德國人怎麼稱呼高鐵

㈠ 給輪船火車汽車飛機地鐵高鐵輕軌磁懸浮分類

地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由於許多此類的系統為了配合修築的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。
在英文環境中，根據各城市類似系統的發展起源與使用習慣之不同，常稱為：Metro（巴黎、中國大陸地區）、MRT（新加坡、台北、高雄等）、MTR（特指香港）、Overground（特指地上軌道）、Railway（特指地上軌道）、Subway（美國及周邊地區、北京）、Tube（特指倫敦）或Underground 上海軌道交通4號線楊樹浦路站。
城市軌道交通中的「輕軌」與「地鐵」相對應，城市公交系統中的有軌電車、導軌膠輪列車與城市軌道交通輕軌列車在技術上完全不同，因此不屬於輕軌系統。城市軌道交通中的輕軌指的是在軌距為1435毫米國際標准雙軌上運行的列車，列車運行利用自動化信號系統。
按照國際標准，城市軌道交通列車可分為A、B、C三種型號，分別對應3米、2.8米、2.6米的列車寬度。凡是選用A型或B型列車的軌道交通線路稱為地鐵，採用5～8節編組列車；選用C型列車的軌道交通線路稱為輕軌，採用2～4節編組列車，列車的車型和編組決定了車軸重量和站台長度。上海軌道交通3號線採用6節編組A型列車，有90%的線路都是在高架上，但是按照車型分類標准仍然屬於地鐵線路；上海軌道交通6號線採用4節編組C型列車，有70%的線路都是在隧道內，但是按照車型分類標准仍然屬於輕軌線路。A型車是目前最高端的城市軌道交通列車。其特點是車體寬和編組大，A型車寬度為3米，上海軌道交通10號線採用的阿爾斯通Metroplis地鐵列車寬度達到3.2米； 6節編組A型地鐵列車最大載客量為2460人，上海軌道交通1、2號線的阿爾斯通和西門子8節編組A型地鐵列車最大載客量達到3280人。B型車和C型車的造價和技術含量要小於A型車。中國城市的發展，一些大中型城市已開通或正在建設地鐵和輕軌，普通民眾由於對城市軌道交通系統接觸較少，認識時間較晚，概念上有些誤區。對於兩者的區別，有人認為城市軌道交通中，在地面以下行駛的叫地鐵，在地面或高架上行駛的就是輕軌；還有人認為輕軌的鋼軌重量比地鐵輕，這兩種認識都是錯誤的。城市軌道交通分為地鐵和輕軌兩種制式，地鐵和輕軌都可以建在地下、地面或高架上。為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大迴流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都選用軌距為1435毫米的國際標准雙軌作為列車軌道，與國鐵列車選用的軌道規格相同，並沒有所謂的鋼軌重量輕重之分。
磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快速。磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。
磁懸浮列車利用「同名磁極相斥，異名磁極相吸」的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創造了近乎「零高度」空間飛行的奇跡。
由於磁鐵有同性相斥和異性相吸兩種形式，故磁懸浮列車也有兩種相應的形式：一種是利用磁鐵同性相斥原理而設計的電磁運行系統的磁懸浮列車，它利用車上超導體電磁鐵形成的磁場與軌道上線圈形成的磁場之間所產生的相斥力，使車體懸浮運行的鐵路；另一種則是利用磁鐵異性相吸原理而設計的電動力運行系統的磁懸浮列車，它是在車體底部及兩側倒轉向上的頂部安裝磁鐵，在T形導軌的上方和伸臂部分下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵和導軌間保持10—15毫米的間隙，並使導軌鋼板的排斥力與車輛的重力平衡，從而使車體懸浮於車道的導軌面上運行。
高速鐵路，簡稱「高鐵」，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標准化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的「高速新線」，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標准外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
廣義的高速鐵路指使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。在中國，時速高達200以上，並使用CRH和諧號列車的稱為「動車組」，時速160-200公里的城際列車稱為「准高速」及長途列車稱為「特快」，120-160稱為「快速」，120以下的稱為「普快」，80或以下為「普客列車」。

