中國高鐵如何超越德國

⑴ 中國的高鐵技術是不是排名世界第一

不是，第一是德國。（截止2020年1月）

德國高鐵總里程雖然不是世界第一，但是在列車先進性上面是世界第一的，因為環保型列車可以減輕對能源的消耗，是世界各國努力的方向，我國在這方面同意也做得不錯，最新研發的復興號不僅在技術上得到了突破，在速度上也提升到了更高的檔次，同時票價卻能做到世界最低。

德國高鐵簡稱ICE，又名城際特快快車，德國高鐵的先進之處在於列車上面，列車採用非常先進的環保理念製造，畢竟德國本身就是一個非常注重環保的國家，它們研發的列車在環保上面的表現非常好。

德國ICE3列車平均每個人百公里消耗能源不到2公升，而火車在半滿員的情況下，平均每個人百公里消耗能源8公升，出色的環保性能也讓德國的高鐵技術位居世界第一，我們中國高鐵在研發和設計時也借鑒了德國高鐵的技術。

(1)中國高鐵如何超越德國擴展閱讀：

中國高鐵里程

中國高鐵總里程已經達到了2.8萬公里，比其他國家加起來的總里程還要多，中國也是一個高鐵建設大國，中國的發展離不開高鐵，同時中國人民的出行也離不開高鐵，雖然中國高鐵的發展時間和起步都比較晚，但是我們卻用短短十幾年的時間就將高鐵里程發展到了世界第一，並且高鐵建造技術也位居世界第二。

⑵ 中國的高鐵技術是從那些國家引進的。為什麼德國，日本還沒達到350公里，中國已經先達到了

首先日本新干線高鐵最快每小時320公里，但大部分運營的時候車速跟中國動車差不多，每小時200多公里，但還是可以遇到每小時320公里的車速，而且票價跟中國高鐵比貴的要死，德國ICE最快也是每小時320公里，因為國情嘛，你就比如說上海磁懸浮列車吧，那是德國西門子公司賣給我們的，（德國ICE高鐵也是西門子出的）運營車速最快每小時456公里，我坐過，還錄像了，顯示車速就是每小時四百多公里，既然是德國賣給我們的，你說德國做不到技術？為啥要賣給我們？因為這樣的列車開銷太大，德國地又不大，用不著那麼快，即使運營了，還不如運營高鐵好呢，友情提示：中國和諧號高鐵的原型車就是德國ICE高鐵，和諧號CRH380B的原型是德國ICE3，和諧號高鐵就是引進德國。日本新干線的技術，還有，廣州地鐵一號線的地鐵就是德國那邊的，不信？去德國柏林，地鐵會遇到跟廣州地鐵一號線的地鐵一模一樣的聲音和設備，本來就是購買引進德國的嘛！而且，你知道嗎？美國人還特別羨慕我們中國和德國那邊的高鐵呢，因為美國連高鐵和動車都沒有，美國火車就是我們普通客運貨運火車，票價貴的驚人，還不如坐飛機，美國人出門出行就是坐飛機的，國情嘛！

⑶ 中國高鐵如何成為世界第一的

國產動車組，確切的說是：引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進和創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。

不過100%是Made in China。

中國的鐵路市場很大，但是鐵路行業老大就只有一個：中國鐵道部

當年中國進行鐵路電氣化改造的時候，要引進外國的機車，當時參與投標的外國企業有：德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團、日本日立、川崎重機集團

鐵道部的要求是：中標者價格合理，而且必須轉讓80%技術，並對核心技術進行說明，同時采購的機車20%在國外製造，剩下80%必須在國內製造，完成組裝。

當時西門子很拽呀，以為自己技術一流，而且價格高，又不同意轉讓技術，在開標第一輪把德國西門子淘汰了。一下子讓外國鐵路企業看到了鐵道部是玩真的，不是說說而已。 第一次招標中最後中標的是加拿大龐巴迪集團，並和長春機車軌道公司成立了合資公司。

接下來幾年，中國鐵道部還是保持一貫的強勢，靠市場換技術的思路，國外巨頭雖然有非常先進的技術，但是限於集團業績壓力，而且對中國市場都是非常垂涎的，所以後來的招標中，鐵道部采購聯合體，都是把采購訂單分成若干個系統，如引進日本的牽引系統，法國的電控系統，德國的行車控制系統，加拿大的軌道技術等等

