德國狼堡大眾怎麼樣

1. 德國的狼堡、是屬於德國的哪個城市

如果說的是城市的話，那麼狼堡，也就是上面幾位說的沃爾夫斯堡，本身就是一個城市，位於下薩克森州，就像樓上幾位說的這個城市最大的驕傲就是大眾汽車總部在這里，所以這里是著名的汽車城。
如果說的是球隊的話，那麼狼堡隊也叫做沃爾夫斯堡足球俱樂部，同樣位於這個城市沃爾夫斯堡，最大的榮譽是獲得過德甲冠軍，擁有者也是這個城市不得不提的大眾汽車，主場再大眾競技球場。

2. 沃爾夫斯堡跟大眾汽車公司有什麼關系

沃爾夫斯堡是大眾的總部所在，二戰後希特勒為了安置大眾汽車的員工而建立。這里提供了以汽車、技術、科技和革新等為主題的精彩游覽景點。其中沃爾夫斯堡汽車城 眺望阿勒爾河最負盛名。

3. 德國大眾汽車設計理念以及其技術水平如何

大眾汽車（德語：Volkswagen），台灣譯為福斯汽車，港澳譯為大眾汽車或福士汽車，馬新譯為大眾汽車，意思是「人民的汽車」，故又常簡稱為「VW」。大眾汽車是一家總部位於德國沃爾夫斯堡的汽車製造公司，它也是世界四大汽車生產商之一的大眾集團的核心企業。 2009年5月7日，在經過長達4年之久的收購大戰之後，保時捷和大眾的控股家族於本周三達成了初步協議。這兩家公司將合二為一，打造出一家擁有10大品牌的歐洲最大汽車製造商。
公司總部曾遷往柏林，現在仍設在沃爾夫斯堡。目前有雇員26．5萬人，整個汽車集團產銷能力在600萬輛左右。 2008年7月24日，歐盟正式決定，批准德國保時捷汽車控股股份公司收購德國大眾汽車集團。如果收購成功，合並公司將成為歐洲第一、世界前三的汽車企業。
當費迪南德·皮耶希在7月16日舉行的奧迪百年慶生會上遇到文德林·維德金時，二人一番對視，最終還是握了握手。一周後，維德金———這個大眾監事會主席皮耶希一生中最重要的對手讓出了他保時捷CEO的位置；當晚，大眾汽車與保時捷兩家公司宣布合二為一。
大局已定，皮耶希率領的大眾汽車在一番以戰止戰的猛烈回擊後險勝保時捷，兩家公司將在大眾汽車的主導下步入合並之軌。正如皮耶希的座右銘，「決勝危難之中，要麼死，要麼贏。」
一場歷時42個月的「蛇吞象」神話宣告破滅，而一場關乎新公司話事權的爭奪卻仍在繼續。
歐洲最大的汽車生產商
總部位於沃爾夫斯堡的大眾集團是全球領先的汽車製造商之一，同時也是歐洲最大的汽車生產商。2003年，在全球經濟低迷的大環境下，集團銷量總量增長至501.5萬輛（2002年為498.4萬輛），占據全球汽車市場12.1%的份額。在全球最大的汽車市場－西歐，大約每5輛新車中就有1輛來自大眾集團。
兩大品牌群
大眾和奧迪
集團的客車業務分為兩大品牌。在集團之下，奧迪和大眾各自獨立管理其品牌群，並負責從中創造利潤。
奧迪品牌群包括奧迪、SEAT和蘭博基尼（Lamborghini）3個品牌。大眾品牌群包括大眾客車、斯柯達（Škoda）、賓利（Bentley）和布加迪(Bugatti)4個品牌。各個品牌均有其自己的標識，自主經營，產品從超經濟的緊湊車型（耗油率僅為3升/100公里）到豪華型小轎車應有盡有。商用車品牌負責集團的商用車產品。
在全球18個國家內擁有45間製造工廠
集團在歐洲的11個國家和美洲、亞洲及非洲的7個國家共經營著45家間製造工廠。全球雇員總數超過336,000人，每個工作日可生產超過21,500輛汽車，同時提供各類汽車相關服務。大眾汽車的產品在全球超過150個國家均有銷售。
大眾汽車集團在中國的合資企業
上海大眾汽車有限公司

