德國哪個公司造地鐵

Ⅰ 世界上第一條地鐵誕生於哪裡

世界上最早的 (也是第一條）地鐵是英國倫敦的大都會地鐵，建於1863年，其干線長度約6.5km，採用蒸汽機車。

1843年英國人皮爾遜為倫敦市設計了世界上最早的城市地鐵系統，由於種種原因，10年後，英國議會才批准在法林頓和主教路之間修一條長不足6公里的地鐵。經過近十年的建設，地鐵初具規模。1863年1月，「大都會地區鐵路」正式開始營業。

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1863年初的倫敦，世界上第一條地鐵線路震驚了整個城市，在當時，在城市地下打洞並且安裝軌道是一件不可想像的事情。當地的牧師甚至指責地鐵開發公司在自掘墳墓，大多數人認為這是一件不可能完成的事情。

在歷時三年的施工和多方阻撓後，大都會地鐵（Metropolitan Railway）投入了運營。1863年1月10日，倫敦三萬民眾在地下試乘了四英里場的地下鐵路。

地鐵最早誕生於英國有其歷史因素。倫敦作為當時世界上最大最繁榮的城市，長期處於交通癱瘓的狀態。馬車、街邊小販和日常通勤的路人，讓道路變得異常擁擠。

維多利亞時期的空想家查爾斯.皮爾森第一個想到要將路挪到地下。在1840年左右，他不停地游說當局建設地下鐵路，但反對者認為這個想法是不切實際的，因為當時的鐵路僅僅能夠穿過山洞，怎麼可能修建出穿過城市中心的鐵路呢。

問題的解決方案很簡單，那就是——明挖回填技術（Cut and Cover）

這項技術需要先將馬路挖出一條巨大的壕溝，然後使用磚塊進行封頂，最後對溝壑進行回填。這種方法不僅會對路面造成巨大的破壞，有時還需要拆毀地上的建築。

1861年位於國王十字車站附近的明挖工點的素描畫由於技術的限制，地表建築物會因為地鐵挖掘工程造成地基不穩，並且由於坑積水和某些地層土質疏鬆垮塌，天氣的原因也常常會對工程造成極大的影響。

經歷過多方阻撓和克服了種種困難，擔任工程負責人的資深鐵路工程師約翰·福樂（John Fowler）最終完成了大都會地鐵工程。在地鐵試運營當天，還是有很多市民爭相前往體驗並直呼真香。這條地鐵很快成為了倫敦交通的重要組成部分。

新的地鐵很快建立起來，新的商圈在地鐵站周圍孕育而生。三十年間，倫敦地鐵系統增長到80公里。

地鐵在城市中心為地下鐵路，在郊區就成了建在堤壩上的地上鐵路。然而，倫敦還在不斷擴大，每個人都希望能使用上地鐵系統，而常規的明挖回填技術已經越來越捉襟見肘。大多時候倫敦市中心的樓房、管道和天氣等原因導致這項技術難以實施。人們需要新的技術來建造地鐵。

鑽挖式隧道技術的問世讓人們看到了希望，這種新的技術只要幾十甚至十幾人的團隊就可以在地下深處挖掘隧道。

由於不用挖開地表，使用新技術挖掘的隧道往往要比明挖回填的隧道深很多。並且新隧道的挖掘不會對地表造成影響，更不用拆毀地面的建築和埋藏的管道。

第一條使用新技術挖掘的深層隧道地鐵線——城市及南倫敦鐵路在1890年投入運營並獲得成功，近十條鐵路在接下來的二十年間陸續建成。

這項革命性的新技術甚至被用於挖掘幾條從倫敦泰晤士河下經過的地鐵線。

二十世紀初期，布達佩斯、柏林、巴黎和紐約都建成了地鐵線。

而今天已經有55個國家的160多座城市，都修建了地下鐵路來應對地上交通堵塞。

Ⅱ 德國地鐵的介紹

德國地鐵已有100年的歷史。最初德國地鐵是以城市高架鐵路的形式出現，隨著這種快速有軌交通工具的推廣，居民們對它造成的城市噪音污染越來越不滿，於是開始轉入地下，成為真正意義上的地鐵。

Ⅲ 德國法蘭克福有地鐵嗎有多少條線路

法蘭克福地鐵（德語：FrankfurtU-Bahn），是德國法蘭克福市的城市軌道交通系統，與法蘭克福城鐵、法蘭克福有軌電車共同構成法蘭克福的公共交通系統。
法蘭克福地鐵於1968年開通運營。目前，法蘭克福地鐵共有9條線路，87個車站，總長度達65公里。59%的地鐵線路為地下線。日發送旅客達30萬人次。