㈡ 高鐵是誰先提出的

高鐵最初也是由日本人設想出來的，二戰後，日本經濟復甦，現有鐵路已經不能滿足交通運輸了，對於線路運輸又提出了更高的要求，高鐵並孕育而生。

1959年，日本在東京建設到大阪的新干線；1964年，東京奧運會前這條高鐵正式通車運行。這也是世界上第一條商業運行的高速鐵路，所以說高速鐵路的最初是由日本人發明的。

法國，是第二個研究高鐵商業運行的國家，他們的高鐵是屬於TGV動車組。他們的研究技術和日本的不同，屬於原創自主研發，這中間也是非常曲折的過程。

第三個高鐵技術大國是德國，他們和法國研究時間基本上接近，但是德國開通的時間更晚。並且德國的高鐵技術也是原創研發，他們的高鐵稱之為:ICE。

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高鐵的發展史，可以概括為:始於日本，發展於德法，騰飛於中國，這4個國家也是今天公認的高鐵強國。不過要說世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，還是中國。

基本特點

1、高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，而且時速300公里以上的高速鐵路採用的是無砟軌道，就是沒有石子的整體式道床來保證平順性。

2、高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔。

3、大量採用高架橋梁和隧道。來保證平順性和縮短距離。

4、高速鐵路的接觸網，就是火車頂上的電線的懸掛方式也與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩定和耐久性。

5、高速鐵路的信號控制系統比普通鐵路高級，因為發車密度大，車速快，安全性一定要高。

㈢ 和諧號，動車與高鐵什麼分別

嚴格意義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]
動車組指的是列車的類型。它是中國獨有的叫法，區別於以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力，運行時，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區別的列車車型。
目前在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號（沒有CRH4，因為「4」是「死」的諧音，被認為不吉利；每一種型號下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營），中文名是和諧號，英文名是CRH，就是「中國高速鐵路」（China Railways Highspeed）的簡稱。事實上，不管是在中國的「高鐵線路」上也好，還是在所謂的「動車線路」上，所跑的車都是動車車組，區別在於型號不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型號都是200公里級別的，設計的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號是300公里級別的，設計的營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。
所以，動車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴格意義上，兩者不是同一個概念。但是，在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。

鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路
在中國有三種類型的時速在200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動車組（車次命名「D」打頭，「動」的拼音首字母）、高速動車（車次命名「G」打頭，「高」的拼音首字母）和城際高速（車次命名「C」打頭，「城」的拼音首字母）。在速度上，動車組是200KM/H級別的，高速動車和城際高速都是300KM/H級別的。
那麼，到底動車組算不算是「高鐵」呢？有兩種不同的解釋： [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]
1.國際鐵路聯盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。2007年4月18日，140對、時速200公里以上的國產動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。當時對此的宣傳是，「中國，從此有了屬於自己的高速列車」。
2.但是，在不久之後，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道部有關人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會的定義，「高速鐵路」必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統。所以，在鐵道部目前的定義里，「D」打頭的動車不算「高速鐵路」，「C」打頭的城際高鐵和「G」打頭的高速動車才算是「高速鐵路」。
綜上，在現在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。 鐵軌區別：一個是有砟，一個是無砟
無砟鐵軌見不到小石子
一般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]
動車的線路類型：
1.對既有線路實行電氣化改造
2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對「D」字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對既有的線路實行「電氣化改造」來提速。因為中國的動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統獲得電能，因此要通過鋪設額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的「電氣化改造」。當然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關數據顯示，被改造的既有線路總長為6003公里。
2.新建的電氣化線路
「7.23動車特大事故」發生的甬台溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的設計時速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是「D」字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車。
還有一種特別的動車行駛的線路類型，在下一部分具體敘述。 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]
高鐵的線路類型：
新建的無砟軌道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路採用了大量國際領先的建設技術，包括大面積無砟軌道技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都採用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。
在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速達到250公里以後，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是「有砟軌道」，那些碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險。從這個方面來說，「無砟軌道」適用於時速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，乾脆採用了80%以橋代路的方式，用建築超高層建築的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發生沉降的時候通過調整墊片來彌補。當然，到底對於沉降的防止效果如何，需要時間來檢驗。
例外：在高鐵線路上混跑著「D」字頭的動車
今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比後者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇。可是，問題在於，混跑之後列車的速度不同，對調度和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車D371/2次。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然後再轉到普通的鐵路線上。但是，信號系統在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(這是基於時速300公里及以上的高鐵信號控制系統)行車，然後在杭州到福州段切換至CTCS2系統(基於時速200公里的動車信號控制系統)行車。有日本專家指出，多種信號系統會帶來安全隱患。
硬體區別：列控設備、監控設備的不同 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]
還在建設時的甬台溫線
速度更高的車，安全要求和措施上更高
前文已經指出，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時速更高，所以安全要求更高，比如對轉向架和擋風玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主創新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用於跑北方比較寒冷地區的線路，其餘的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個隧道。在不同的線路上車型的選擇其實對安全性、舒適度等很關鍵，所以也有鐵路內部人士對CRH1型的車被用來跑隧道對的線路的做法非常詬病。