早在1978年大眾汽車集團就與中華人民共和國代表團進行談判，並於1984年10月在人民大會堂簽訂第一個合資合同，成立上海大眾汽車有限公司（簡稱上海大眾）。合資企業的首期工程（自1984年至1990年）共投資10億元人民幣，它使上海大眾具有年（單班）生產3萬輛整車和10萬台發動機（兩班）的生產能力。當1994年二期工程完成時（二期工程又追加投資25 億人民幣），上海大眾已形成年產20萬台桑塔納轎車和15萬台發動機的生產能力。1997年其整車年生產能力達到了30萬台。

上海大眾自開始成立就堅持走零部件國產化的道路。繼1991年率先突破60%，實現五大總成國產化，成為全國轎車行業第一家獲散件進口免許可證單位後； 1993年國產化率進一步突破80%；1994年又達到了85%；1997年增至92.9%。據統計，僅1995年由於國產化所節省的外匯額就高達147 億5千萬人民幣。

上海大眾連續十餘年始終榮居全國十大最佳合資企業金榜，如今已有一百多萬輛桑塔納轎車賓士在中國的大地上。1997年上海大眾實現產值311億元，利潤 32億元。這一切成就與合資各方真誠合作，不斷擴大再生產分不開的。雙方堅持將盈利留在企業內不斷滾動投入，累計投資額由1985年的近5千萬元增至 1996年的56億元；增加了100多倍。使上海大眾的生產能力在短短的七年中增加五倍。

沒有先進的技術、沒有先進的適合中國國情的產品，企業就難以發展。1994年4月由上海大眾、德國大眾和巴西拉美汽車公司聯合開發的桑塔納2000通過國家級技術鑒定，如今她已成為桑塔納普通車型的替代主導產品。具有九十年代最新技術水平的第三代產品目前正由德中雙方的工程技術人員聯合開發；並已列入國家重大新產品目錄。按目前計劃，該產品將具有九十年代末期世界最先進的技術水平，並將在2000年初投放市場。

一汽-大眾汽車有限公司

一汽-大眾汽車有限公司（簡稱一汽大眾）是大眾汽車公司與中國第一汽車集團公司的合資公司，也是大眾集團在中國的第二家合資企業。項目總投資約89億元人民幣，注冊資本約22.5億元，其中大眾集團佔40%，一汽佔60%。主要整車產品為捷達轎車、高爾夫轎車和奧迪轎車。

1990年 11月20日在人民大會堂合資雙方簽訂合資合同。1991年2月8日合資公司正式成立。經過德中雙方的共同努力，一期工程已於1997年8月通過國家正式驗收；一汽大眾已形成年產15萬輛整車和27萬台發動機以及18萬台傳動器的生產能力。令人欣慰的是，一汽大眾在去年轎車市場不甚景氣、競爭十分激烈的情況下，不僅完成了一期工程建設，而且在工程驗收當年就生產捷達轎車43,870輛，生產奧迪轎車6,789輛；捷達轎車的國產化率達到84.12%, 完成產值56.2億元，並成功地實現利潤1.8億元。

一汽大眾堅持走「高起點、大批量、專業化」的道路。新建成的發動機廠已能生產具有90年代國際先進水平的5氣門電子噴射式發動機，給「捷達王」提供了一顆強有力的心臟。今年初，由一汽大眾的工程師獨立開發製造的具有現代氣息、造型美好的新型捷達王更給一汽大眾的騰飛增強了信心。