這樣一來，把國外各個模塊最先進的東西轉讓進來後，分別給中國的南車集團和中國北車集團分別去消化吸收，並進行本地化創新。

第一批國產動CRH1車組屬於萬國牌的，10%左右的核心元件還是在國外供應商控制的。

至於目前的CRH2、CRH3基本上是實現國產了。
目前中國北車集團、中國南車集團兩大鐵路央企一共有5萬多人從事先進技術的消化吸收、研發創新工作，這個絕對是世界上鐵路系統最大的研發團隊。

說到CRH3動車組，確實蠻有意思的，當時立項研發後，因為一個技術一直無法突破，而這個技術在日本川崎重機集團擁有的，當時鐵道部出面去找川崎談，希望轉讓技術，迫於日本日立集團等國內行業大佬的強烈反對，就擱置了一段時間，後來川崎也是需要提升業績，盯著國內巨大的壓力，同意賣給中國5套元件。

拿到相關元件後，兩大鐵路央企攻關一個月，通過逆向研究便輕松把技術搞定了，同時還進行了升級。

這個元件的完成，也保證了武廣高鐵CRH3型動車組的順利下線。

目前中國除了在國內建設大量的高鐵線路，還在參與沙特、委內瑞拉、巴西、阿根廷、美國、俄羅斯、巴基斯坦、伊朗、緬甸等國的高鐵投標

其中。美國、俄羅斯已經與中國鐵道部簽署了建設高鐵的合作備忘錄，正在進行前期立項工作。

以上這些信息是一個電視訪談節目采訪鐵道部總工程師的時候了解到的。

最新消息是：阿根廷已經確認要花16億美金左右，引進中國高鐵技術。
據說7月16號，阿根廷總統訪華時候，估計會宣布此項合作協議。

中國高鐵用市場換技術，換來了自主創新，形成一整套自主知識產權，並開始走向國際市場，值得表揚。

而同樣以市場換技術的中國產業還很多，到現在還在艱難前行中。

比如：中國汽車行業、中國航空工業是最典型的，確實要好好反思下。換的結果，自己啥也沒學到，結果白花花的銀子就這樣流失到海外資本家的腰包了。

⑷ 中國現在的高鐵技術比德國如何

這還是有比較大的差距的，中國製造是沒問題，但是核心部件！都是用的是德國西門子的技術！基本上現在的和諧號這種都是西門子的技術！因為只有西門子的技術是最穩定的，日本和alstom這些，老是壞不停的修！還是西門子的最穩定，但是，國內相關科研單位和西門子有合作！但是還是沒有吃透！核心部件還是由西門子提供！

⑸ 為什麼中國造高鐵比引進的德國車還快。

因為中國科研一直有種習慣，可以說一種壞習慣，老是要做最好最強，比如什麼超級計算機出來了，報紙采訪時問的就是中國什麼時候能做到最好，或是國內的企業也是要做第一產品，這是集中全國頂尖的專家去造一條線路，肯定要快，你想想，外國的科研主要是私人小團隊式的，這就是社會主義國家集中力量辦大事的好處，但是也有弊病，這種高鐵是無法量產的，一量產就無法保證質量了。這是迎奧運集中優秀力量打造的最好產品。就像長虹的手機很爛吧？你讓他集中最優秀的工程司什麼的去專門設計和製造一部手機，質量肯定好地沒得說——

⑹ 超級高鐵世界上有幾家在做中國的超級高鐵項目進展如何

超級高鐵項目是由美國提出，目前全球共有三個國家正在研發超級高鐵分別是美國、俄羅斯和中國。中國的超級高鐵項目仍然處於研發和測試階段，美國和俄羅斯也不例外。三個都在有意識地謀求合作，爭取將超級高鐵技術進行落實。

