『壹』 法國高鐵技術比德國先進嗎
您的問題很難回答，可以說在這個地球上高速鐵路客車的技術已經發展到了頂點，法國的是以阿爾斯通為代表的高鐵技術；德國是以西門子為代表的高鐵技術，還有日本川崎為代表的高鐵技術等等，以上這些擁有先進技術的國家都不在發展高鐵，只有第三世界國家在窮追不舍的發展，當然包括中國，原因有以下幾點：
1、發展高鐵的成本包括車輛、線路、信號等等是普通旅客列車的2倍以上；
2、日本前幾年新干線脫軌撞車事故後，死傷無數，日本已經停止發展高鐵；
3、歐洲，也就是說德、法的普通列車的時速在兩伊戰爭時期就已經達到時速300公里，而且今天卻在時速300公里以下運營；
三年前6月1日人民日報刊登標題為【我國由世界高鐵的追隨者，成為世界高鐵的領跑者】，歐洲人要的不是最快，而是最安全！
『貳』 中日德法四國高鐵技術各有哪些優劣
2004年4月，國務院召開專題會議，就發展高速鐵路和機車裝備問題提出一個重大指導方針：「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌。」主要投標的有德國西門子，法國阿爾斯通，日本川崎重工，加拿大龐巴迪，這四家公司。當時公開招標，這四家公司互相鬥的比較厲害。因為當時全世界只有中國有大規模的高鐵建設計劃，是個完全的買方市場，所以鐵道部把價格壓的很低。第一次招標西門子沒扛住，先撤了，回去談判團隊就被整體撤職了。後來第二次的結果是，鐵道部以很低的價格引進了西門子350km/h的車，另花8000萬歐元引進全車製造技術（這個非常難得，相當於虎口奪食了），另外川崎重工的車和技術也是按引進西門子的價格低價引進。
技術引進後，南車自己消化吸收，並改進技術（這事兒比你想像的更難一點）做出的車，直接用到了京滬高鐵上，試車的時候跑出了486的時速（志軍同學親自上駕駛台試車的）。我記得當時我爸還給我打電話說這事兒了。也就是從那時候起開始自稱擁有高鐵的自主知識產權，並且可以不受任何限制出口到其他國家。
志軍同學是很有手段的。他定下的政策是，所有零部件必須用國產，即使中國暫時造不了要買外國的，外國公司也必須和國內企業合資經營，才可以進入采購名單。此舉讓國內許多廠商迅速升級了自己的技術，改良了整個高鐵產業鏈。
以380系列舉例，380A是南車主導，消化吸收改進的川崎的技術。380B是北車主導，消化吸收改進的西門子的技術。380C是中外合資，互相融入。380D是外國技術，用以對380A和B形成外部競爭壓力。同時還自己發展了CIT400 CIT500這些車。
從細節上來說，車輛廠的任務有5個：
1、車輛總體設計
2、轉向架生產
3、車體生產
4、總體裝配
5、調試
總體設計是車輛廠自己做， 子系統設計分包出去，如客室設計分包給有專門做內飾設計的公司。
轉向架需要自己生產。但是零部件，比如墊片、輪對、輪軸都是采購。這個很正常，這些本身也不應該是車輛廠自己生產的。
車體需要自己生產。但車體材料和加工設備是采購的。這也是行業分工的正常現象。
總裝和調試都要自己做，這個也是實打實的技術。
很多人覺得自主就是啥都要自己能造，這在現代化工業生產中是不現實的，基本沒有任何一個國家能做到這一點。要說打起仗來，所有我們要用的東西我們都能造，造出來能用，成本另說。這就叫具有完整的工業體系。世界上具有完整工業體系的國家，美國、俄羅斯、中國、法國，沒了。在平時，零部件大家哪家公司的東西給力就上哪家公司買。但是也有西門子公司這種巨無霸級別的奇葩，高鐵上用的東西它全部能自己內部解決，基本上全世界只此一家別無分號。戴姆勒、寶馬這種牛逼到不行的汽車企業，輪胎啥的也采購。南車四方機車公司能在E2上做出來跑到486時速的車，說明它把五大系統是完全掌握了的。
再說細一點，關於各個部件的：
1、加工高鐵車輛的機床，大部分是進口的。
2、軸承，基本是日本NTN、日本NSK 、德國FAG、瑞典SKF幾家。
3、高速車輪，太重從2012年開始投產，生產設備全部從歐洲引進，是目前國內唯一一家高速車輪生產商。馬鋼的高速車輪項目已經停止。感謝 @袁卿 的提醒。
4、晉西車軸，核心加工設備，精鍛機是從奧地利買的。
5、接觸網、牽引供電系統。這個是國產的，寶雞保德利電氣做的。這個也是高鐵非常關鍵的核心技術。7月18日更新：謝謝@newlifechou 的提醒。保德利的技術確實是引進德國和義大利的，但是吸收的比較充分，並作出了很多改進，因此也算是我們的自有技術。
