日本車轉速為什麼比德國低

2. 跑高速開日系車和德系車的差別多大呢

上高速開車，你是什麼感覺？是心跳加速？是飄？但是剛考了駕駛證還在實習期的朋友是不能上高速的。正常的新手平時城市道路還有些緊張呢，更別說高速這么快的車速了。那簡直就感覺是在飄，老司機說了，在高速公路上是區別新手和老手的地方

日本變速箱目前也是民用界世界領先，無論是大眾的低端POLO高爾夫還是德系的其他品牌高端車，變速箱都是日本愛信精機公司生產的。就連德國車的車窗玻璃都不例外。日系車對於車內飾的人性化設計也是最好的，不用看中控 手一摸就能開空調，手一模就能開除霧，等等。這些歐美和德系就沒他好了。

3. 日本汽車與德國汽車的比較，哪個好

首先要清楚車的價格定位。日系車和德系車在高檔品牌上其實差不多，如果要買高檔汽車，那麼可以不用做太多選擇，買日系或者德系都可以。如果要買中低檔的車型，那就有必要進行選擇了。日系車和德系車各有側重點。

日系車綜合能力比較高，安全性、性能、外觀都很優秀。日系車有兩個優點是德系車比不了的，第一個是汽車的發動機功能比較完善，而且油耗很低，油耗低，意味著不會給生活增加更多開銷。另一個優點則是，日本車的設計比較人性化，舒適度比德系車更高，尤其是日本車比較注重家庭理念，所以後排座一般都比較舒適寬敞，這一點是同級得系車可能無法媲美的。

4. 日本車發動機轉速為什麼比德國車轉速低

日本車發動機是可變正時系統可在轉速低的時候輸出高扭矩，大眾的車是高轉速發動機，只有在高轉速下才能輸出很好的動力，

5. 日本的汽車跟德國的汽車哪個好

根據修車師傅的反饋，因為德國車的構造相對於 大眾 比較復雜，維修比較不容易，成本還好，但是日本的車，就相對於而言更簡單，而且比德國車還便宜。另外，這兩國的車有很大的差異，因為德國汽車會運用一些黑技術，而這些黑技術，還沒有很成熟，就被裝在車上了，這也就對車而言，會出現很多問題，而日本就不會這樣，他們不會輕易的在車上，安裝黑技術，除非是完全成熟了。

6. 為什麼相同排量德國車的功率比日本的功率小啊

其實最大功率一定要對應轉速一起解讀才合理.一般日系車的最大功率對應的專速是6000轉，顯然，我們是不會將車子開到轉速6000轉的，而德系車一般對應轉速是5400轉，別小瞧這600轉的區別，背後的意義是德系車在低轉速時輸出功率明顯大，車子比較好開，尤其是在市區頻繁起步時，區別更為明顯，這也就是一汽的捷達，標稱功率很小，但車子比較好開的原因。雅閣2.0的最大功率,和PASSAT 1.8T都接近了，但兩車實際區別如何呢? 顯然差別是明顯的，PASSAT 1.8T的實際動力性，應該和雅閣2.4差不多.有人提到拿花冠和PASSAT比起步，這本身不合理，自重就不是一個級別的，起步當然不一樣。

PS：這個答案是抄來的~ 不過看起來很有道理^^

7. 為什麼一跑高速公路，日系車德系車的區別就能看出來

為什麼一跑高速公路，日系車德系車的區別就能看出來？

在現如今的汽車行業中，日系車和德系車是汽車界的兩大霸主，所以很多人經常拿德系車和日系車來做比較。兩者各有其優點，對於需要買車的車主，往往會糾結買德系車還是日系車。而在車界有一句話：日系車和德系車的區別，一上高速就能看出來！為什麼會有這一句話呢？

下面有幾個比較重要的原因：

?1?3?1?31.發動機：日系車大部分發動機採用的是自吸發動機，最大扭矩來的慢、晚。反觀德系車，則採用的是渦輪增壓發動機，渦輪增壓發動機的特點剛好和自吸發動機相反：扭矩來的早而且扭矩大，給變速箱匹配冗餘性更大，高速響應較好！

對於日系車，上面說過主打的是省油，大多數車型的設計不一定是為了跑高速，而且車重設計都不會高於比例，甚至僅僅達標，那麼跑高速飄什麼的，就是短板，你不能要求即省油還要車不重，還要不飄，這其實也是一個糾結。對此我不持贊同和反對的意見，但買車還是買德系，除非你很少開高速，從省油來說買日系，從實用安全買德系，年輕人喜歡日系，中老年人大多數都是歐美產品。