目前我國有許多鐵路都被稱之為超級高鐵，主要原因是相關高鐵鐵路建設項目投資金額大，跨越的區域廣並且對鐵路沿線地區帶來極大的積極影響。實質上真正的超級高鐵比目前的高鐵更為厲害，超級高鐵的運行是建立於一個類似鐵路軌道的固定真空管道之中，可以避免各種惡劣天氣對高鐵運行的干擾。超級高鐵的運行動力主要依靠於磁懸浮技術，能夠將高鐵像子彈一樣發射出去達到讓人難以置信的速度。

總體而言，超級高鐵項目在全球范圍內還是屬於一個探索的階段。還需要在技術方面取得突破才能進一步推進超級高鐵的落實和推廣。

⑺ 中國高鐵為什麼可以取得這些成績

21世紀以來的短短數年，中國高鐵穿越時空隧道，以世界前所未有的運營時速、技術水平和發展規模，創造了從「追趕者」到「引領者」的跨越奇跡，成為世界鐵路發展的新航標。

早在幾年前，中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、在建規模最大、運營里程最長、運營速度最高、產品性價比最優的國家。形成了完整的高速鐵路設計、建設、裝備、運營、安全管理標准體系以及鐵路裝備品牌，擁有高鐵的自主知識產權，擁有領先世界的高速鐵路標准體系、核心技術、系統集成、成套建造、工業製造、運營維護、人才隊伍等支撐。

截至2018年末，中國高速鐵路運營里程超過2.9萬公里（不含既有線鐵路提速達到200—250公里時速，後被降至160公里時速的2876公里高鐵），超過世界高鐵總量的70%。不僅如此，「十三五」末，中國高速鐵路運營里程將達到3萬公里規模。2025年，中國高速鐵路運營里程3.8萬公里左右，2030年高鐵里程將達到4.5萬公里。

在全球范圍探求中國高鐵成功經驗，是否可以給國外發展高速鐵路以借鑒？我以為，中國高鐵成功經驗非常寶貴，但對於國外基本沒有用。仔細分析，迄今為止，除中國之外，再沒有任何國家可以將高鐵發展到如此水平和規模。如果真要學習借鑒，也只能在具體技術層面和戰術細節。靠不誇張地講，高鐵能超越中國的國家，地球上還沒有誕生。因為，它們畢竟不是中國！

⑻ 為什麼中國高鐵技術排世界第二，世界第一是誰

我們都知道中國高鐵總里程已經達到了2.8萬公里，比其他國家加起來的總里程還要多，中國也是一個高鐵建設大國，中國的發展離不開高鐵，同時中國人民的出行也離不開高鐵，雖然中國高鐵的發展時間和起步都比較晚，但是我們卻用短短十幾年的時間就將高鐵里程發展到了世界第一，並且高鐵建造技術也位居世界第二，看到這很多小夥伴可能會好奇，中國高鐵的技術世界第二，那麼世界第一是誰呢？下面我們就一起來認識下。

最後校長認為，德國高鐵總里程雖然不是世界第一，但是在列車先進性上面應該是世界第一的，因為環保型列車可以減輕對能源的消耗，是世界各國努力的方向，我們中國在這方面同意也做得不錯，最新研發的復興號不僅在技術上得到了突破，在速度上也提升到了更高的檔次，同時票價卻能做到世界最低，這點值得我們每個人點贊。