Ⅳ 輪船，火車，轎車，地鐵的發明人

輪船：

在現代交通工具中，輪船的出現要早於汽車和飛機。輪船是水上運輸最重要也是惟一的交通工具。它的發明者羅伯特·富爾頓，因為對人類社會生活巨大的貢獻，被人們譽為「輪船之父」。
羅伯特·富爾頓出生在美國賓夕法尼亞州小不列顛縣的一個農場里。為了紀念這位偉大的、不屈不撓的發明家，小不列顛縣已改名為富爾頓縣。
富爾頓從小就有兩大愛好，一是繪畫，二是發明創造。1786年，他21歲時留學英國。青年時期，他曾是頗有名氣的畫家，在費城為富蘭克林畫過坐像。而製造出不用人力和風力也能在水上行駛的船，這個兒時就有的奇妙設想從來也沒離開過他。
他曾想幫助拿破崙摧毀英國強大的海軍。在初期潛艇實驗失敗後，他被拿破崙斥責並趕走。然後在他終於掌握了製造輪船的關鍵，欲幫助拿破崙建立不藉助風力而靠蒸汽機帶動航行的新式艦船時，又受到了拿破崙的辱罵。然而，富爾頓並沒有因此而動搖造船的決心。
經過無數次實驗，他詳細記錄了各種技術數據，製成表格進行比較，從中掌握了船的噸位與動力大小的比例、船身的長度與寬度的比例以及槳輪的大小等問題，設計出實用的蒸汽輪船的圖紙。但這還停留在圖紙和模型上，要真正造一艘船需要更艱苦的探索，當然也需要財力。富爾頓自籌資金，並借來一個八馬力的蒸汽機。終於，造出了一艘長70英尺，寬8英尺、吃水3英尺的大船。船的兩側各有一隻大槳輪。
蒸汽機的活塞在動，槳輪在轉，輪船在水中行走了。盡管速度很慢，幾乎與人步行的速度相同，但這畢竟是富爾頓親手製造出的世界上第一艘蒸汽輪船。面對歡呼的人們，富爾頓競激動得說不出一句話。然而，就在這天晚上，一場特大暴風雨襲來。狂風呼嘯著直撲塞納河，巨浪把他的船攔腰折斷。轉眼間，輪船沉入河底。富爾頓多年來的血汗和屈辱換來的成果，被殘酷地毀於一旦，連借來的蒸汽機也沉入水裡。富爾頓欲器無淚，又帶工人們下水打撈蒸汽機。他傷心地把手伸向打撈起的蒸汽機，一頭栽倒在地上。
慘痛的失敗，沉重的打擊，使富爾頓大病了好幾個星期。可他矢志不渝，還要造船！造船的經費如何解決呢？
正在富爾頓一籌莫展的時候，利文斯頓的出現使他絕處逢生。利文斯頓是美國出色的外交家和國務活動家，同時又是一位富有的農場主。美國政府對水上運輸的重視和對發明蒸汽輪船者的優厚獎勵政策，使他也關注起造船之事。
1803年，利文斯頓波派往法國，擔任駐法公使，他攜全家來到了巴黎。他聽說一個美國人在巴黎造潛艇和蒸汽輪船，就立即派人請來了富爾頓。兩個人由相互試探，到相互欣賞，相互信任。利文斯頓堅信：富爾頓一定能造出蒸汽輪船，他就是美國政府呼喚已久的造船人。利文斯頓喜出望外。他關心起富爾頓的各方面生活，不僅資助他繼續研製蒸汽輪船，而且還將自己的女兒嫁給了他。
富爾頓有了堅強的經濟後盾，又有了溫暖的家庭。他大刀闊斧地行動起來，一頭扎進了研製工作中。富爾頓向好朋友「蒸汽機大王」瓦特求援，要求提供蒸汽機零件：24馬力的汽缸、活塞和活塞桿、閥門、空氣卿筒和凝結器。經過一年多的苦心研究，他用瓦特提供的零件和自己親手加工製造的其他零件，終於製造出適合輪船使用的蒸汽機。
富爾頓又帶上他的蒸汽機，回到美國紐約，繼續他的研究。
1807年，一艘長150英尺，寬13英尺，吃水2英尺的輪船造出來了。船體兩側各裝著一個大槳輪，船中央裝著他自己研究出來的、專門用於輪船的蒸汽機。船頭和船尾，都成60度角。富爾頓給它命名為「克萊蒙特號」。
面對這樣一個沒有帆、沒有櫓的船，人們議論紛紛，沒有人相信它會在水中行走而不沉沒。富爾頓胸有成竹，決定8月17日在哈得遜河上公開試船。他廣貼布告，歡迎大家前來觀看，又遍請各界名流前來觀賞。他選定在紐約下水，終點是阿爾巴尼城。
上午10時，富爾頓邀請40位紳士、教授、學者、婦女、兒童等貴賓，登上了「克萊蒙特號」的特設船艙。在領著大夥參觀了輪船的各個部位，講解了輪船的性能和特點之後，富爾頓下令：「開船！」頓時，蒸汽機吼叫起來。濃濃的黑煙有力地跳向空中，獎輪迅速轉動著，激起雪堆似的浪花。「克萊蒙特號」輪船緩緩啟動了。
離開碼頭後，輪船以每小時4英里的速度在哈得遜河上行駛，快於任何帆船。人群歡騰了，年輕人奔跑在沙岸上，興奮地追趕著「克萊蒙特號」。
第二天傍晚，「克萊蒙特號」輪船順利抵達阿爾巴尼城。行船32小時，運行150英里。比以往最快的順風順水的帆船少用了三分之一的時間。
試航成功讓富爾頓倍受鼓舞。後來，富爾頓又對「克萊蒙特號」加以改進。他調換了閥門，改造了鍋爐，以克服漏氣現象。他還用板遮住鍋爐，仔細堵塞船縫，並增設卧鋪。經過他的多方改造和檢修，「克萊蒙特號」輪船的速度提高到每小時6至8英里。
從此，「克萊蒙特號」擔負起從紐約到阿爾巴尼城定期航班的運載任務。1808年，富爾頓又造了兩艘輪船——「海神之車號」和「典型號」。逆水逆風之下，時速達到每小時6英里，各項性能也更加完善。1809年，富爾頓組建輪船公司，廣泛吸納資金，建造各種蒸汽輪船。
富爾頓的造船技術被應用於美國海軍。他設計、製造新式的戰艦和快速汽艇，大大加強了美國海軍的實力。1815年2月24日富爾頓去世，他的「克萊蒙特號」輪船的試航成功，意味著人類迎來水上航行的機械化時代。

火車：
16世紀下半葉，在英國和德國的礦山和採石場鋪有用木材做成的路軌。在軌道上行走的車是靠人力或畜力推動的。1767年，英國的金屬大跌價，有家鐵工廠的老闆看到堆積如山的生鐵，既賣不出去賺不了錢，又佔用了很多地方，就令人澆鑄成長長的鐵條，鋪在工廠的道路上，准備在鐵價上漲的時候再賣出去。可是，人們發現車輛走在鋪著鐵條的路上，既省力，又平穩。這樣，鐵軌先於火車誕生了。

鐵條上行車畢竟不是很方便的，於是，鐵條得到了改進，做成凹槽形的鐵軌。這種軌道可以防止車輪滑出，但容易在凹槽中積上石子、煤屑，鐵軌很容易損壞。於是，人們把鐵軌做成了上下一樣寬，中間略窄的形狀，這樣垃圾不易積起，鐵軌也不容易損壞。可是這種軌道不是很穩的，鐵軌受到沖擊容易翻倒而導致車輛出軌翻車。人們又把鐵軌的下面加寬，造成像漢字的「工」字形，這種形狀的軌道既穩定又可靠，一直沿用到今天。