中樞神經——列車運行控制系統不同
列車的列控系統最近飽受關注，這套系統被稱為列車的中樞神經，負責列車的通信信號和調度，也就是說，要避免發生追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是CTCS系統（中國列車運行控制系統），參照的是歐洲的ETCS標准。不同的是，時速200公里級別的線路上用的是CTCS-2級別，而時速300公里級別的線路用的是CTCS-3級別，也就是動車上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的不同在於： [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]
1.傳送信號的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應答器，而CTCS-3用的是更為先進的GSM-R無線通信系統。
2.信息搜集范圍不同。CTCS-2隻能控制8公里，而CTCS-3可以達到32公里。
3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計算機上一般重復配置系統的一些部件，當某一部件發生故障或損壞的時候，冗餘配置的部件便會自動介入並承擔故障部件的工作，以減少系統的故障時間。比如在武廣高鐵的動車上，CPU（中央處理器）就有兩個，一個不行了，還能馬上啟動另一個。
盡管有這些技術上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區間，區間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上，後方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速，列車會自動進入紅色信號區間，列車自動控制系統啟動，列車會自動停車。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進，還是會出現失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發生過一個真實的案例，在一些地段，無線信號頻繁被干擾，最後無線基站設備的生產廠家升級基站設備，問題才得以解決。
機器設備可能會出問題，不會萬無一失，但是不管是動車還是高鐵，都有最後的一個「人工殺手鐧」——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈，司機聯系不上調度的話，可以跑到車後去，在一定距離的地方放上這個東西，後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。據悉，雖然技術進步了，但是這種古老的信號方法並沒有被放棄。不過在幾次嚴重的列車事故中，都沒見到響墩被運用。 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]
總之，盡管這次動車事故上用的是級別更低的CTCS-2系統，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設備因素。

高鐵的沿線監控方式更多、更細
在第六次鐵路大提速之後，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。
一般而言，在監控上，高鐵線路的監控方式、監控點都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座數據接收塔，像移動通訊一樣，監測全線有無人、牲口等進入，這是無線監控。軌道上還設有有線監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實行的是「雙重監控」。
不過，高鐵的監控設備盡管更先進，也有需要升級的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災預警系統，但是，有專家指出還是不夠好，應該做到和沿途所有氣象局的資料互聯。如何做到鐵路內部各系統，鐵路系統和氣象等有關系統的資源互聯是需要改進的方向。
「軟體區別」：人員安排上的不同 [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]

1.司機配班不同，但是都是單司機執乘。長距離的高鐵上一般採用雙司機配班，去程一個司機主要負責，回程又換班。動車上基本都只有一名司機，不是雙司機配班，不過在一些長的線路上，一名司機開一段，到車站後換上另一名司機再開。
事實上，在以前，鐵路上都有雙司機，一名正司機和一名副司機，但是在「鐵路大躍進」之後，基本都變成了單司機，美其名曰，提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機配班，但仍然是單司機在執乘，不存在正副司機一說。雙司機執乘制度被廢除也為很多人所詬病。
2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向對開確認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全確認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面「體檢」；每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網等固定設備進行不少於4個小時的檢查保養。而有關專家說，這是學習的地鐵的運營經驗，應該成為一個嚴格遵守的制度。在動車上，每晚檢修的制度也存在，但是並非覆蓋了全部動車。
另外，不管檢修的頻率如何，有一個問題不可忽視，就是檢修人員的技術水平、責任心究竟如何。

