① 世界上第一列高速磁懸浮列車正式運營的國家在哪個國家
磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。 到目前為止，世界上只有上海浦東磁懸浮鐵路真正投入商業運營。盡管日本和德國已經有了實驗路線，盡管２００５年上海浦東機場到市區３０公里長的線路將投入正式運營，但磁懸浮列車要想如同現今的普通輪軌式鐵路那般，成為民眾日常交通工具，似乎還遙遙無期
② 什麼是磁懸浮列車
從20世紀60年代開始，磁懸浮技術為世界上科技先進國家所注目，各國都投入了大量的人力和物力。由於時速在300公里以上的高速列車採用的是傳統的車輪一鋼軌粘著方式，運行缺陷很多，因而促使科技界積極探索利用磁浮原理。但20多年來，仍然停留在很短距離的試驗階段。隨著超導技術、線性牽引電機的迅速發展，磁懸浮列車正在加速走向實用化。
1987年，日本成功地使用兩輛連接在一起的磁懸浮軌創造了時速40公里的世界紀錄。經過近幾年的努力，自1993年開始，磁懸浮列車採取了實用化的舉措。德國聯邦政府1993年12月正式決定修建柏林至漢堡的284公里磁浮列車鐵路，列車由4輛客車組成，座位332個，時速320公里，兩市之間旅行時間53分鍾，總投資2億西德馬克，預計2003年投入運營。美國已於1994年4月動工修建第一條自佛羅里達州的奧蘭多機場至迪斯尼樂園長達21.7公里的市部短途磁浮列車線，投資為6.22億美元。另外兩條線路是肯尼迪航天中心至州際展覽館和匹茲堡國際機場至市區中。日本在宮崎試驗中心進行了多年磁浮列車試驗以後，決定在山梨縣新建一條43公里的實用線路，作為磁浮列車試運線。這些進入實用性的科研項目，將為21世紀高速鐵路的發展提供更方闊的前景。與現有的地面車輛相比，磁浮列車高速平穩，能耗低、電力驅動無污染，安全可靠，線路上可少開或不開隧道。這些不可比擬的優勢，使交通運輸有了劃時代的突破。目前，日本研製的磁浮列車，其車上勵磁使用了永久磁石，是迄今所研製的地上一次式線性尾動機驅動車輛的代表。
過去日本和德國都曾研製出高速運動裝置，但是作為車上的勵磁採用的卻是普通電磁體。如今日本研製的高速運動裝置，作為車上的勵磁，採用的是超導電磁體。
超導電磁體重量輕，強度高，但必須使用昂貴的液體氦來，維持極低的超導臨界溫度；而普通電磁體則需要不斷地供給勵磁電流。相比之下，懸浮列車採用永久磁體後，使得車輛構造簡單了。這種懸浮列車的驅動和制動力來自直線電動機的電磁力。
這種電磁力是靠電流流經導體產生的磁力線與磁體的磁力線相互作用而產生的。驅動系統使用的是可變頻率的矩形波交流電。車輛的運行是靠控制電磁軌道上通過的電流實現的。為避免電力損失，要搞饋電分區控制，即把電磁軌道分成若干區間，對應列車運行順次轉換通電區間。
由於採用了永久磁體，懸浮列車不必為消磁擔心。即使不用機械制動作備用，依據地上線圈的短路，電制動就足夠了，整體系統也能更簡捷。
對列車閉塞的基本想法與普通鐵路相同。但地上一次式線性電動機驅動車由於系電力控制，可以准確把握列車的絕對位置，可引入近似移動閉塞的方法，從而實現高密度運轉，由此又可提高地上設施的利用率，即使是小單位編成的列車也可確保較大輸送能力。由於是小型車輛，有利於通過曲線，而且爬坡性能好，同時地上設施的軌道、電力設施等都可小型化。
這個系統由於在線性電動機驅動車長期研究的基礎上，引進了強力永久磁體後，使這個領域的研製工作進入了新階段，它對車輛構造、軌道構造、控制系統等整體研製能起很大作用。
這些進入實用性的科研項目，將為懸浮列車的日臻完善奠定扎實的基礎，也將為21世紀超高速鐵路的發展提供更廣闊的前景。
③ 德國懸浮鐵路在哪裡
上海磁懸浮鐵路是世界上第一條投入商業化運營的磁懸浮列車示範線,磁浮示範運營線西起上海軌道交通2號線龍陽路站，東到上海浦東國際機場站，主要解決連接浦東機場和市區的大運量高速交通需求。線路正線全長約30公里，雙線上下折返運行，設計最高運行速度為每小時430公里，單線運行時間約8分鍾。
④ 世界上最早開始研究磁懸浮列車的是哪個國家