那個時代鐵路已誕生，可是行走在鐵路上的車大部分是用馬拉的。1783年，瓦特的學生默多克造出了1台用蒸汽機作動力的車子，但效果不好，沒人用。1807年，英國人特里維希克和維維安製造成功用蒸汽機推動的車子，可是這車子太笨重了，難以在普通的道路上行走，而他們也沒想到把這輛車放到鐵軌上去，所以不久也就棄之不用了。直到1814年，放牛娃出身的英國工程師斯蒂芬森造出了在鐵軌上行走的蒸汽機車，正式發明了火車。

斯蒂芬森出生於1781年，父親是煤礦上的蒸汽機司爐工。母親沒有工作。一家8口全靠父親的工資收入生活，日子過得很艱難。14歲那年，斯蒂芬森也來到煤礦，當上了一名見習司爐工。他很喜歡這個工作，別人下班了，他卻認真地擦洗機器，清潔零部件。多次的拆拆裝裝，使他掌握了機器的結構。他渴望掌握更多的知識，辛勤工作一天後，就去夜校上課。他從沒上過學，開始學習時困難重重，他聰明好學，勤奮鑽研，很快掌握了機械、制圖等方面的知識。一次，他用書本上學到的知識，結合工作的實際，設計了一台機器。煤礦上的總工程師看到他設計的機器草圖，大加贊賞，這給了斯蒂芬森很大的鼓勵。他學習工作更加努力。勤奮了，不久便成了名熟練的機械修理工。

1907年，特里維希克和維維安造出了在普通道路上行走的蒸汽機車，但由於車子過於笨重，在普通道路上難以行駛，他們放棄了這個發明。斯蒂芬森總結他們失敗的教訓，開始研製蒸汽機車，他改進了產生蒸汽的鍋爐，把立式鍋爐改成卧式鍋爐；並作出了一個極有遠見的重大決斷，決定把蒸汽機車放在軌道上行駛；在車輪的邊上加了輪緣，以防止火車出軌；又在承重的兩條路軌間加裝了一條有齒的軌道。因為當時考慮蒸汽機車在軌道上行駛，雖可避免在一般道路上因自身太重而難以行走的缺點，可在軌道上也會產生車輪打滑的問題，所以，在機車上裝上棘輪，讓它在有齒的第三軌上滾動而帶動機車向前行駛。

1814年，斯蒂芬森的蒸汽機車火車頭問世了。他發明的這個鐵傢伙有5噸重，車頭上有一個巨大的飛輪。這個飛輪可以利用慣性幫助機車運動，斯蒂芬森為他的發明取了個名字叫「布魯克」。這個布魯克可以帶動總重約30噸的8個車廂。在以後的10年中，他又造了11個與布魯克相似的火車頭。

斯蒂芬森的新發明也有很多缺點，首先是震動太大。有一次，甚至震翻了車；其次是速度不快。因此，斯蒂芬森經過改進，重新設計了一輛火車。在設計製造火車的同時，他說服了皮斯先生。當時，1821年，皮斯先生正在籌劃鋪設從斯托克頓到達靈頓供馬拉車用的鐵軌，皮斯聽了斯蒂芬森的建議，就委託他製造一台火車頭。斯蒂芬森受委託後，加緊了工作的步驟。終於造出了一輛新的更先進的蒸汽機車，他將它命名為 「旅行號」。

1825年9月27日，在英國的斯托克頓附近擠滿了4萬余名觀眾，銅管樂隊也整齊地站在鐵軌邊，人們翹首以待，望著那卧榻碗蜒而去的鐵路。鐵路兩旁也擁擠著前來觀看的人群。忽然人們聽到一聲激昂的汽笛聲，一台機車噴雲吐霧地疾駛而來。機車後面拖著12節煤車，另外還有20節車廂，車廂里還乘著約450名旅客。斯蒂芬森親自駕駛世界上第一列火車。火車駛近了，大地在微微顫動。觀眾驚呆了，簡直不相信自己的眼睛，不相信眼前的這鐵傢伙竟有這么大的力氣。火車緩緩地停穩，人群中爆發出一陣雷鳴般的歡呼聲。銅管樂隊奏出激昂的樂曲，七門禮炮同時發放，人們在慶祝世界上誕生了火車。這列火車以每小時24公里的速度，從達靈頓駛到了斯托克頓，鐵路運輸事業從這天開始。

到此時，火車的優越性已充分體現出來了，它速度快、平穩、舒適、安全可靠。隨即在英國和美國掀起了一個修築鐵路、建造機車的熱潮。僅1832年這1年，美國就修建了17條鐵路。蒸汽機車也在這段時間前後有了很大的改進，從最初斯蒂芬森建造的兩對輪子的機車，一直發展到5對，甚至6對輪子。而斯蒂芬森繼續作為這個革命性運輸工具的發明者和倡導者，解決了火車鐵路建築、橋梁設計、機車和車輛製造的許多問題。他還在國內和國外許多鐵路工程中擔任顧問。就這樣，火車在世界各地很快發展起來了。直到今天，火車仍然是世界上重要的運輸工具，在國民經濟中發揮巨大的作用。

汽車：
1885 年, 卡爾·本茨造出了世界上第一輛裝有四沖程汽油發動機的輕型三輪車, 這要算是世界上最古老的汽車了．這輛汽車的試製成功, 奠定了今天汽車工業的基礎．

卡爾·本茨1848 年生在德國, 他的父親在鐵路上工作．年輕時, 他曾在工業學校學習數學和機械．後來他又在工廠的工作中積累了許多實際操作的經驗．1871 年, 本茨在曼德投資建立了工廠, 並開始了對內燃機的研究．他是怎樣開始對內燃機產生興趣的呢?