相關工業

上海大眾與一汽大眾的發展不僅有力地帶動了一大批零部件配套廠的迅速發展，而且還吸引了一大批外國企業來華投資。現在大眾公司在全國的配套廠已有700 家，其中450家已開始批量供貨；配套廠中逾150家為中外合資企業，此外還有60多家正在進行合資談判。大眾公司還在全國各地建立了現代化的營銷與售後服務網路。據最新統計，至1997年底，上海大眾和一汽大眾在全國的特約維修站達564家（已開業的363家）。形成了以大眾合資企業為核心，輔以直接配套廠及其它間接供貨和原材料工廠以及遍布全國的先進營銷與售後服務網路組成的一個完整的汽車工業體系。
大眾汽車公司的榮譽
2005年4月，大眾汽車的途銳（Touareg）和四驅多功能旅行轎車（Multivan 4MOTION）在德國《全驅汽車畫報》讀者投票選舉中，一同被授予"2005年度全驅車"的稱號。網路評選2005年度車（net@auto2005）的活動中，途銳和途安（Touran）也分別名列榜首。[3]
2005年，參加《汽車全驅車畫報》雜志評選的有多達34，000名讀者。被評為"豪華越野車"級別中的第一名；在"全驅旅行客、轎車"級別車的評選中，大眾汽車有兩款車型入圍，其中多功能四驅旅行轎車（Multivan 4MOTION）獲得冠軍，夏朗四驅車(Sharan 4MOTION)名列第三。[3]
2005汽車網路評選"共收到50多萬張選票。在越野車級別的評選中，大眾汽車的途銳同樣好評如潮，連續第三年被冠以"年度越野車"的稱號。在"旅行車和緊湊型轎車"級別中，途安從2004年的第二名躍居為今年的第一名，夏朗被評為同級別車型的第三名，為大眾汽車平添了又一項榮譽。[3]
2006年5月，在「2006年度國際最佳發動機獎」（International Engine of the Year Awards 2006）的評選中，大眾汽車公司的125千瓦（170馬力）新型1.4升TSI雙增壓發動機獨得「1升-1.4升最佳發動機」和「2006年度最佳新型發動機」兩項大獎。[4]
2008年11月，在美國最新發布的《2009年節能汽車指南》中，大眾汽車捷達TDI車型被美國環境保護總署（EPA）列入十大低耗油低排放汽車排行榜。[5]
2008年11月，在2008洛杉磯國際車展上，大眾汽車2009款捷達TDI車型，獲得了《綠色汽車雜志》授予的「2009 年度綠色汽車」稱號。這是柴油車型首次榮獲年度綠色汽車的稱號。[6]
2008年12月，第六代高爾夫座椅靠枕系統榮獲「歐洲NCAP」獎。[7]
2009年6月，大眾汽車公司在2009年「年度發動機」國際大獎的評選中，大眾汽車1.4TSI發動機榮獲「2009年度發動機」國際大獎，同時還被評為「2009年度最佳綠色發動機」及「1.0-1.4升排量級別最佳發動機」。這也是大眾汽車11年來贏得的最高榮譽。

4. 誰知道德國大眾公司的歷史，說詳細電！！1

德國大眾公司歷史

大眾汽車公司1938年創建於德國的沃爾斯堡，創始人是世界著名的汽車設計大師波爾舍。大眾汽車公司是一個在全世界許多國家都有生產廠的跨國汽車集團，名列世界十大汽車公司之一。公司總部曾遷往柏林，現在仍設在沃爾斯堡。目前有雇員26．5萬人，整個汽車集團產銷能力在300萬輛左右。大眾汽車顧名思義是為大眾生產的汽車。

1934年1月17日，波爾舍向德國政府提出一份為大眾設計生產汽車的建議書，此項建議得到了希特勒政府的批准和支持。波爾舍隨後組建了一個由34萬人入股的大眾汽車股份公司在沃爾斯堡的「大眾汽車城」里，第一批「甲殼蟲」汽車問世，但僅僅生產了630輛就因第二次世界大戰而停產。

二戰後，大眾公司劃歸西德政府，汽車生產逐步恢復。由於「甲殼蟲」車價格低廉，很快風靡德國和歐洲，1955年「甲殼蟲」汽車出口到100多個國家。1963年，台灣的永業集團取得大眾的代理權，正式進入台灣市場，後至1999年大眾收回永業之台灣代理權，先後轉交由台鳳汽車、太古汽車代理。
1985年3月，大眾集團宣布進入中國市場，與中方合資組建上海大眾，大眾集團控股50%，也成為第一個進入中國市場的外國汽車企業，直到今天上海大眾生產的桑塔納轎車依然占據中國汽車市場的最大份額。
到1981年「甲殼蟲」汽車停產時，已經累計生產2，000萬輛，打破了福特T型車的世界紀錄。隨著「甲殼蟲」汽車的暢銷，大眾汽車公司也成長為一個強大的世界汽車生產集團，它在西班牙和墨西哥等許多國家都建立起汽車生產廠和銷售公司。繼「甲殼蟲」汽車後，大眾公司在1980年實現四輪連續驅動小客車大批量生產，推出了80年代世界最暢銷的高爾夫汽車，從而成為歐洲最大的汽車商。現在大眾公司又推出了新型「甲殼蟲」車，預備重新颳起一股「甲殼蟲」旋風。 另自1994年起，慶眾汽車車開始在台生產的T4箱型車直至2004年停產。
大眾汽車公司在全世界有13家生產性子公司，海外有7個銷售公司，23個其他公司。國內子公司主要是大眾和奧迪公司，國外有西班牙、墨西哥、斯柯達和上海大眾公司等。其主要產品有：高爾夫、桑塔納、帕薩特、柯拉多、奧迪和奧迪科貝等。
VolksWagen 是公司的標志
其中V、W就是兩個德文單詞：VOLKS WAGEN「大眾化車」的字首，圖案簡捷、大方、明了。該公司生產的汽車也都是以此標志為商標。