⑼ 中國高鐵技術為什麼發展這么快

簡單點說，是市場牽引、領導魄力的共同作用
實際上高鐵技術在西方是個雞肋技術，高鐵發達的德國、日本、法國、加拿大都有共性問題就是國內市場狹小，美國和俄國不發展高鐵
這樣的話，中國市場是唯一的市場，而且一旦得不到中國市場，繼續發展高鐵技術也沒有太大的意思
這種情況下，高鐵技術就是可以輸出的一種技術，為中國日後運用手腕獲取技術打下了基礎
其二就是領導的作用
劉部長的確是有功於高鐵建設
頂住了磁懸浮派，大力發展高速輪軌，選對了方向
然後在談判中充分運用手腕，獲得了西方技術，最後加以充分整合
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中國高鐵技術為什麼發展這么快
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為什麼中國高鐵發展那麼厲害
主要還是中國有全球最大的高鐵市場 中國國土面積大，人口眾多，大量密集的人口聚居區分布在國土各地，需要一種快捷，便利，廉價的運輸工具來溝通。而且中國目前有錢，有全球第一的外匯儲備，繼續花出去。 而另一個優勢就是中國的高速公路和汽車發展遇到了瓶頸，雖然中國高速公路里程已經超過美國成了世界第一，但是與中國強大的人口數量相比還有很大差距，但是汽車的發展又遇到瓶頸，環境問題導致各大城市限制汽車數量，導致走告訴自己開車這條路不切實際了。 而中國還有個問題就是航空發展滯後，機場和飛機數量人均特別低。 這些問題就造就了中國對高鐵的需求，是全世界所有國家中最迫切的。 美國有強大的高速公路系統和人均一台的汽車，還有強大而航空系統，對高鐵沒有太大需求。俄羅斯國土面積雖然大，但是人口都聚集在西歐小面積地區，而且俄羅斯沒錢，無法進行大額投入。其他國家的國土面積就導致對高鐵需求不大，歐洲很多國家，如法國和德國都有很強的高鐵技術，但是他們國土面積太小，高鐵提速起來就出國了。 所以中國有市場，有需求，有資金。然後就把世界上所有有技術的國家招來（德國，法國，加拿大，日本），讓他們出技術給中國，中國出市場一起來做，這些國家也知道技術給了中國很快就沒自己什麼事情了，但是沒辦法，中國這塊蛋糕你不吃別人吃，而你不吃你的技術在未來幾十年都沒地方施展利用。 所以各國都拿出了自己技術，中國綜合各國技術後加上自己研發，然後技術方面就很強了（其實很多方面還是有差距，我們還要提高這點必須承認，畢竟各國的技術都有保留），而且中國大量建設和運營的經驗是其他國家沒有的，這就導致中國在高鐵設計，建造，運營技術方面都到了世界領先地步。尤其是大規模高鐵運用方面，中國的高鐵運用里程加一起佔世界三分之二後就更沒人能比了。
27贊·1,446瀏覽2017-12-15
為什麼最先發展高鐵，而且也有技術儲備的日本，這么快就被中國趕超
這個問題其實毫不奇怪，因為中國高鐵總體上更多吸收了歐洲高速鐵路的先進技術，換言之我們是站在了歐洲這個巨人的肩膀上，而在鐵道技術領域日本不論過去、現在還是可預見的未來都沒有全面超越歐洲（可能在某些領域略有優勢）的勝算，這一比較不是簡單的「中國高鐵VS日本新干線」，它實際上是歐洲高鐵技術積淀+中國高鐵自主研發VS日本新干線的比較，新干線在這場比較中落敗也不足為奇。 中國高鐵的確吸收過新干線的技術，比如CRH2A、CRH2C型動車組就是以新干線E2系電車為原型，CRTS-Ⅰ 型板式無砟軌道也是引進的日本新干線的無砟軌道板，但即使是在中國高鐵剛剛起步、還沒有資格與新干線一爭高下的階段，國內學者對於新干線在技術上存在的缺陷與不足也是毫不迴避的。