㈣ 高鐵的完整概念是什麼

高速鐵路是一種營運速度較普通鐵路更快的鐵路運輸方式。「高速鐵路」至今在世界上仍然未有一致的定義，例如國際鐵路聯盟的建議是指透過改造原有線路使其設計速度達到200公里/小時，或新建線路的設計速度達到250公里/小時以上。於1964年開通的日本東海道新干線，是世界上第一個商業營運速度達到時速200公里以上的高速鐵路系統。高速鐵路是一個高科技的集成系統，除了需要在列車的營運速度達到一定標准外，鐵路車輛、軌道、訊號系統等方面均需要技術配合。
通常高速鐵路是作為一種快捷、安全的旅客運輸方式使用，但亦有少數能同時擔當輕量的貨運服務，例如法國郵政服務「La Poste」擁有少量高速郵政列車SNCF TGV La Poste，使用法國高速鐵路網提供快運服務。

定義
對於「高速鐵路」一詞，現時世界上並沒有統一的定義，所以不同的組織或國家均對「高速鐵路」有各異的標准。但近年各地的標准均趨於接近，現時世界上最為受廣泛接受的「高速鐵路」定義為：最高（日常/商業）營運速度達到200公里/小時的鐵路。
狹義上的高速鐵路，是指傳統的輪軌式高速鐵路，這也是最普遍的一種理解；而廣義上的高速鐵路則包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

歐盟的高鐵（EU）
為了組織建立泛歐高速鐵路網（英文：Trans-European high-speed rail network，簡稱TEN-R）體系，歐盟在1996年宣布對「高速鐵路」提出新的定義，並發布了「96／48／EC號指令」（DIRECTIVE 96/48/EC），給出「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標准。此標准現在普遍適用於歐盟成員國。
新建高速鐵路的容許速度達到250公里/小時或以上。
經升級改造的高速鐵路，其容許速度達到200公里/小時。
高速鐵道機車車輛
在新建高速鐵路上，運行速度最少達到250公里/小時，並在可能的情況下達到300公里/小時。
在既有線或經升級改造的高速鐵路上，運行速度達到200公里/小時。

聯合國歐洲經濟委員會高鐵定義（UNECE）
根據聯合國歐洲經濟委員會運輸統計工作組織，和歐盟一樣分別為「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面設立了標准。
高速鐵路專線在主要路段的容許速度達到250公里/小時或以上。
經升級改造的高速鐵路，在主要路段的容許速度達到200公里/小時。
高速鐵道機車車輛
在高速鐵路專線上的設計運營速度最少達到250公里/小時。
在經升級改造的高速鐵路上，設計運營速度達到200公里/小時的高速擺式列車。
最高運營速度達到200公里/小時的傳統高速鐵道機車車輛。

國際鐵路聯盟高鐵定義（UIC）
國際鐵路聯盟也對「高速鐵路」和「高速鐵道機車車輛」兩方面的標准提供了建議。
新建高速鐵路的設計速度達到250公里/小時以上。
經升級改造（直線化、軌距標准化）的高速鐵路，其設計速度達到200公里/小時，甚至達到220公里/小時。
高速鐵道機車車輛[2]
商業營運速度最少達到250公里/小時的高速動車組列車。
商業營運速度較低（200公里/小時），但服務質量較高的列車，例如擺式列車。
商業營運速度達到200公里/小時的傳統機輛模式（鐵路機車牽引鐵路車輛）鐵路列車。
但UIC僅為提供建議，對「高速鐵路」並無固定的定義。UIC認為，各國可以根據自身情況確定本國「高速鐵路」的概念，例如在既有線上提速改造而最高速度達到200公里/小時以上；或者在一些鐵路運輸比較落後的國家，即使列車最高營運速度僅達到160公里/小時，但同時提供了優質的服務，也可稱為「高速鐵路」，因為這被視為成為真正「高速鐵路」的起點。