原來, 當時已經發明自行車．不過, 那時的自行車和我們現在的自行車不同．那時的自行車的腳蹬是裝在非常大的前輪上的, 蹬起來非常費力．本茨想: 如果能把發動機裝在自行車上, 行動起來, 就會既快又省力了．那個時候, 歐洲已有一些國家利用蒸汽機來驅動船舶和火車．但由於蒸汽機非常笨重而且是燃料在汽缸外燃燒的外燃機, 所以, 無法裝在自行車和其他的輕型車輛上．

經過詳細調查, 本茨發現發動機中了除了蒸汽機之外, 還有燃汽機．燃汽機是一種將汽缸中的易燃氣體點火引爆, 然後利用氣體爆炸膨脹所產生的力量來推動汽缸中的活塞的內燃機．當活塞的運動通過連桿帶動汽車的傳動軸時, 傳動軸就會驅動車輪旋轉起來．當時所用的易燃氣體是煤氣．

1878 年, 本茨製成了使用煤氣的燃氣機．緊接著, 他又開始研究把發動機裝在小型四輪和三輪車上．

由於燃氣機需要製造裝氣體的裝置, 這個裝置很大, 所以無法裝在輕裝的車輛上．為了解決這個問題, 本茨絞盡了腦汁．

一天, 本茨聽到了這樣一件事, 有人用汽油清除衣服上的污垢時, 使得屋子裡充滿了汽油, 當火苗接觸到這些彌漫在屋子裡的汽油時汽油發生了爆炸．本茨想, 汽油既然有這么大的威力, 可不可以將汽油用來代替煤氣呢? 這樣, 就不再需要裝氣體的裝置, 發動機的體積和重量就會得到很好的改善．

在這之前, 一位法國人曾製造過汽油發動機, 但發現它的力量不大．本茨通過研究發現, 蒸發後的汽油直接用在發動機中, 是效率不佳的主要原因．本茨不斷改變混雜在汽油中的空氣比例, 分析爆炸的強度．他發現, 當壓縮混合氣體使其密度增加時, 爆炸力就會隨之增強．由此本茨成功地製造出了體積小、力量大的汽油發動機．

但是這種內燃機因為只有一個汽缸, 所以把它裝在汽車上, 汽車行駛起來很不平穩．

英國科學家克拉克發明了一項改進措施, 就是在一台內燃機中裝上兩個汽缸, 當一個汽缸處在回復階段時, 讓另一個汽缸爆燃做功, 兩個汽缸交替做功, 使輸出的動力均勻起來．本茨採用了這種方法, 製成了四沖程的內燃機．

1885 年, 本茨首次成功地將內燃機與車輪結合在一起．他把他製造的汽油發動機裝在了三輪車上．

到1885 年的秋天, 本茨所製造的汽車已能以每小時12 公里的速度穩定地行駛了．由於它用汽油內燃機作動力, 所以被人們叫做汽車．這就是世界上第一輛汽車．

地鐵：
英國倫敦的地下鐵道是世界上最早建造的地下鐵道。

19世紀40年代，倫敦市區的交通已經變得擁擠不堪。1843年，建造地下鐵道的建議被提了出來，接著又制訂了建造的具體計劃，可是一直拖了十多年，政府才批准這項計劃。

地下鐵道於1860年開始建造，可是，剛開始遭到許多市民的反對，他們不相信地下鐵道能建造成功，而且不少市民還感到驚恐不安，擔心在馬路中心揭開路面，開挖寬溝，會危及路旁房屋和生命的安全。

市民們的擔心顯然是多餘的。900名工人經過三年的努力，終於在1863年將地下鐵道建造成功。路旁的房屋沒有倒塌，挖開的路面修復如初，車輛照常來來往往，只是在路面之下多出了車輪的滾動聲和尖利的汽笛聲。