CRH2C型動車組自二階段開始就不斷吸收基於西門子velaro平台的CRH3C型動車組的技術，如提高車體強度改善運行穩定性、轉向架受電弓等關鍵部件換用歐洲產品、提高零部件耐用性以延長檢修里程，等等，到了CRH380A以及CR400AF的身上，已經很難看出曾經的日系車色彩了；基於新干線軌道板技術的CRTS-Ⅰ 型板式無砟軌道後來也被基於德國技術的CRTS-Ⅱ型無砟軌道以及國內自主研發的CRTS-Ⅲ型無砟軌道代替，後者在結構強度、平順度和穩定性方面更具優勢；在列車控制系統方面，中國高鐵也採用了引進歐洲ETCS系統的CTCS-2/3級信號系統，CTCS-3級採用GSM-R無線數據信號雙向傳輸列控信息的模式，理論上比新干線基於數字音頻軌道電路單向傳輸列控信息的D-ATC系統具有更強的信息傳輸能力和更大的線路容量；在接觸網方面，中國高鐵採用簡單鏈形懸掛，新干線則採用復式鏈形懸掛，後者結構更復雜、維護難度更大，從北陸新干線開始日本也放棄了過於復雜的復鏈懸掛而轉用歐洲式的單鏈懸掛......這樣的比較可以列出很多很多，站在歐洲肩膀上、身為後起之秀的中國高速鐵路，可以吸取前人的經驗、在技術路線的選擇上少走很多不必要的彎路，可以在不同模式間進行比選、採用綜合性價比最優最適合國情的方案，同時還不用背負過去已建成的高鐵系統帶來的歷史包袱、不需要把很多精力花在舊系統更新換代上，這都是新干線所不具備的優勢。 新干線的歷史的確很長，從1964年東海道新干線開通算起已經有半個多世紀了，也的確積累了非常豐富的技術和運營上的經驗。但是如前所述，中國高鐵是吸取了前人經驗教訓、少去了很多無謂的探索試驗的，先行者在時間上的優勢就被大大縮小了，況且歐洲對於高速鐵路技術的研究並不比日本晚，只是由於歐美當時在鐵路客運發展方向上判斷錯誤，導致高速鐵路真正投入運營晚了很多年。再者，從1964年到1980年代的幾十年裡，由於當時日本國有鐵路陷於嚴重赤字無力加大研發力度，也由於當時世界上缺乏強有力的競爭對手，新干線在這段時間的技術進步是比較緩慢的，最高運營時速僅僅從210公里提升到220公里，線路設計標准自山陽新干線岡山-博多段以來就基本固定下來，最早的0系列車居然過了幾十年還在充當主力，即使是較新的100系、200系在技術上的進步也很小，真正出現突飛猛進的進步要到90年代，當歐洲高鐵開始邁向300公里運營時速時，為了挽回劣勢新干線才終於奮起直追搞出了300系、500系，可見新干線的歷史雖長，但技術真正得到飛躍發展的時期卻要短得多。同時，受限於日本國情，新干線在很多方面無法採用技術上最適宜的標准，比如在土建標准上由於日本地狹人稠、用地成本高昂、早期建設資金不足等原因，新干線在線間距、曲線半徑、隧道橫截面積等方面的標准都遠低於中國高速鐵路和歐洲的第二代、第三代高速鐵路，而且還要執行嚴格的居民區噪音標准，成為阻礙速度繼續提高的一大障礙，新干線的很多技術研究被用在了克服不利的線路條件上，如果能夠選擇更高的線路標准，也許可以避免這方面的大量後期投入，但新干線已經不可能再有這樣的機會了。吸取前人經驗教訓、從一開始就在全力沖刺、不需要背負過多歷史包袱的中國高速鐵路，能夠迅速實現從遠遠落後到並駕齊驅乃至趕超的飛躍也不足為奇。
5贊·318瀏覽2017-11-05
中國高鐵為何發展如此迅速使得外媒震驚？
據英國媒體5月3日評論稱，中國已經擁有世界上最大的高速鐵路網路，因此中國雄心勃勃地在2020年前建造最快的子彈列車的計劃可能並不令人吃驚。據中國媒體報道，中國正在計劃研發時速分別為250英里（402公里）和373英里（600公里）的高速列車。 那麼，中國高鐵為何發展如此迅速？使得中國高鐵在短短的幾年內成為世界第一高鐵，同時使得中國高鐵具有傲視群雄的三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標准至少保證二十年不落後。 業內人士分析認為，中國高鐵之所以以如此飛速的發展速度在前進，主要有以下四個因素： 一是對中國購買的高速列車進行「聯合設計」，這種「聯合設計」不是外方與中方一起從頭設計一個過去沒有的新車型，而是雙方對中方購買的車型進行設計修改，以使其能夠適應中國的線路特點。 二是外方提供中方購買車型的製造圖紙，當然，設計原理和設計來源資料庫等關鍵技術資源是不可能轉讓的，而且在給圖紙的部分，也不是所有的零部件圖紙都有。 三是生產引進產品的工藝，這部分屬於製造體系的一部分，是中方受益最大的部分。 