戶轉讓技術。韓國的KTX高速列車系統就是一個例證。韓國總統盧武鉉訪問中國時，曾對法國技術有過美譽。

Ⅷ 西方的高鐵建設從什麼時候開始

20世紀90年代發展比較快。

西方的高鐵是從佛羅里達州的1976年就開始研究建設。

美國其他州的高鐵項目，也面臨和加州類似問題。佛羅里達州從1976年就開始研究高速列路的可行性，這期間因執政者看不到高鐵獲利前景，不敢浪費納稅人的錢財盲目建設，以至於20多年來該州各屆執政者反復提出又推翻高鐵建設計劃。1982年格拉漢姆州長到日本考察高鐵，回國後授權成立了佛羅里達高鐵委員會，建議修建高鐵，而資金捉襟見肘的州政府倒貼錢，用於高鐵建設的行為遭到了強烈反對。1990年聽說「以州稅收投資高鐵」的方案後，州長當選人羅頓·齊力斯回應說：「這壓根行不通。」此後十年裡，佛羅里達州政府和有關部門對發展高鐵進行了大量研究，不斷提出計劃發展高速鐵路網。但新當選的州長傑布·布希在執政不到兩周後，於1999年1月廢棄了新的高鐵建設方案。他認為這項方案花費太多納稅人的錢財，且對獲利前景沒把握。直到2010年，受益於美國高速鐵路建設計劃，佛羅里達州坦帕至奧蘭多的城際高速鐵路才開始破土動工。

Ⅸ 法國高速列車的列車線路

自TGV系統正式向公眾開放以來，越來越多的高速鐵路在法國建成，包括法國高速鐵路東南線（巴黎至里昂，1976年動工、1981年運營，首條TGV線路）法國高速鐵路大西洋線（巴黎至圖爾和勒芒，1985年動工、1989年運營）、北線（巴黎至加來和比利時邊境，1989年動工、1993年運營）、羅納-阿爾卑斯線（東南線至瓦朗斯，1990年動工、1992年運營）、地中海線（瓦朗斯至馬賽，1996年動工、2001年運營）和東線（巴黎至斯特拉斯堡，2002年動工、2007年運營）。比利時、荷蘭和英國也建成了使用TGV列車技術、與法國鐵路相連的高速鐵路線路。右圖為TGV在法國及其周邊國家行駛路線：其中藍色線為德國ICE列車，黃色線為歐洲之星。 今天，總共有三條主幹線路分別從巴黎開出，最新的線路是法國高速鐵路北線，在1993年開始運營，連接巴黎和比利時、德國等地，還通過海底隧道和英國相連。它的延長線還在建造，雖然法國政府對TGV的投資已經減少。
TGV還通過法國鐵路網路與瑞士相連，通過大力士高速列車（即西北高速列車）鐵路網路與比利時、德國和荷蘭相連，通過歐洲之星鐵路網路與英國相連。
由於旅行時間短、乘坐手續簡便、車站位於城市中心，因此短途旅客大多放棄飛機而乘坐TGV。TGV是一種非常安全的運輸模式。 路線 運行時間 頻率 巴黎-里爾 0小時58分 每日6次往返程 巴黎-雷恩 2小時3分 每日19次往返程 巴黎-里昂 2小時08分 每日21次往返程 巴黎-斯特拉斯堡 2小時20分 每日16次往返程 巴黎-波爾多 2小時59分 每日21次往返程 巴黎-馬賽 3小時 每日17次往返程 巴黎-蒙彼利埃 3小時16分 每日12次往返程 巴黎-尼斯 5小時28分 每日6次往返程 巴黎-圖盧茲 5小時12分 每日5次往返程