5. 大眾途銳「狼堡限量版」亮相，V8柴油機霸氣！或比輝騰更貴

大眾途銳「狼堡限量版」亮相，V8柴油機霸氣！或比輝騰更貴

可能很多人以為大眾汽車旗下的車型都是比較無趣的，因為國內街頭常見的大眾朗逸或者大眾寶來之類的產品完全就是入門級家用代步車，外觀設計沒有什麼特點，內飾科技配置非常簡陋，而且動力總成也只是夠用而已的水平，所以很多人直接說大眾汽車是套娃廠商。其實這樣的現象只是在國內比較突出，大眾汽車在海外市場當中擁有很多可玩性非常高的產品，比如最近大眾汽車發布了全新的途銳wolfsburg特別限量版車型。

問題來了，你有錢會選擇大眾途銳嗎？歡迎在論區留言，我們一起討論！關注孔明有驚喜，小編在手隨便你！部分圖片來源於網路，嚴禁轉載抄襲，歡迎點贊分享。

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6. 大眾的未來，不屬於狼堡的外鄉人

之後，一則題為《監事會接受赫伯特·迪斯的道歉》的聲明出現在大眾汽車集團官網，至今仍未刪除，高層絲毫不顧迪斯的顏面。

已過耳順之年的迪斯還在努力拉著大眾向前奔跑，但他終究只是一個來自慕尼黑的狼堡外鄉人，也沒拿出足夠的成果來站穩腳跟，被觸動利益的掌權者隨時會將他趕到台下。

「未來5-10年，全球市值最高的企業將是一家出行公司，特斯拉、蘋果和大眾都有機會脫穎而出。」特斯拉2020年二季度財報披露後，迪斯在自己的社交媒體上表示。

只是那一刻真的到來時，迪斯還在狼堡嗎？

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7. 進口大眾Tiguan品質怎麼樣

Tiguan質量還是不錯的。

8. 大眾高爾夫R，好不好，值不值得買

高爾夫本身屬於高端車了。所以題主的這個問題還是顯得外行了些。「怎麼樣」相對容易回答，但「值不值得買」就要看你的用車需求了。不知道我這么講好不好理解？下面詳細說一下：

一是想說所有款的大眾高爾夫都是不錯的。

好多人鍾愛大眾，就是因為大眾系列本身就以性能好、結實耐用為特點，何況高爾夫呢？德系車公認的特點就是扛勁、毛病少，高爾夫是在具備了這些特點的同時又升了一級，它在大眾裡面又是表現出色的一個系列，人稱車界小鋼炮。再具體講到高爾夫R，等於是又升了一級，那是純正的德國血統，將德國品質設計與創新科技融為一體，有品牌個性，比較適合城市一族潮流先鋒。有點小貴，但基本貴得值，如果錢袋子不成問題，那就選它吧，沒有問題。

還有車型、內飾、輪胎等好多指標，官網都有圖片和數據，題主可以自己看看。這方面就不羅嗦了。因為畢竟這些還是要以真實買家現場看車為主。希望回答能幫到你。

9. 狼堡狼煙再起丨永不停歇的大眾權力游戲

在新冠疫情仍在深刻影響全球汽車產業的時刻，大眾集團內部以迪斯為代表的部分管理層與工會勢力矛盾不斷激化，其根源並不僅僅在於雙方就人事問題存在觀點差異，更關鍵的因素依然在於有著「成本殺手」之稱的迪斯在推行大刀闊斧改革的同時觸動了太多既得利益者的蛋糕。