其他國家
日本：作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布第71號法令，為制定全國新干線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。
美國：美國聯邦鐵路管理局對「高速鐵路」的官方定義為最高營運速度高於145公里/小時（90 mph）的鐵路[3]。但從社會大眾的角度，「高速鐵路」一詞在美國通常會被用來指營運速度高於160公里/小時的鐵路服務，這是因為在當地除了阿西樂快線（最高速度240公里/小時）以外並沒有其他營運速度高於128公里/小時（80mph)的鐵路客運服務。

高鐵歷史
鐵路是人類發明的首項公共交通工具，在19世紀初期便在英國出現。直至20世紀初發明汽車，鐵路一向是陸上運輸的主力。二次大戰以後，汽車技術得到改進、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路建設上，不少城市內的公共交通曾一度被遺棄。如此的思維也影響不少地區，例如二次大戰後的台灣及美佔時期的沖繩。
世界上首條投入商業運作的高速鐵路是日本的東海道新干線，於1964年東京奧運前夕正式營運。第一代新干線列車主要由川崎重工業建造，行駛在東京—名古屋－京都－新大阪的東海道新干線，營運速度超過每小時200公里。

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高速鐵路與汽車及民航
無論是高速公路或機場都得面對擠塞的問題。高速鐵路的優點是載客量非常高，因此得以快速運輸乘客。倘若旅程非以大城市中心為出發及目的地，使用高速鐵路加上轉乘的時間可能只跟駕駛汽車相若。但高速鐵路毋須自行駕車會較為舒適。
另一方面，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但在距離稍短的旅程（1000公里以下），高速鐵路因無需到一般較為遙遠的機場登機，亦減省了提早劃位、安檢、等待登機之程序，因而仍較為省時。且高速鐵路班次可以較為頻密，總載客量亦遠高於民航。
此外，高速鐵路與航空等運輸方式相比，較不易受到大雨、濃霧等氣候因素影響。
日本、歐洲、台灣都出現高速鐵路取代短程航班的現象。而在中國大陸，短程航班在高速鐵路的出現後紛紛減價，與高速鐵路成競爭形勢。
高速鐵路以電力推動，廢氣排放集中在發電廠，污染控制相對容易，所以比其他交通工具環保。

建造國家
世界各國的高速鐵路發展都是首先連接人口密集的大城市：例如日本的東京至大阪（東海道新干線）；台灣的台北至高雄左營（台灣高速鐵路）；韓國的首爾至釜山（KTX）；中國的北京至天津（京津城際鐵路）武漢至廣州（武廣客運專線） 西安至鄭州（鄭西客運專線）；法國的巴黎至里昂（TGV）；美國的波士頓至紐約和華盛頓。這樣可以減少投資，需要時亦可以將原有的路軌改良後使用。

高速鐵路的顧客對象多數以商務旅客為主。旅遊遊客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區，並且在長程路線上減價以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現，不少以離巴黎現在低於一小時車程的地區開始成為通勤的住宅區。不少高速鐵路的興建，本來是使偏遠的地區亦得到較快的發展。台灣、韓國、西班牙及荷蘭的高速鐵路亦是希望得到這種效果。

建造技術
與車輛一樣，高速鐵路路線的建造也有特定的要求。
一般的列車路軌會使用道碴去把枕木固定，當列車以高速通過，所引起的氣流有機會把石子濺起，有機會對列車構成危險，因此也出現了供高速鐵路使用的無碴軌道。這類軌道除了比有碴軌道安全及耐用外，還有數十年免維護等優點。
德國的高速鐵路以無碴軌道為主，日本的新干線同時使用了有碴及無碴軌道，法國則以有碴軌道為主，但使用了膠水把道碴固定，防止石子被濺起。