Ⅹ 法國高速鐵路的線路介紹

東南線
巴黎和里昂是法國兩個最大的城市，人口分別為1000萬和l50萬，自20世紀60年代起，聯結巴黎-第戎-里昂的鐵路運量就已達到飽和狀態，當時曾考慮過加修復線等多種方案，經詳細的技術經濟分析後，最終選擇了新建一條高速客運專線的方案。
該線包括聯絡線在內全長417 公里，南段275 公里於1981年9月投入運營，北段115公里於1983年9月投入運營並全線開通。東南線上運行的TGV－PSE型動車組允許最高速度為270 公里/小時，超過了當時日本東海道新干線最高速度220 公里/小時，旅行速度為213 公里/小時。
東南線TGV高速鐵路系統自投入運營之日起，就以其安全、快速、便捷、舒適的特性吸引了廣大旅客，成為一種極具競爭力的公共交通工具。高速 列車的開行使巴黎和里昂間的旅行時間只需2h，比過去縮短了一半，客運量大幅度增長，自1981年啟運以來到1997年，東南線高速列車運送的旅客達到 2.81億人次。高速新線與既有鐵路網的兼容性能使高速線上行駛的高速動車組到達既有線後以既有線允許的速度行駛，從而大大擴展了它的通達區域，從巴黎出 發開往馬賽（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日內瓦（Geneve）的列車保留了在高速線上節省時間的優點。
巴黎一里昂高速線是由法國國營鐵路公司獨自籌資興建的，作為法國自1928年以來第一條新建的鐵路，它在技術和商業方面的巨大成功，使法國 鐵路這一傳統產業擺脫了蕭條，重新走向輝煌，同時在很大程度上也推動了全世界鐵路行業的新發展，而法鐵則在自己出色的經營中，使投資回報率高達15%。
大西洋線
東南線的成功大大激發了法國修建高速新線的積極性，從東南線部分投入運行的1981年起就加緊了對修建大西洋線TGV的研究。1984年， 大西洋線被宣布為公用事業。1989年9月，大西洋的西部支線巴黎到勒芒（Lemans）開通。1990年10月，開往圖爾（Tours）的西南部支線也 投入了使用。該線全長282公里，全部投入運營後，從巴黎向西開往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南開往波爾多 （Bordeaux）、圖盧茲（Toulouse）方向的高速列車通達行程達到2440 公里，通達城市為 56個大西洋線TGV-A型高速動車組允許的最高速度達到 300 公里/小時，從巴黎到勒芒的旅行速度為220 公里/小時，從巴黎到圖爾的旅行速度為236公里/小時。該線採用的高速動車組被稱為第二代TGV，與在東南線使用的第一代TGV相比，在技術方面，由於在牽 引、制動和受流等關鍵技術上都有重大進展，因此使高速列車性能和旅客舒適程度都有了明顯的提高。行車速度從10年前的 270 公里/小時提高到300 公里/小時515.3 公里/小時的世界記錄就是1990年在大西洋線TGV西南支線上創造出來的。同時，由於在機車車輛保養、能源消耗等問題上注意節約，以及採用車載微機系統， 第二代TGV的運營費用比第一代TGV降低了近20%。
與東南線一樣，大西洋線自投入運營以後，客運量呈持續增長勢頭，1991年達到1600多萬人次，至1997年，大西洋線運送的旅客已達到 1.61億人次；與此同時，巴黎一南特、巴黎一波爾多的航空運量和高速公路運量卻有不同程度的下降。從經營效果來看，大西洋錢TGV在完全開通後第一年就 有盈餘，1991年純收益7.94億法郎，獲得了與東南線類似的效果。截至2000年，大西洋線運營收入的贏余也已全部償還線路建設與車輛購置的費用。
北方線
北方線是聯結巴黎一倫敦一布魯塞爾一阿姆斯特丹一科隆一法蘭克福的北部歐洲高速鐵路的法國部分，這是法國第一條國際性的高速鐵路，涉及法、 英、比、荷等5個國家。1987年，法國政府批准法國國營鐵路公司提出的修建北方線TGV的計劃。1989年9月，北方線TGV被宣布 為公用事業，英吉利海峽隧道同時開始興建。該線全長333公里，從巴黎以北的喀內斯（Gonesse）到里爾（Lille）；在里爾分為兩條支線，一條向 西穿越英吉利海峽隧道到達英國，另一條通向比利時邊界。從巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新線於1993年5月投入運營，採用TGV--R型路網高速動車組，列車最高速度為300 公里/小時。1993年9月，北方線TGV全線開通，從巴黎到里爾僅需lh即可到達。1994年11月，從巴黎到倫敦的運營正式開始，為了滿足海底隧道的要 求並與英國鐵路接軌，採用了新研製的歐洲之星TGV--TMST型高速動車組，該型動車組在高速線上的最高行車速度為300公里小時，在海底隧道則以160 公里小時的速度運行。北部歐洲高速路網從里爾到布魯塞爾（Bruxelles）的高速鐵路已於1996年通車。
北方線自開通以來也顯示出良好的應用前景，歐洲之星高速動車組在運營後的第一年，即1995年客運量就達到300萬人次，1997年，北方 線TGV客運量已達到2050萬人次。高速列車通達范圍達到660 公里，通達城市為 16個。在經濟方面法鐵的收益率為12%,地方行政區則達到19%。
東南延伸線（或羅納河一阿爾卑斯線
）
羅納河一阿爾卑斯高速線位於東南線的延長線上，從里昂到瓦朗斯（Valance）全長148 公里，新線從東環繞里昂並通過里昂一薩多拉機場高速車站，全線於1994年開通。至此，從巴黎到馬賽的運行時間只需4 h10min，自巴黎通達法國東南部及鄰國的城市多達75個，高速新線的通達范圍可達到3 215 公里。
巴黎地區聯絡線
這條高速新線全長128 公里，從東部環繞巴黎，將北方線和東南線、大西洋線聯結起來，途經法國最大的戴高樂國際機場高速車站和歐洲迪斯尼樂園高速車站，使空運、地鐵和著名景點與 高速線聯結起來。該線向西通過既有線和聯絡線使北方線和大西洋線聯成一體。該線南北部分已於1994年開通，與西部相聯部分已於1996年開通。
地中海線
地中海線自瓦朗斯向南延伸，在阿維尼翁設三角線，東南分支到達馬賽，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全長約295 公里，最高運行速度為350公里小時。地中海線自1995年開始動工修建，2001年上半年線路已全部開通。由巴黎至馬賽800公里行程只需旅行3 h，採用TGV--2N型第三代雙層高速動車組，法國北起里爾、南至馬賽的南北高速主幹道亦已形成。
歐洲東部線
為了加強巴黎地區及法國北部、西部及西南地區於法國東北部之間的聯系，還有法國與德國、瑞士及盧森堡等國之間的聯系，歐洲東部線首段300公里鐵路線與2007年3月15日建成並於6月10日投入商用。使得從巴黎45分鍾到蘭斯，1小時30分到梅斯或者南錫，2小時20分到達斯特拉斯堡。