雖然迪斯領導的董事會在2016年11月發布Transform2025+戰略時幾乎無人反對，迪斯於今年年初發表的「汽車是帶著四個輪子的智能手機」演講也引起了業內的巨大反響，但是迪斯的戰略轉型中削減成本以及投資電動化數字化技術的舉措，至少在工會看來無疑是不受歡迎的。

近年以來，大眾集團下屬的各個子品牌幾乎無一例外地都在時不時爆出裁員消息。從2019年大眾品牌計劃裁員7000人，到奧迪在今年3月宣布計劃裁員9500人，從今年9月的商用車品牌曼恩裁員9000人，再到大眾集團計劃出售布加迪、杜卡迪甚至是賓利品牌的傳聞，連續不斷的裁員無疑是工會最不願意看到的結果。

相比於人力成本的一再壓縮，迪斯對於電動化和數字化轉型的投入則可謂慷慨。早在尾氣門剛剛爆發之後的2015年，董事會就宣布一口氣投入60億歐元進行全新電動平台MEB的研發。而根據集團數周前剛剛公布的新一輪投資計劃，大眾還將在2021年至2025年再次投入730億歐元用於「未來領域」的研發，其中就包括撥給電動化的350億歐元、數字化的270億歐元以及用於混動技術的110億歐元。

遺憾的是，這些耗資巨大的投資雖然帶來了ID.3以及ID.4等明星車型，但是對於大部分流水線的工人、尤其是狼堡總廠的工人們來說，這反而是個詛咒。一方面，ID.3等電動車型優先落戶茨維考工廠、動力電池生產基地落戶漢諾威、銷量大漲的斯柯達也遠在捷克布拉格，這些利好消息都與狼堡毫無關系；另一方面，大眾集團在數字化領域轉型過快導致的軟體質量和交付困難卻又主要由狼堡總廠背鍋。

這其中矛盾的焦點便是常年霸佔歐洲銷量榜首、且由狼堡總廠負責生產的高爾夫8。大眾此前在高爾夫8宣傳時大量提及了其領先的軟體系統，但最終卻因軟體質量嚴重不過關而導致狼堡工人們在軟體工程師們解決問題之前無活可干。尤其是在2019年，當年原計劃10萬輛高爾夫8的產能最終僅僅完成了8400輛。

高爾夫8的掉鏈子也意味著狼堡總廠原計劃在2020年將年產能提升至100萬輛的規劃徹底流產。事實上，2019年狼堡總廠僅生產了70萬輛汽車。

該矛盾在2020年新冠疫情爆發的3月再次得到了激化。以迪斯為首的管理層借著全球需求下滑以及廠區內防疫需要的由頭，將原定的三班制生產計劃改為了兩班制生產。這對於習慣享受著夜班三倍工資的工人群體來說無疑是一筆重大的經濟損失。

施壓「盤外招」

除了與工會看似不可調和的摩擦之外，迪斯另一個為人所詬病的地方則是其喜歡採用「盤外招」的處事方式。

或許是因為對特斯拉商業模式的嚮往，亦或許是因為迪斯與馬斯克有著不錯的交情，迪斯經常會利用社交媒體以及傳統媒體采訪等機會發表自己的觀點。但這些觀點絕大多數均未與監事會或工會有過溝通，迪斯在媒體上的言論在某種程度上更像是利用輿論進行「逼宮」。

早在去年的日內瓦車展期間，參展的皮耶希家族代表就當著媒體的面批評狼堡的（工會）組織架構僵化。由於皮耶希家族在之前剛剛與迪斯進行過會談，因此該表態也被解讀為迪斯借著股東的口打壓工會勢力。在今年5月末，德國《經理人雜志》又通過某些途徑獲悉，迪斯以尾氣門集體訴訟損害其個人信譽為由要求獲得補償，這個補償自然就是延長首席執行官任期合同。考慮到該消息見諸於報端恰好發生在監事會會議召開之前，其公眾效應就顯然不可忽視了。