我是一個有近三十年駕齡的老司機，駕駛理程超過250萬公里，曾駕駛超過三十款各國不同品牌的車，過往對於這問題的看法在同一檔次德、日比較是德系車優於日系，由於現在每月都在高速上行駛四、五千公里，德、日都開過，所以現在的看法有所改變。同樣自然吸氣的1.6的手動擋車作一個比較（記住前題是同一檔次），大眾捷達在一邊是懸崖的縣級山路，曾被我玩到百公里時速甩尾式過彎（後輪響胎），而後排座的3人並不搖晃，當時認為日系車難出其右，到了現在開也是1.6的豐田的花冠，同樣能甩尾式過彎，使我改變了看法，認為難分仲伯。而另一台奧迪A6（自動擋），我並不喜歡開，乃因為經常在高速上跑，沉重的車身少卻了靈活性，在山路上沒有了玩彎位的樂趣，高速上遇到忽發情況無法做出漂移式避險，因此我更喜歡開1.6的花冠。

我在高速上看到德系車長超日系車，日系車長超N國車，也看到日系車超德系車。為什麼呢?因為中國高速路區間限速太多，就跑120公里小時和100公里小時。這些車分不出高低。如果不限速，日系車肯定跑不過德系車。日系車跑160公里小時就漂了，德系車賓士，寶馬，奧迪跑180公里小時以上也不會漂。

德國車雖然豪車多，名聲好，但是發動機質量比不上日系車，德系車新車兩三年沒毛病，往後毛病就多了，漏油現象達到70%，包括奧迪在內!反觀日系車發動機從新車到舊車發動機有毛病的不多!朋友是修車的!修理廠最喜歡德國車，毛病多，有錢掙。日系保養維護的多，毛病少，利潤少，所以就像他恨曰本人一樣恨日本車。

8. 日系車、德系車相比較，有什麼優缺點

今天給大家解答關於日系車、德系車相比較，有什麼優缺點？日德汽車也有等級。有好有壞的德系和日系，生產線生產工藝品牌效果在民間汽車中都是數一數二的。但是，如果國政不同，早就有不同的汽車設計理念。德國歐洲美國地區相對寬敞，人口密度低，道路普遍順暢，石油能源不急需，德國高速公路的設計時速非常高，該法律允許部分高速公路不限速，因此德國汽車發動機最大扭矩的轉速相對較高，對燃料消耗的控制也不是優先事項。

新車和舊車的燃料消耗動力偏差不大，發動機磨損小的特點都是公認的。日本變速箱目前處於民間世界前列，大眾低端馬球高爾夫或德系其他品牌豪華車等變速箱由日本愛信精氣公司生產。德國車的車窗玻璃也不例外。日系車在汽車內飾的人性化設計上也是最棒的。不用看中央控制手就可以開空調，手可以完全解僱霧。這些歐美和德系並不比他好。

9. 為啥德國車低轉速發動機反而比日韓系高轉速發動機費油

高轉速下，不管是進油量還是進氣量都很足，燃燒起來會很充分，在行業中省油的標准就是誰燃燒的更充分，誰就更省油。高轉速下，車的的功率與扭距都被拉的很高。低轉速發動機，一般功率與扭距都比不上高轉速發動機，低轉速發動機追求的經濟省油，它的進氣也進油都控制的很好。但馬力一般都大不起。 高轉速的發動機沒有低轉速的發動機省油。

10. 日本車為什麼省油

提到日本車，大家都說日本車省油，碰撞實驗又安全，做工也不差；現在是商業社會，沒有人不愛惜自己錢袋子。因此，盡管國人對日本人大搖其頭，可日本車仍風行中華，都快爛街了。)可大家有沒有仔細想一下：日本車為什麼省油？

是日本車的發動機的效率高出其他國家產品一大塊嗎？顯然不是，世界著名車用發動機雖各有所長，但性能相差無幾，就是中國的國產發動機也已達到世界先進水平。

是日本車採用了某種其他車都沒有的新技術，致使其節油顯著，一年可省出「跑一趟萬里長征」的油？顯然也不是！眾所周知，造車作為一項已經非常成熟的技術，本質的改變幾不可能，剩下的只有細節。

其實，日本車省油只有一個原因，那就是車輕！

以中級車為例，1.8的日本車一般車重在1100KG左右，而德系和國內品牌車一般在1300KG左右，車重差別200KG，相當於3個成年男子的重量，比率接近20%。/車輕自然省油，當年德國人為了在省油上與日本車競爭，也在車輕上作過文章，採用了大量鋁合金配件，但因車價的大幅度提高而作罷，可日本車卻毫不猶豫的減薄了鋼板厚度。