地下鐵道成了當時的一大奇物，也成了倫敦重要的交通工具。人們都以能乘坐地鐵為快，地鐵建成後的第一年，乘坐的旅遊客就達950萬人次。

Ⅳ 上海地鐵車廂誰造的

整理]對有關上海地鐵的一些說法

本人就是設計地鐵車站的，所以對那個有關上海地鐵的帖子非常關注，看來大家都對上海地鐵很關心，提了很多問題和建議，我想這對於我們

提高設計能力有很大的幫助，在此先謝謝各位了！在這里先要解釋一些問題： 1。地鐵一號線不是德國人設計的，是我們中國人自己設計的，但是是在香港地鐵公司的協助下搞得，當時來了不少英國人，不過只待了一陣子（鬼子才不會幫著你畫施工圖呢），當時主導的設計單位是北京城建設計院（當時全國唯一做過地鐵的），參照的設計完全是香港地鐵的翻版，如果有人去過香港旅遊，看看最老的東椿線，是不是很像一號線阿？ 2。二號線的設計的確是個敗筆，但是這個敗筆和網上傳的完全不是一碼事，主要的問題是環控制式選擇失誤，造成能耗、造價過高，普通老百姓不可能感覺得到的，其餘所有的標准都比一號線高很多，網上有些帖子說的瑕疵有的誇張了，有很多是施工沒有到位。 3。 三號線完全受到了體制的限制，整個線路所屬的土地是屬於鐵道部的，因此設計由鐵道部的設計單位主導，整個工程在協調鐵路與地方等方面的確有點問題。 4。關於人民廣場，哈哈哈，我可是現在正在施工的M8線人民廣場站的主設計啊，將來大家看到的可是3條線換乘的樞紐站了；現在大家矛盾集中的主要是1、2號線之間換乘不方便，問題出在短的換乘通道太窄了，瞬間客流過於集中，運營部門出於安全考慮，不可不採用所謂的順時針換乘，那麼為什麼會窄呢，主要是客流預測不足（別怪我罵人---我們上海交通研究所的客流預測模型真***不知道在算些什麼），我們做設計的拿著錯誤的資料怎麼可能做出合理的方？！不過這個問題也已經已引起重視了，將來大家會從一個寬大無比的換乘大廳里走過，再也不會有什麼擁擠的情形了，不過如果這塊用地市政府批不下來的話。。。。。當我白說。 1、2號線的換乘我剛才解釋過了，眼下都是應急的臨時措施，遠期絕對不是這個樣子的，等到那個巨大無比的換乘大廳啟用以後，相信沒人會罵了，呵呵。 5。車輛的問題，這個問題說來話長，1、2號線用的是德國西門子的車，真貴啊！所以到現在8節編組始終也沒有辦法湊足，不過共和新路高架的1號線北延伸段開通後，就要上8節編組了，不然真的要擠爆頭了；3號線（輕軌）新買的是法國阿爾斯通的車輛，說實話質量是比德國人差，所以老出故障（沒辦法，希拉克訪問上海的時候定的）。車輛的問題還真不是一家人家能決定得了的，拿這次M8線的車輛來說吧，M8是楊浦的交通特大幹線,我覺得那條線的特點是: 決大多數人是只上車,不下車,一直到人民廣場!瞎子也知道這條線人會有多少，這么巨大的客流量竟然選用小車型（就和莘閔線的一樣），看以後怎麼打架吧！沒辦法呀，上海從法國引進了一條專門生產小車的生產線，總不能生產出來沒人要把？都是領導定的！我們做設計的堅決反對，有什麼用呢，所以我在這里嘆嘆苦經。5號線採用的是啊爾絲通的車，國內製造。5線的最大缺點在於恆溫車廂，在夏天到還好，可以保持在20度，但是到了冬天，恆溫20度的話，板凳是凍屁股的。去年冬天我就被整整凍了一個冬天。 另外，為節約投資，5號線採用設備基本為全國產，所以運營出現的問題也比較多（做運維的人是最了解這個情況）。這里我並非鼓吹「外國的月亮圓」，只是實事求是的說而已。5號線路線設計很怪，到滬閔路東川路口忽然轉向西一路到閔行底的天星路（幾乎是個荒無人煙的地方），而不直接南下到江川街道的核心繁華地區，並為今後南下延伸奉賢、金山做准備。現在5號線客流稀少，閔行江川路街道的大部分居民搭乘號線並不方便。如此脫離百姓實際需求的工程，怎會不門庭冷落導致虧損？是不是閔行開發區的企業出了部分建設資金？5號線的線路走向是由市區兩級規劃部門和建委決定的，他們的理由是考慮遠期發展閔行區的中心朝著這個方向發展，至於是不是有其他內幕，我沒有能力回答。 6。自殺問題。這個問題現在剛剛冒出來，以前還真沒想到過，不過這里要告訴大家，1號線本來就設計有屏蔽門的（主要是考慮節約空調，也起到安全作用），不知什麼緣故就是不安裝，說是太貴（媽的裝修倒搞得那麼豪華，裝這點門居然沒錢），人家廣州深圳都裝了，真丟人，呼籲一下，你們都去造造輿論，強烈要求安裝。 7。說個變態的，4號線（明珠二期）上體場車站原來設計和1號線上體館站有個非常方便的換乘樓梯，站台直接到站台，號稱零換乘，當時還登過報紙，自打4號線出了事情之後，頭頭腦腦的都害怕了，因為這個也是施工風險比較大的，於是決定取消這個換乘樓梯了，讓乘客都從站廳繞著走，我這個氣啊（這個車站也是我主設計的），我還指著這個將來能得個白玉蘭獎什麼的呢，現在算什麼？！可領導決定了我還能怎麼樣？！以後我是不敢和別人說那是我設計的了。4號線的事情大家都很關心，別的不好多說，只有一點請大家放心，線路肯定要修復的，不會廢棄，盡管難度很大；明年六月左右4號線就要試通車了，不過暫時不經過那段地方，4號線和3號線連在一起，作「C」字型運營（原本應該是個圈的，現在就斷了那一處）
共和新路北延伸今年10月通車（如果不出意外的話），遠期設計和一號線不用換乘的，可以一直坐到莘庄，但是試運行的時候肯定沒法這樣做，具體的運營安排我也不清楚，根據我的經驗，春節前肯定不適合普通乘客上下班乘坐（票價、時間都會有所控制）。首先，北延伸啟用的話，整個1號線必須採用8節編組，不然肯定擠爆頭，會出大亂子的，原先考慮近期6節，遠期再改造，後來發現不行，所以決定一步到位。其次，3號線的車和1、2號線是通用的，如果有必要當然可以開到1、2號線上去，只不過3號線的車是專門用於室外的，保溫隔熱效果比較好，用到地下浪費了。3號線的站台相對比較簡單，現在在某些站台裝了一些遮風的包廂，我想將來候車的時間短了，可能就沒有什麼感覺了，畢竟地鐵和公交是一樣的東西，可能我說的不一定對哈。3號線在火車站的那根通道的確是失敗，現在這個樣子是沒法改了，不過我們在協助原來的設計單位，考慮一票換乘（就是不用出站再買票進站了）。

地鐵的出入口是有防洪措施的，如果您注意，可以看到出入口地下部分有一套設備寫著「地鐵防洪專用「，一般雨水不會淹進去的（淹進去也不怕），如果有大洪水，地鐵可以抵擋1.2米高的水位（真到那時，全上海都完了）；說到地板防滑，這個事情我也很頭痛，我們現在用的玻化石材料在實驗數據和小樣試驗中都是防滑效果不錯的，但是實際使用的情況卻不是很理想，我們正在和冠軍、諾貝爾等材料商協商開發新的品種，不過看來要滿足所有要求有點難度，可能以後會側重於防滑效果，犧牲美觀性了。

動物園附近應當是2號線的西延伸線，一直要到虹橋機場的，現在已經施工的是虹橋臨空園區、威寧路等，問題是碰上了宏觀調控，進度都不敢加快。2號線西延伸你有的好等了，本來只到臨空園區站，現在改成虹橋機場終點站，最近碰到宏觀調控，最樂觀的你要等到08年.

現在正在施工的有4條線： 1。4號線（明珠線二期），就是出了事情的那條，明年6月左右試通車，c字型運營，具體情況我前面說過，它是在寶山路、虹橋路兩個站和明珠線一期接上的，形成一個圈。 2。6號線，在浦東，幹得熱火朝天呢，外高橋到三林地區，06年通車。 6號線還沒有批下來，不過完成建設量已經很多了，所以大家還是比較樂觀的，應該是06年。9號線應該也沒有問題，只是好幾個節點技術問題沒有解決，地方上的變化又比較多，拖了後腿。 3。8號線（楊浦線），浦西的大部分都開工了，中原小區到浦東環球影城（世博會那裡），也是06年，不過有點危險。覺得最慘的就是浦東三林的，M8本來說好去那裡的，結果一個世博會，改道環球影城了，那邊的要等R4、M5，不知道哪年哪月了 4。9號線（申松線），一期工程松江到宜山路，宜山路那邊還沒有動工，原來說06年的，進度太慢，幾個節點矛盾突出，好多內情一時也說不清楚，大體是這樣：這條線路由港鐵建設有限公司（其實是香港地鐵建設公司和本地合作的）作代理甲方，天津的鐵三院作總體設計，這兩家單位的工作作風都和本地不太合拍，結果工程進度非常緩慢，反復奇多，我一個兄弟就是做七寶站的，光施工圖就出了7遍，那叫頭大啊，現在別的沒什麼，宜山路站還沒有動工呢，以他們的效率，我估計2年內是看不到希望了,9號線應該也沒有問題，只是好幾個節點技術問題沒有解決，地方上的變化又比較多，拖了後腿。