希望以上詳細信息能為您解答，切實給您帶來幫助吧！

㈤ 關於高鐵

又有高鐵就是動車組的說法了
哎……

說簡單一點
高鐵是高速鐵路的簡稱
動車組是「動力分散的鐵路機車車輛」
怎麼可能一樣呢？！

中國動車組的設計時速都超過了200KM/H
CRH1A,CRH1B,CRH2A,CRH2B,CRH2E,CRH5A動車組的設計時速為200KM/H，在部分鐵路上的時速接近極限為250KM/H，主要是在一些已經提過速的鐵路干線與新建設的快速鐵路（大於200KM/H）行駛。
而CRH2C，CRH3C動車組的設計時速為300KM/H，為了適應京津城際高速鐵路，武廣高速鐵路，鄭西高速鐵路的建設標准被提高到了350KM/H的商業運行時速。這兩款動車組被稱作「高速動車組」。當然以後京滬高速鐵路上還會有更好更快的動車組誕生（主要就是在研製的CRH2-350型動車組，可以有最高380KM/H的商業運行時速）。

另外中國動車組的技術來源：
中國加拿大合資企業---青島BSP公司，製造生產CRH1型動車組；（加拿大龐巴迪）
中國南車四方機車車輛股份有限公司，製造生產CRH2型動車組；（日本川崎重工）
中國北車唐山軌道客車有限責任公司，製造生產CRH3型動車組；（德國西門子ICE）
中國北車長春軌道客車股份有限公司，製造生產CRH5型動車組。（法國阿爾斯通TGV）

而高鐵的設計標准也有不同
像合肥-武漢，合肥-南京，溫州-福州，寧波-溫州，福州-廈門高速鐵路的設計標准為200KM/H（預留到提速至250KM/H的條件）
像鄭州-西安，武漢-廣州高速鐵路的設計標准為350KM/H
運行速度的差異主要由彎道半徑，軌距等等的因素決定，當然市場才是最大的決定因素。

另外再指出一點，其實國際上通用的高速鐵路標准為200KM/H，那麼中國新建設的高速鐵路；快速鐵路；與已經提速到200KM/H的既有鐵路都可以被稱作「高速鐵路」。只不過鐵道部為了分清楚各種鐵路的界限，在各種規劃圖中沒有把高於300KM/H的鐵路稱作高速鐵路，而是換了一個「快速鐵路」的說法。

㈥ 為什麼中國高鐵技術排世界第二，世界第一是誰

我們都知道中國高鐵總里程已經達到了2.8萬公里，比其他國家加起來的總里程還要多，中國也是一個高鐵建設大國，中國的發展離不開高鐵，同時中國人民的出行也離不開高鐵，雖然中國高鐵的發展時間和起步都比較晚，但是我們卻用短短十幾年的時間就將高鐵里程發展到了世界第一，並且高鐵建造技術也位居世界第二，看到這很多小夥伴可能會好奇，中國高鐵的技術世界第二，那麼世界第一是誰呢？下面我們就一起來認識下。

最後校長認為，德國高鐵總里程雖然不是世界第一，但是在列車先進性上面應該是世界第一的，因為環保型列車可以減輕對能源的消耗，是世界各國努力的方向，我們中國在這方面同意也做得不錯，最新研發的復興號不僅在技術上得到了突破，在速度上也提升到了更高的檔次，同時票價卻能做到世界最低，這點值得我們每個人點贊。

㈦ 我們出行靠高鐵，而德國已經建起了自行車高速是真的嗎

對於現在的人而言，出行方式基本上就那幾個，要麼是自己開車去高速到達，要麼就是乘坐高鐵飛機等交通工具了，高鐵自然是很多人的首選交通工具，基本上現在的人出行最多的就是選擇用高鐵了，但是在德國卻有另外一種出行方式。

也就是說國情的不適合，而且我們國家的人普遍沒有歐美國家喜歡運動，體能上面也是有所欠缺的，所以要是在我們國家修建這么一條自行車高速，那是沒有必要的一件事情，不但耗費人力物力，而且還是費力不討好的事情，不知道你怎麼覺得呢？

㈧ 德國日常出行用什麼交通工具

在德國市內出行是相當方便的，常見的公共交通工具有公交車（Bus），有軌電車（Strassenbahn），地鐵（U-bahn）和計程車（Taxi）。公交車，有軌電車和地鐵是按區收費的，建議患者直接購買月票是最劃算的（60歐至90歐，每個城市有區別）。計程車幾乎都是賓士車，費用相當於國內的專車。3.5歐起步價，2歐/公里（每個城市也有區別）