車外殼和結構的鋼板厚度減薄了，車的總體重量降下來了，於是車就省油了，多簡單！還有碰撞實驗的數據為證，安全也沒問題。兩全其美，面面俱到，日本車自然熱銷。

沒有物質的支撐，全是無米之炊，1.0的鋼板減為0.8厚度，強度降低決不止質量相差上的20%。

還是讓我們看看碰撞實驗吧：一輛車以一定的速度撞擊在一堵重達數百噸的牆上，車頭部分結構潰縮吸能，從而保護車內人員。合格的便貼上安全標簽。

我們只要想一想就能明白這項實驗的局限性，做一個很小的實驗就能明了日本人鑽了一個什麼樣的漏洞。

拿一個鴿蛋和一個雞蛋，從相同的高度自由下落在石板上，高度相同速度也相同，落下後鴿蛋雞蛋全破，內部蛋黃破碎程度相同，因此碰撞實驗數據表明兩蛋安全性相同。鴿蛋也拿到了上路許可證（小孩子都知道，雞蛋比鴿蛋結實的多）。於是在一個雞蛋、頜蛋混合運動的公路上，發生了兩蛋相撞，結果……

在這里，日本車就是那個鴿蛋，當然差別沒有這么大，但道理完全相同。

假設日本車重為M，速度為V，車前潰縮吸能行程為S，達到潰縮的平均力為F1，那麼：在碰撞實驗時：車子總

動能W1=M*V*V

碰撞後潰縮吸能，車停止，車子總動能=F1*S8 e6 ^ w5 h* y

即：F1=M*V*V/SY

其他車重20%為：1.2M，其他條件相同，則：車子總動能W2=1.2M*V*V，F2=1.2M*V*V/S
可以得知：W2=1.2*W1F1：F2=1：1.2

從上述測算可以看出兩點：一是碰撞實驗的結果是在不同碰撞動能的水平上得出的結論，二是在日本車與其他同等級車相撞時，碰撞力已達車體潰縮的程度，開始潰縮時，對方仍有20%的餘力，實際上日本車起到對方緩沖軟墊子的作用，如此高風格，讓人敬佩，但車是別人坐的，日本人只管賺錢，就用心險惡，其心可誅了！

汽車出行，安全第一，在我們身邊有太多的交通事故，沒有什麼比我們的生命更寶貴的，開車中，類似於碰撞實驗中的情況畢竟太少，我想來想去，只有我們的車撞上橋墩時，才能與幾百噸的撞擊牆相比，可我們周圍，最多的交通事故其實是車與車、車與路邊設施的碰撞，這些車和設施，相對於本車來說，都是帶有柔性的物體，與帶有柔性的物體相撞，自身車的剛度就非常重要了。因為自身的剛度能使碰撞的能量更多的被對方的潰退所分擔，從而保護自身的安全。

兩車相撞時，作用力和反作用力是相等的，非彈性碰撞的結果，車身輕、車身剛度低的日本車明顯要分擔大部分能量，多出的那部分，可能就是車主寶貴的生命。其實很好理解，通俗的說就是一輛輕且軟的車與一輛重且剛度大的車相撞，後果會如何呢？試著駕車去撞沙堆和水泥牆吧，如果你開的是日本車，與別的同級車相撞，你撞上的就是一堵水泥牆，而對方撞上的卻是一堆沙。

這就是日本車隱藏在省油賣點畫皮下的東西。

碰撞實驗是檢驗汽車安全的重要手段，然而它的局限性也顯而易見：一是它未能從交通事故發生概率上來模擬車與柔性物體的撞擊；二是在碰撞實驗時只考慮了該車車體結構潰縮吸能的被動安全方式，而沒有考慮到碰撞對方潰退緩沖所分擔的能量，從而給了一些不良商人偷工減料的漏洞。

建議修改碰撞實驗方法，按經濟型車、中級車、高檔車分級，分別以1噸、1.5噸、2噸重量設定碰撞模擬車，並給模擬車標準的車體剛度，讓實驗車與同等級碰撞模擬車相對行進碰撞，來檢定車的安全程度。"
如果非要賣中級車的價格、以中級車的排量、速度自居，卻只敢以經濟型標准衡量，那就老老實實的告訴大家，我只有經濟型車的安全。讓大家有個心理准備。不要明明知道外強中干，仍去大吹特吹安全，然後還給配備一個能開到把鐵人摔成碎片的速度。
說到這，不僅再一次不齒日本車的不地道。
如果你想省油，我勸你還是去開QQ吧，省油之外，起碼車主知道：我很小，不要欺負我，我撞不過別人，開不快，也不敢開快；增加主觀上安全。
+ 如果你真想省錢，也別買日本車，乾脆把保險省了，省的多，也直接；萬一撞車了安全性在，總比為省兩油錢，把小命丟了好。

如果你想安全，更別買日本車，給別人當軟墊子，滋味不好受。

我已不想再去辯論鋼板厚薄對車的影響了，如果你注重外觀，去看看今年北京冰雹中日本車的表現吧，如果你注重生命，不妨去交通隊或網上查一查日本車在車禍中的表現吧，對了，看看日本車與其他車系之間的碰撞，否則又有人攪混水啦，看看車里的人，看看車的鐵皮，看看車內隱藏部分的東西