6、列車運行控制系統，這是高鐵最核心的技術。是西門子和日立製作所跟國內的中鐵電氣化局、中鐵通信信號公司、北京和利時公司一起做的。後來中鐵通號的CTCS-3級列控系統，算是我們自己的核心技術。
7、運動控制系統：連接器，減震器，水泵系統，采購的ITT公司的東西。
8、輪對（轉向架核心部件），引進義大利lucchinirs公司的技術，由山西智奇鐵路設備公司做（太重集團託管這家公司），數控加工設備80%都是進口的。
9、鋁合金車體。我們國家50MN以上的大型鋁擠壓機23台，其中13台是引進的。市場份額最大的公司是吉林麥達斯鋁業，用的從德國引進的技術。另外山東叢林鋁業，利用西安重型機械研究所設計的世界首套萬噸油壓雙動鋁擠壓機，是給包括法國阿爾斯通供貨的，還是比較有水平。
10、250/350公里高速轉向架，這個技術是國內自己攻克的，得了國家科技進步一等獎，10家參與單位中有我的母校同濟大學。
總的來說，我們的核心競爭力在於全車製造，接觸網/牽引供電系統，列車運行控制系統。其他的部分也在慢慢進步。高鐵這東西要靠積累，沒有幾十上百年的工業積累是做不出頂尖的東西來的。我們現在雖然不能在所有門類上達到最前沿，但已經也已經有了一定發言權。另一個同學在答案里引用南車的某副總工程師說的那些風涼話，不聽也罷，那小子屁股是有問題的。
再說一點，關於網上常說的，國外公司掌握的都是核心技術，利潤都被外國公司賺取。這實際上印證了網上流傳的一個觀點：凡是中國掌握了的技術都不是核心技術。這句話是非常不公平的。舉個栗子，接觸網/牽引供電系統，列車運行控制系統，250km高速轉向架算不算核心技術？中國沒搞定之前，大家都覺得這些技術高深莫測牛逼的不行。搞定了之後，大家的眼光立馬就放到了其他中國還沒掌握的技術上，好像這一塊一夜之間要麼就變成做服裝一樣，屬於高鐵技術邊角料，沒有利潤，要麼就是技術水平不高（好比網上有些人說，只搞定了250km轉向架，350km才是真正的高技術呢！）。許多關鍵的零部件製造技術我們還沒有掌握，這不可否認，但說「真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商」，是有失公允的。再舉個栗子，大家都知道，蘋果公司的利潤非常高，但是蘋果的產品，基本所有零部件都是采購的。為什麼外國公司做總體設計，全球采購，大家無可非議，換到中國公司做這個工作（車輛廠就是做類似蘋果公司的工作），許多人就會下意識的認為「核心技術、金字塔頂端的利潤還是在外國人手裡」？這是不公平，也是不符合事實的。我們采購了許多外國公司的零部件，它們賺取利潤也很正常，但要說它們是否賺取了「金字塔頂端的高額利潤」，這個要另看了。對於我們的機械製造能力，不能妄自尊大，也不能妄自菲薄，要看到自己的進步，也認識到那些不足，一步一個腳印才能進步。
『叄』 法國高鐵設計的理念是什麼
摘要 法國是世界上從事提高列車速度研究較早的國家，1955年即利用電力機車牽引創造了331km/h的世界紀錄，在日本建成東海道新干線之後，他們開始從更高起點研究開發高速鐵路並確定了適合本國國情的速度目標值。其目標是要研製一種高性能、高速度並面向大眾的新型列車，建造一條高質量的鐵路新線，向旅客提供一種安全、舒適、快速的出行方式，解決鐵路干線運輸能力飽和並要獲得顯著的經濟效益。基於上述考慮，1976年法國開始了東南線高速鐵路（TGV）的建設，從此以後，TGV高速鐵路系統走上了迅速發展的道路，在技術、經濟、商業等方面都取得了巨大的成功，30多年來，一直居於世界鐵路運輸的前沿。
『肆』 為什麼德國西門子，法國阿爾斯通，日本川崎重工，加拿大龐巴迪的高鐵技術這么厲害
雖然有點以偏概全,但事實大抵是這樣,西方對中國的高技術的最嚴厲封鎖的.核心技術根本不可能給中國人的,甚至都不會賣,所以中國人很難追得上西方的技術水平。
『伍』 法國高鐵最高時速多少
法國TGV高鐵，也稱TGV，是由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造並由後者負責運營的高速鐵路系統。1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通，如今已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網路。2007年4月3日，TGV以574.8公里的時速創造了輪軌列車的最快紀錄。同時，TGV也是世界上定期輪軌客運列車中平均速度最快的。