----最主要的是港鐵水土不服。以大陸總包、分包、廠商的實際水平，達不到精確管理的基本素質要求。就港鐵設計的投標商務表格，表與表之間的關聯關系就根本沒幾個人弄得懂。不過有關申松線的情況我前面也介紹過的，主要是由於港鐵建設（建設方）、鐵三院（設計總體）這兩家的工作方式與本地情況不是特別適應，結果在很多環節上配合不好，進展特別慢，也不能全怪人家，本地的工作方式講究靈活處理，絕大部分時候是不按照規則辦事的，否則周期就長得令人難以置信了，但是港鐵和三院都不是這樣的，在很多處事的方法上有沖突 ，另外規劃的搖擺不定也使整項工作難有定論，反正最近剛剛對某些重要節點做出決定，不過天曉得會不會過幾個月又推翻，施工圖已經不曉得出了多少遍了。港鐵和三院是一定要等到政府部門有正式文件才會動手的，但沒有一個人敢拍板，這事情就可能一直拖下去，我們以前常規的做法是造成既定事實，先做，做到一定程度也就只有這一條路可走了，這種方法效率很高，但是容易留遺憾，這就是為什麼我們的建設速度奇快，但是遺憾頗多。 ----現在的情況是，弱電系統招標什麼時候截止都不明確。市府原來引入港鐵的目的主要不是為了加強上海地鐵建設的競爭，而是吸引港方的投資。港方的管理水平是高，但現在的問題是建設方的管理水平遠遠高於總包商、系統分包商的實際水平。大陸建設商的實際管理精度跟不上港方的要求。就說港鐵精心設計的那些商務表格吧，確實體現管理水平。沒有豐富的實踐經驗和預測能力，根本無法填好這些表格，也會擔上很高的商業風險。但這些表格間的相互關系，7家總包商中，就西門子熟悉些，阿爾卡特可能還湊合，其他幾家都半懂不懂。我跟某些系統分包商解釋了不下5遍，有人還是搞不清楚。天知道就這樣拉上去干，還會鬧出什麼笑話來。

1、現在很多公共設施都喜歡外表流光異彩，並不注重實際的使用效果，地面到處用光亮的大理石就是一例。別說下雨有水會滑，也不說女孩子的小高跟會打滑，就算大老爺們穿個底磨光的皮鞋照樣會溜冰。各大商廈也這樣，以前的地鐵站台走道也這樣。相對1號線延伸幾個站台好一些，用了很多毛糙的花崗石，走起來抓地力比較強，就算底盤高的高速過轉也很平穩不會側滑。 2、1號線北延伸3、4月份出的碰撞事故據說損失了2節車廂，估計2千萬打了水漂。那次事故據說是西門子信號的問題。但奇怪的是為什麼政府會出面低調處理，看來其中必有文章。 3、關於站台安全裝置目前主要是屏蔽門和安全門。 安全門與屏蔽門有幾分相似，是地地道道有中國特色的產品，1米多高，也就類似馬路施工用的黃色的那種護欄板，安裝在月台上，地鐵來時可以降入月台下面，平時欄在月台邊緣，隔離月台和隧道，這玩意兒別的沒什麼，就是便宜，據說也 就2-3萬1米，可以防止乘客被意外推入或失足跌入隧道，但並無法防止有人存心翻越跳入。而且對站台的環控（空調節能）、減少噪音、降低灰塵等並沒有什麼貢獻。現在上海也准備上，據說6號線會試點。 屏蔽門，廣州地鐵裝了，是Westinhouse的，Otis旗下的。暴貴！上海的1號線北延伸的馬戲城站已安裝了一套，是上海一家公司與法國法維萊以及深圳方大三方合作的，打的是法維萊品牌，實際真正法國的技術也就是門機和控制電腦，門板門框構件玻璃面板全部都是國內製造的，上海人負責安裝和保修維護，法國人吃肉，深圳人喝湯，上海人只能舔盤子還時時得提防別把盆子給砸碎，真可憐。價格同樣暴貴，這次中國人好歹也賺了點，這么一大堆東西價值也只有總價的20％左右，那個法國的門機控制系統卻要佔了超過70％，暴利！那屏蔽門一個單元也就3米左右，價格卻要12萬人民幣，大小和價值與一部高配置的桑塔納3000相當，也就是說一個站台近百米長，屏蔽門的投資相當於兩面各停1遛新的桑塔納3000。這次馬戲城站裝了80個單元的屏蔽門總價千萬人民幣，厲害吧？ 衡山路的那個屏蔽門純粹是國內自己照樣子搭的，樣子有幾分象，可粗糙無比，而且控制方面是在差得太遠，那是幾個國內專家不買老外的帳搞的，做了半吊子又半途而廢，唉，又交了學費。其實如果真要交到了那麼多錢，我們中國的屏蔽門也就研究出來了。可能現在的人比較急躁，喜大好功的緣故吧。別看屏蔽門不大，可技術含量倒也不少，至少要承受200牛的人群擠壓的力，框架用的是30號的H型鋼，看起來輕巧實際整個站台卻要用去數百噸的鋼材，因此安全上還是有保障的。 現在4號線全線14站台都要安裝屏蔽門，總價1億多，也是法維萊的，還是法維萊深圳方大和上海三方做，這次可能國產化的東西可以多一點，也改變不了喝湯和舔盤子的命運，無非湯濃一點，盤子上剩得多一點。 上海這個屏蔽門還真有些暗毛病，就是門開啟的時候，屏蔽門與地鐵車廂之間有30多公分的空隙，小孩或小個子的成人可以被夾入，而不被安全系統所識別，可以想像當列車啟動時被夾在裡面的人會怎樣，象不象搓面條？