在磁懸浮鐵路這項研究中，德國和日本起步最早。德國從1968年開始研究磁懸浮列車，1983年在曼姆斯蘭德建設了一條長32公里的試驗線，已完成了載人試驗。行駛速度達412公里/小時。其它發達國家也都在進行各自的磁懸浮鐵路研究。目前，磁懸浮鐵路已經逐步從探索性的基礎研究進入到實用性開發研究的階段，經過30多年來的研究與試驗，各國已公認它是一種很有發展前途的交通運輸工具。
德國的磁懸浮列車
另外磁懸浮鐵路的行車速度和能耗高於傳統鐵路，但是低於飛機，是彌補傳統鐵路與飛機之間速度差距的一種有效運輸工具，因此發達國家目前正提出建設磁懸浮鐵路網的設想。已經開始可行性方案研究的磁懸浮鐵路有：美國的洛杉機－拉斯維加斯(450公里)、加拿大的蒙特利爾－渥太華(193公里)、歐洲的法蘭克福－巴黎(515公里)等。
我國對磁懸浮鐵路的研究起步較晚，1989年我國第一台磁懸浮實驗鐵路與列車，在湖南長沙的國防科技大學建成，試驗運行速度為10米/秒。由國防科技大學等單位共同研究建造的中國第一條中低速磁懸浮列車試驗線，在長沙建成通車，通過中試驗收後至今已經過了2000公里的無故障運行。該試驗線全長204米，包括一段100米半徑彎道和千分之四的坡度，軌距寬為2米。磁懸浮列車車廂長度15米，可載客130多人，設計時速為150公里。
目前，世界上首條投入商業運行的磁懸浮列車線（上海浦東龍陽路至浦東機場）已投入試運行，全長31公里，總投資約89億元人民幣，設計最高時速430公里/小時，運行時間7分鍾。
⑤ 磁懸浮列車哪些城市有
上海、北京、湖南長沙。
長沙的磁懸浮列車是一條通往機場的磁浮快線。
中國的第一輛磁懸浮列車（買自德國）2003年1月開始在上海磁浮線運行。2015年10月中國首條國產磁懸浮線路長沙磁浮線成功試跑。
2016年5月6日，中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線——長沙磁浮快線開通試運營。該線路也是世界上最長的中低速磁浮運營線。
北京磁懸浮示範線已於2017年12月30日正式商業運營，它是北京市建設中的一條中低速磁懸浮軌道線。該線路連接北京城區與門頭溝區，西起石門營站，向東至蘋果園站，與6號線、1號線相接。
⑥ 磁懸浮列車哪裡有
1、中國上海示範線：是世界第一條磁懸浮商運線，2號線的龍陽路站到上海浦東國際機場。這條線的時速達430公里每小時，僅7分鍾便可駛完全程。但是乘坐的人少，每年因此虧損幾十個億。
2、韓國的仁川線：從韓國仁川機場到龍游站，是第二個建立詞磁懸浮列車運營專線的國家，起點到終點距離6.1公里，由於最大時速只有80公里每小時，耗時約15分鍾。
3、日本的丘陵線：是從名古屋的藤之丘站到豐田市八草站，距離有8.9公里，但最高速度只有100公里每小時，所以需要從起點到終點的單程形式時間需要約17分鍾。速度比中國上海示範線慢了好多。
4、中國長沙線：是中國首條自主研發的中低速磁浮鐵路，連接長沙火車南站和長沙黃花國際機場，距離全長18.55公里，速度達每小時100公里，全線運營時長19分30秒。長沙是中國第二個開通磁懸浮的城市。
磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力來推動的列車，它通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，減少了摩擦力，行走時不同於其他列車需要接觸地面，只受來自空氣的阻力，高速磁懸浮列車的速度可達每小時400公里以上，中低速磁懸浮則多數在100-200公里/小時。1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）提出了電磁懸浮原理，繼而申請了專利。
⑦ 磁懸浮列車的發祥地在何處
高速磁浮列車是20世紀的一項技術發明。自20世紀60年代以來，以德國、日本為代表，對常導和超導兩種磁浮技術模式，進行了深入研究和反復試驗。上海磁浮示範運營線採用的是德國的常導模式，引進的是德國技術。
德國的常導系統，先後經過8代改進。1987年建成了埃姆斯蘭試驗線31．5公里，最高運行速度達每小時450公里，運行里程累計已超過60萬公里。1991年，德國聯邦鐵路組織專家評估，認為「技術已經成熟，可以規劃商業運行線路」。