德國城際間交通也很方便，常見的公共交通工具有S-bahn（相當於城際輕軌），RE（Regional-Express，相當於火車慢車），IC（InterCity，相當於特快火車），ICE（Intercity-Express，相當於動車或高鐵）。在售票機上提前2天購票都會有特價票（Sparangebote，一般4至7折），每個州還有自己的州票通票（Laender-Ticket，22歐起，每多一人只多3歐，即人越多越便宜），如果要自助旅遊，可以考慮這種方式出行。

德國的食品超市有很多，低端的Aldi和Lidl，中端的Kaufland，中高端的REWE，高端的Denn』s等純有機的超市。日用品超市如DM和Rossmann等。另外還有很多香港人和越南人開的亞洲超市，國內常用的都可以買到。所以如果在家做飯吃，全家一個月生活開支只需要300歐至600歐，相比在當地的中餐館吃要實惠多了。

㈨ 德國高鐵和中國高鐵有什麼區別

1、運行模式不同

中國高鐵主要發展國內線路，已在長三角、珠三角、環渤海等地區城市群建成高密度高鐵路網，東部、中部、西部和東北四大板塊區域之間完成高鐵互聯互通。歐洲比較小，德國高鐵的運行速度很快，通達德國境內多數大城市，部分列車還通達瑞士的蘇黎世和因特拉肯、奧地利等國家。

1、線路建設不同

中國高速鐵路形式多樣，種類豐富。德國原本就有的既有鐵路網，而且人口在全國范圍內分布較為均勻，缺乏人口高度密集的超級大城市，加上德國在戰後很長一段時間，以及其他政治上的原因，德國高速鐵路的發展相對比較滯後。

3、運營班次不同

中國高速技術型高速鐵路是設計速度250千米/小時以上、初期運營速度200千米/小時以上的客運列車專線鐵路，再加上幅員遼闊，班次較少。在德國乘坐鐵路也很方便，每隔幾分鍾就有一班，所以不像中國國內，德國的火車站沒有很大的站台，乘客來往卻十分方便，不必等候。

(9)德國人怎麼稱呼高鐵擴展閱讀：

中國高鐵指南

中國高速鐵路為中國國家鐵路組成部分，高速列車購票方式與其它普速列車購票方式相同；中國鐵路營運高速列車均為動車組列車，車次分「C、D、G」三種字母開頭，大部分動車組網上訂票可選座位 。

部分城際動車組列車採用不對號入座乘車模式，也有部分長途動車組列車在高峰期銷售二等座車廂的無座票 。截至2019年，中國高速鐵路動車組車票或憑證有紙質車票（紅色條碼或藍色磁介質）、電子客票以及身份證 。

參考資料來源：網路-中國高速鐵路

參考資料來源：網路-德國高速鐵路

㈩ 高鐵和動車有什麼區別謝謝

高鐵的全稱是「高速鐵路」，指的是路，或「路+車」這一系統整體。
動車的全稱是「動車組列車」，指的是車。
D字頭列車，全稱是「動車組旅客列車」，可簡稱「動車」。
G字頭列車，全稱是「高速動車組旅客列車」，簡稱「高鐵」是錯誤的，正確的簡稱應是「高速動車」或「高車」。
高鐵（high-speed rail）主要指最高運營速度大於（200，250，300因標准不同而不同）的鐵路，主要是鐵路的速度屬性； 動車組（Multiple Units,MU）字面意思指的是動力分散或動力集中的若干車輛的組合。在我國國內運營的8車動車組主要是6動2拖和4動4拖2種。動車組主要是鐵路上機車車輛的范疇。 兩者的關系是：由於速度的需要，中國高鐵幾乎全部開行各種型號的動車組，但動車組不一定運行在高鐵上。