你說的那個30工分以上間隙的問題，我5年前就提過了，當時看到設計詳圖我就覺得有問題，不過提也提了，也沒見什麼反應，現在的圖紙我還沒看到過，如果是法維蘭 的，估計應該會注意的，畢竟人家做過很多，有經驗的阿！ 其實我覺得屏蔽門復雜就復雜在控制系統上，門機算什麼？說白了就是商場里的自動門，這個東西我咨詢過幾家日本廠家的，雖然不太懂，不過聽了個大概，就這個意思，其他的像什麼門扇拉構造聯結件什麼的都是一錢不值的普通機械，不過人家一做系統整合就不得了了，弄得很神秘的樣子，漫天要價 我看到的是國內自己畫的詳圖，所以說「如果是法維蘭的設計，就應當會注意的」，我還真沒看到過法維蘭的圖紙呢。 --------------------- 很遺憾，這還正是法維萊的原版圖紙，估計是歐洲人馬子比較大鑽不進吧？ 在設計上其實也不必太迷信國外公司，他德國的法維萊和法國的法維萊我都有接觸，總的印象並不完全是人文、嚴謹，毛病漏洞也不少。

再說這個法維萊在在歐洲也不是什麼先進的公司，在世界范圍那就其效益來說也就數造列車空調的上海法維萊最好。 不過對於屏蔽門的控制方面，法維萊的確花了很多心思，嚴密，不計成本，每個單獨的門體單元都有一套PLC，單元與單元都用串口連接通訊，最後連到總控電腦系統，結果一個站台80套門，就是80套PLC電腦的網路，和網吧差不多了。 我也覺得屏蔽門沒有理由開這么高的價格，前面有一篇文章專門講屏蔽門招投標的，事實上根據招投標結果是有可能免費安裝的。 －－－－－－－－－－－－－－ 安裝的要求是很高的，而且每個站台都不一樣，都需要單獨測量，單獨設計，每個結構件單件製造，這也是成本高，安裝周期長的一個重要因素。估計也很難進行免費安裝。因為這三家公司法國人管技術設計，深圳人管玻璃門體，上海人管安裝，如果安裝免費了，上海人吃什麼啊？ 我想問一下，為什麼那個屏蔽門造價這么高？ 不就是個自動門嗎？ （我外行，隨便問問） ------------------------ 屏蔽門是自動門，但太高級了。打個比方，一個是有線電話，一個是行動電話。屏蔽門安裝要求非常高，對剛性和強度的都有要求。一方面以前沒有經驗，另一方面現在的地鐵隧道結構設計存在局限，很多屏蔽門的結構都需要重新測量，重新設計，重新構建，所以成本很高。如果今後地鐵的設計能從土建就開始話應該可以便宜很多。你所看見的只是屏蔽門最直觀的一部分門體，很多結構和控制你並不能看到，你所能看到的每米也就萬把塊，大頭你都看不到。

還有法維萊我去過了，就不知道為什麼那麼便宜的零件組裝的空調為什麼要40萬一台 還聽說一節車廂要120萬US$ ,為什麼呀，難道暴利是可以接受的嗎？！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 這就是品牌, 這個空調打法維萊品牌以前也就20萬左右，因為壟斷沒有競爭對手所以價格也就往全進口產品上去靠了。老實說產品到真是不錯，用的這些零件也不是你所說的便宜零件，那殼體是全不銹鋼的數控加工，手工焊接而成，與羅斯萊斯有一比，然後外面還要化學腐蝕再噴，換熱器都是用加厚的紫銅親水鋁箔為原料，用45％銀焊條焊接加工而成，最新的全銅換熱器不是用鋁箔而是用紫銅箔製成，據說有殺滅空氣中的病毒的特殊功效，再說現在原材料價格上漲厲害，售價當然也要水漲船高。還有，要看這空調賣誰了，賣給青島南京國產車用價格好說，賣給龐巴迪就對不起，上浮個幾十點。另外，列車空調是鐵道部管的，有一個獨立的封閉體系，不是隨便哪家都能打進去的，所以說有壟斷性。國內能列車空調的也只有法維萊，廣州，石家莊三家，另外兩家規模和品牌都差很多。目前上海地鐵西門子車廂上和莘閔線阿爾斯通車廂上的空調也都是由上海法維萊製造的

很多朋友多提到地鐵車廂為什麼那麼貴, 不就是把個火車車廂改小點嗎？我也說不好為什麼這么貴，一節西門子的車廂要1千多萬人民幣呢！如果說我們唐山生產的車廂只要50萬人民幣的話，一節西門子的車廂可以裝備20列唐山的車輛，足足有3列多6節車的地鐵了。我也坐國北京的地鐵，也沒覺得比上海的要好20倍！ 我反正也說不好，就給大家介紹一下我所知道的西門子車廂。國產的車新的時候還行，可跑不了幾天就到處山響，坐在上面顛沛流離，左搖右晃，嘈雜不去說，還脂肪運動，整個就像隨時會散架一樣。而這個西門子車就不一樣了，跑了5年還是那麼平穩，安靜，前端時間國內自己大修了一批最早的西門子車廂，該換該修的一弄，簡直和新的一般無二，實在令人驚嘆不已，要是國產的車，這么幾年下來估計也等不到大修就得直接報廢了，不用拆就散了。德國人設計的零部件的確有時候很笨重，可還就需要那瓷實勁兒，一部能當幾部用。這次1號線北延伸撞壞的那兩部車可真讓人心痛啊。 空調系統，不是空調，而是空調系統，老外強調系統是有道理的，不是光安個冷氣機吹冷風就行的，它主要由帶電加熱的冷氣機，風道，電加熱座椅，座椅下的電加熱器，地板電加熱等組成。夏天，由於風口布置得很多，吹出的風並不是很大，但強調的是安靜，柔和，舒適。站在車廂任何一個位置只感覺涼爽舒適，聽不到風的聲音，只感覺到有風吹過來但無法判斷風從那裡吹來。為了追求送風的舒適，當送風溫度低於設定值時還會自動啟動電加熱系統，達到溫度恆定的效果，這種境界是我們國內設計師想像不出來的。國內的設計比較直接，搞幾個風口用高風速低送風溫度大噪音對著腦袋就狠命吹，如果剛從太陽底下進來可能感覺還比較痛快，可呆久了難免會頭疼肩酸背抽筋。不過國人還是剛從溫飽走來，對舒適度的要求還是比較粗獷的，洋人的設計並不是很對中國人的胃口，在1號線剛運行的時候就友很多乘客反映空調不夠冷，所以在以後車廂的設計上就根據中國的國情特別加強空調的配置。當然這除了設計理念的問題外，還和上海的氣候以及上海地鐵高峰時候乘客人太多有關，高峰時候人多得連水都潑不進更別說鳳吹不到了。 德國屬於溫帶大陸性氣候，冬天冷，夏季涼爽宜人，所以在德國很少有家庭安裝家用空調，因為夏季最高溫度也只有30度多一點，而且還都是在午後那段時間，早晚很涼爽，不用說空調，連電扇用得也不是很多。他們也許很難想像上海從天亮就30度，中午太陽下面50度的副熱帶高氣壓帶來的持續高溫，所以德國人在空調設計上還是趨於保守，無論是汽車還是火車。