11月28日，迪斯又突然在其個人領英賬號上發表《大眾如何轉型》的文章。除了反復強調轉型的必要性之外，文章中還提及了「集團內部有一系列不同利益代表和不同的政治議程」以及一個「（頑固的）位於狼堡的堡壘」，其矛頭所指不言而喻。

同一天，迪斯也在沒有接到撰稿邀請的前提下直接給德國最有影響力的商業媒體《商報》直接發送了一篇名為《轉型將在十年內完成——無論有沒有大眾集團》的署名文章。

當然，除了不按套路出牌的公開施壓之外，迪斯善於在人事問題上提拔親信、尋找盟友的處事方式也是令大眾工會感到反感的重要原因之一。迪斯本人一直大力推進候補進入董事會的阿諾·安特里茨不僅與迪斯立場接近，更是常年與工會主席伯納德·奧斯特羅（BerndOsterloh）不對付。

迪斯任內人事變動混亂的一個典型便是如火箭般晉升的現任奧迪首席執行官馬庫斯·杜伊斯曼（MarkusDuesmann）。作為在寶馬時期就跟隨迪斯的老部下，杜伊斯曼與迪斯的友誼在今年4月1日得到了回報。杜伊斯曼不僅一躍成為奧迪的掌門人以及下任大眾集團首席執行官的候選人之一，更是成功地將迪斯「新政」最大的成果——軟體技術子公司Car.Software.Org總部（下稱CSO）帶到了奧迪總部因戈施塔特。在CSO於7月1日正式成立之後，杜伊斯曼又順利得到了該子公司的管理權。

智庫君在與CSO軟體工程師和部門負責人就新電動汽車平台PPE的合作與對接中發現，CSO人事無故變動帶來的結果便是子公司內部出現了奧迪和CSO雙權力中心的混亂局面。公司內部工程師在薪資待遇、內部賬號、軟體采購、技術共享等方方面面都出現了雙規並行的尷尬狀況，並嚴重阻礙了公司內部效率的提升。

「大眾狼堡總廠生產的香腸銷路比汽車更好」。對於兼職生產香腸的大眾集團而言，今年確實是困難且不尋常的一年。受累於新冠疫情引發了全德國范圍內聖誕市場的關停，即便是大眾牌香腸的銷量都出現了滑坡。不過，隨著聖誕節的到來以及大眾ID家族的後程發力，迪斯與工會的內耗似乎暫時並未對集團的業績產生過於負面的影響。上市三個月不到累計訂單數量就已經逼近4萬輛的ID.3或許才是迪斯追求合同延長的最大籌碼。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

10. 大眾在中國狂賺44億歐元！「成本殺手」迪斯的對與錯

2月17日，赫伯特?迪斯發布了他的第一條微博，引起了汽車圈內的圍觀。

作為全球第一大車企大眾汽車的管理董事會主席，迪斯忽然出現在中國的社交網路上，令人頗感意外。

迪斯發布的是一個視頻，他站在背景為亞洲地圖的鏡頭前，表達了他期待和中國網民零距離溝通的願望，以及大眾集團將和中國人民共克疫情的期待。

作為德國人，迪斯並不懂中文。不會說，也不會讀寫。顯然，其發布的信息並非個人所為，也無法真正和中國網民零距離溝通。

很多人認為，迪斯被刺激了，亂了方寸。2019年，大眾集團在全球范圍內銷量為1097.46萬台，而大眾汽車目前的市值，和銷量只有36萬輛的特斯拉相差無幾。大眾集團在2019年底的市值大概為860億歐元，特斯拉的市值則為1200億美元。

市場對未來的判斷，已經很明顯。盡管迪斯仍死死地守著全球銷量第一的虛名，但當這個名頭擺到特斯拉麵前時，似乎頗具諷刺意味。

為此，迪斯最近幾年在新產業的投入上，近乎於瘋狂。大眾計劃在電動車上投資800億歐元，並開放MEB平台，在智能化上與福特等公司全面合作。

大眾不斷更新它的計劃，2019年提出了最新的電動車計劃是：在未來十年內銷售2200萬輛全電動汽車，並且有70種不同型號的車型，而之前計劃的是50款車型。

迪斯就像站在熱鍋上跳舞，2020年將跳最難熬的那一段。2020年財報發布時，迪斯是否還能博得董事會的歡心，將是一個很大的疑問。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。