四是對中國工程師和技術工人進行培訓。 詳細來講，就是中方獲得的是生產能力(對給定技術的使用方法)，而不是技術能力(把這些技術開發出來的方法)，在這種情況下，如果引進是技術的唯一來源，那麼中國鐵路裝備工業後來的發展路徑就是按照外國車型設計來製造，並通過引進新車型來進行升級換代。「引進、消化、吸收、再創新」，這一速度讓外國人震驚！ 2011年，中國高鐵研發在不到6年的時間內，跨越了三個台階：第一個台階，通過引進消化吸收再創新，掌握了時速200～250公里高速列車製造技術；第二個台階，自主研製生產了時速300～350公里高速列車；第三個台階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術平台為基礎，成功研製生產出新一代CRH380型高速動車組。 事實證明，中國高鐵技術存在著引進之外的來源，即中國鐵路裝備工業能夠對引進技術進行消化、吸收、再創新的技術能力基礎，以及這個工業已經掌握的核心技術，才使得中國高鐵發展如此之快，如此之迅速。
6贊·1,479瀏覽2017-05-05
中國為什麼發展這么快？
1 、科學技術的通信技術正在改變世界。 2 、國土大互補性強和靈活 ，我們比歐盟還大3倍 ，人口和土地總和都是最大的。 3、中國的廉價勞動力和巨大的市場經濟潛力，促進了中國的快速發展。 4、中國國際國內環境適合中國的發展。改革開放以來，中國採取了「追趕超」的經濟政策，具體說來就是：壓低生產要素的價格，引進國外資本，促進外向經濟的發展。生產要素包括：人工費用，土地成本，原材料成本，能源成本等等。壓低勞動力價格，壓低農業原材料價格，實行各種補貼政策等等，通過降低產品成本，來提高產品在國際市場上的競爭力。 中國速度，指中國經濟的發展速度。 1、中國經濟的發展目前處於世界領先地位，發展速度遠超任何國家，同時是最大的發展中國家。 2、中國目前令人矚目的工程是高鐵，BDS（北斗衛星導航系統），真空磁懸浮高鐵，以及支付寶。這些都是中國獨有的東西，完全自主研發，沒有抄襲過任何國家。 3、在中國之前，日本是最大的發展國。二戰之後日本戰敗，國內經濟一片蕭條，然而日本只用了約50年的時間就崛起了。然而現在，中國的發展速度已經超過了日本，從新中國建國後到90年代，中國用了約50年的時間，達到了基本完成基礎建設的過程。
54贊·1,327瀏覽2019-11-04
為何中國高鐵技術如此的牛逼？
中國高鐵的發展，離不開高鐵建設者的辛勤付出，也離不開國家的戰略支持。在賈利民看來，中國高鐵成功的發展模式，很大程度上取決於中國的制度優勢：集中力量辦大事。 集成了全國最優秀的科技和創新力量，包括20多家國內頂級高校、50多家重點實驗室和創新能力平台、500多家配套企業。從基礎材料到控制，從電子到化工，從機械到信息，我們在所有涉及的領域開展了高度組織化的創新。 對西方技術的引進消化再創新，發展非常重要。從照圖施工到小改小修，從引進西方的製造能力到形成自己的核心技術，中國「高鐵人」用10年多的時間「全面地、系統化地，一個角落都不遺漏地」研究、建設起了自己的高速鐵路。 (9)中國高鐵如何超越德國擴展閱讀大國重器的創新需要發揮「集中力量辦大事」的制度優勢。打破門第之爭、放棄個體利益，作為唯一買家有重點、有選擇地引進國外最先進的技術平台，製造與研發團隊握指成拳，開放互通，博採眾長，為我所用，形成後發優勢，真正實現了市場資源、科研資源利用效率的最大化。 高鐵出海中展示國際合作的大國胸懷。獨樂樂不如眾樂樂，最好的中國高鐵要與世界分享。土耳其第一條高鐵、印尼第一條高鐵、俄羅斯第一條高鐵……都有中國企業的身影；強大的設計團隊、過硬的技術標准、最有性價比的高鐵產品……中國高鐵正成為「一帶一路」合作項目的領頭羊，主演國際產能合作的重頭戲，彰顯世界第二大經濟體的大國擔當。 參考資料：人民網-中國高鐵是這樣煉成的
10贊·8,057瀏覽2019-10-18
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