我說論述的空調的新風量，以及送風量，並未談及空調冷量的問題。 也就是說我們現在在站台地下通道、展廳層、站台能感覺到的那種只有在海邊才能感受的大風（不一定是涼風），恐怕安裝屏蔽門以後就再也感覺不到了。關於冷量，安裝屏蔽門肯定可以大幅度減少空調的設計冷量，據測算安裝屏蔽門以後設計的冷量僅為沒有屏蔽門的三分之一，也就是說包括先期的設備投資以及空調運行的費用都可以大大地降低。所以原來沒裝屏蔽門的站台安裝屏蔽門以後，原來的空調設備至少有一般可以作為備用機，電費也可以減少，但不知道這減少的成本會不會讓利給乘客，說不定運營公司僅會告訴我們「會以更優質的服務來回饋廣大乘客」。關於地鐵裡面設置公共廁所的問題，我覺得這個很值得探討一下。 如果我不是設計人員，我猜想也許我也會支持在地鐵里設置公共廁所的--畢竟方便么，但是我是專業的設計人員，我知道在上海這種地質條件下，地下工程的代價有多高，多安置一套廁所的代價有多高，地下造個廁所的費用，地面可以造3個豪華公廁了。所以以前設計時，那麼多的專家討論來討論去最終決定不考慮公廁，現在老百姓呼聲很高，所以我們現在的設計是考慮增加公廁的，但是也盡可能的避免增加造價，情願犧牲一些其他功能。

本身在辛庄往上海火車站方向，早晨7~9.30已經飽和，每天象包粽子一樣，近些天好象又有很多樓盤開，辛庄到漕寶路站明顯無法容納了，原來蓮花路到上海體育館站需要10分鍾，近幾天因人太多無法關門，要用至少20分鍾，地鐵承載已經超飽和了。設計能力是2分鍾一班，最大可以上8節車，那樣的話好很多，關鍵看他們有多少錢買車了，沒錢總歸沒辦法吧？

自從這個星期一南站地下站台開通以後，1號就擠的要死人了！！ 我在蓮花路上車，都還有個比較寬松的位子站，結果這周一嚇我了一跳，站台上全是人，由其是漕寶路站，人更多。今天是周三，結果先是空跑了一輛車去前面「救火」，然後第二輛車，也就被塞的滿滿的了。唉，再這樣下去怎麼辦啊，蓮花路站後面又有新樓盤要交房子，再過些天再加上幾千號人搶地鐵，這可叫人怎麼活啊！！！！

亂哄哄的也沒好好整理，各位看官就湊合著看吧。 轉的！！！嘿嘿

Ⅵ 德國地鐵的相關介紹

地鐵在城區交通繁忙地段進入地下行駛，在交通不擁擠處則鑽出地面運行，這種因地制宜的靈活性，使德國城市鐵路得到了迅速發展，並為解決城市交通問題發揮了關鍵作用。在德國，地鐵和其他公共交通工具的分工是：利用公共汽車車身短小的優勢，讓它走街穿巷，盡量方便居民外出；在人流稠密地區，則用地鐵、有軌電車等，大量輸送旅客。郊區來的乘客，從鬧市區乘上地鐵可以一口氣坐回家。此外，地鐵並不局限於城市內部，例如波恩市的16路地鐵的終點站就設在幾十公里外的科隆市。
每個乘客在地鐵站候車都會做到心中有數，因為站在站台上一抬眼就會看到一個小電子屏幕上顯示你等的車還有幾分鍾就到。德國公交最大的特色是准時，在市區中心地鐵列車的運行非常密集，各條線路平均四五分鍾一趟車，同時列車的到站時間是固定的，乘客可以在每個地鐵站查到。這樣就免去了乘客換乘時等車的煩惱，為乘客的出行計劃提供了保證。

Ⅶ 德國最早建造地鐵的時間

柏林地鐵（Berlin U-Bahn）於1902年通車，與柏林S-Bahn同為柏林公共運輸系統骨幹。繼倫敦、布達佩斯、格拉斯哥和巴黎之後，柏林是歷史上第5個建成地鐵的城市。

Ⅷ 上海地鐵一號線誰造的

製造商：德國西門子公司設計

Ⅸ 中國的地鐵主要是哪些公司在做或目前主要採用的是哪個國家的技術謝謝

車輛是由南車和北車生產的
信號是西斯科的
建造是中鐵和各地的頭號建築工程單位聯合建造的，而且每個區段的中標單位也不一樣。
整體主要採用世界上鐵路最發的法國，德國和日本技術

Ⅹ 我國的的地鐵一般是哪個公司製造的,不會全是西門子的吧

我國目前使用的地鐵交通車輛除了北京地鐵是純國產以外，其餘的為世界三巨頭加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子瓜分，不過除了最先的上海地鐵一號線和廣州地鐵一號線使用純進口車輛外，後來的按中央規定必須使用國產合資產品，也就是上述三家的國內合資合作企業包括長春長客-龐巴迪軌道車輛有限公司、南京浦鎮車輛廠——阿爾斯通聯合體、南車集團株洲電力機車有限公司—西門子軌道交通聯合體生產。