高鐵與動車的區別：在我國目前高速及城際鐵路客運體系中，動車（D字頭列車）與高鐵（G字頭列車）主要區別是動車（D字頭列車）主要開行在既有提速線路或城際鐵路上，而在高速鐵路干線上運行的動車（D字頭列車）比高鐵（G字頭列車）最高運行速度較慢或停站更多。其實高鐵和動車，這兩個完全不是一個層面的定義。 高鐵指的是高速鐵路，是從速度的角度描述的鐵路系統類型； 而動車指的是車廂有動力列車，除車頭外每節車廂都可以（注意是可以不是必須）有動力；但這兩個詞在國內的鐵路上被重新定義了，實際上國內的高鐵上用的車自身也是動車，被稱為動車也沒錯。

在國際標准中，時速超過200KM的、在建時速可達250KM的鐵路，就是高速鐵路；動車的定義是指多節車廂有動力裝置，這些車廂組成的列車，稱為動車（組）。 而中國的定義稍有不同，動車是指時速在200~300KM之間的列車，車次以D開頭（「動」字拼音首字母）；高鐵是指時速超過300KM的列車，車次以G開頭（「高」字拼音首字母）。目前在中國的高速鐵路上運營的列車都是動車組，一組有8節車廂，一列火車有一或兩組動車（即一列火車只能由8或16節車廂組成），而一組動車組，其中可以是6動2拖，就是6節車廂有動力，另外2節沒有；也可以是4動4拖，4節有動力，另外四節沒有；也可以是8節全有動力。 對於長組列車（16節車廂的那種），就是以上的配置方案乘以二。日本的高速鐵路上運營的都是動車組，和中國一樣；但是在歐洲，尤其是德國與法國，他們的高速鐵路上還有傳統形式的火車，德國ICE和法國TGV都有由車頭牽引無動力車廂、但是時速超過200km的列車，所以高速鐵路上跑的不一定都是動車組。所以，在國際標准中，高鐵指的是鐵路，而動車是一種火車形式。在我們中國的定義中，高鐵和動車是既包括火車，也包括鐵路的鐵路系統，差別就在於時速不同。

高鐵和動車有什麼區別？
什麼是高鐵？
高速鐵路泛指運行速度大於200公里的鐵路運輸種類，大多數指的是客運。

什麼是動車組？
動車組是一種帶動力的列車（簡稱動車）和不帶動力的車輛(拖車)組成的、在正常使用壽命周期內始終以固定編組運行、不能隨意更改編組的一組列車。
動車組按動力類型分為：內燃動車組和電力動車組。
動車組按動力配置又可分為：
動力集中式：指將整車動力集中在動車組一端或兩端的車輛上，其餘中間車輛不帶動力(即為拖車)，與常規意義上的機車牽引若干車輛的列車類似。
動力分布式：指將整個動力分散到動車組的若干車輛上，中間車輛有帶有動力的(即動車)，也有不帶動力的(即拖車)，也可以全部車輛都帶動力。
動車是高鐵嗎？高鐵用的是動車組高鐵本身使用的就是動車組，在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，即：高速鐵路，目前中國動車組有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C CRH3型車。

CRH1型電力動車組，是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速，於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱「青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運輸設備有限公司」、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為「和諧號」。
D開頭車次為動車，G開頭車次為高鐵動車組列車。車次的表示方法為DX（X為一位或兩位或三位或四位數字）次，鐵路系統標准讀法為「動車X次」，D是漢字「動」的漢語拼音第一個字母。動車組是幾節自帶動力的車輛加幾節不帶動力的車輛而編成一組列車，其中帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車。中國現在使用的動車組名稱是「和諧號」，英文名稱縮寫是CRH，全稱是China Railways High-speed（中國鐵路高速），目前有CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3C、CRH5A、CRH380A、CRH380B、CRH6這十二種型號。這些型號分別從加拿大、日本、德國、法國等國家引進先進技術，並消化、吸收及國產化，成為具有我國自主知識產權的動車組系列產品。高速動車組列車。車次的表示方法為GXXXX（XXXX為四位數字）次，鐵路系統標准讀法為「高XXXX次」，G是漢字「高」的漢語拼音第一個字母。2009年12月26日，中國第一條高速鐵路——武廣高速鐵路正式開通運營，列車設計時速350公里，列車最高時速380公里。